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第一章绪论（一）城市规划与城市交通一，概念城市交通是城市规划中的重要组成部分，受到城市规划中的人口，规模，城市布局，土地使用，城市环境的制约和影响。
总体上：城市交通依附总体规划。
大系统中的子系统。
本身讲：城市交通有独立性。
子系统工程又分若干分系统。
城市的大功能：居住，工作，游息，交通。
系统规划必研究交通，而交通离不开规划。
二．城市性质与规模城市的性质：（中国）政治中心，文化中心，省和地区中心，历史名城，工业城市，内地交通枢纽城市，海港城市，金融城市，旅游城市等。
多功能城市占比重最大。
城市性质与城市交通关系密切：性质决定交通，交通可能决定城市性质。
城市交通枢纽：客运枢纽，货运枢纽内地大型交通枢纽：北京，沈阳，武汉沿海大型交通枢纽：上海，天津，广州，大连内地中型交通枢纽：成都，西安，太原，昆明沿海中型交通枢纽：深圳，珠海，汕头等沿内河交通枢纽：南京，重庆工业交通枢纽：唐山，无锡旅游交通枢纽：苏州，杭州，桂林三．城市布局与城市交通城市布局大致分成8种：1）带性城市深圳，兰州2）子母城市北京，巴黎3）走廊城市华盛顿4)集中城市5）分散集团式北京6）手指式哥本哈根7）特殊地形城市道路服从城市布局，反过来也影响城市布局。
要布设城市网络，首先必须了解城市布局。
设想：1，大城市地区交通布局，打破同心圆向心发展，改为开敞式。
城市布局沿交通干线发展，城市用地组团布置，组团间用绿地空间隔开。
2，在中心城市中，处中央商业区外，在其外部建成区组团内，新辟副中心。
3，在超越大城市地区大范围内，组成：首都圈，城市群，城市等。
如：日本东京沿太平洋沿岸，神户，大阪,名古屋城市等，美国沿大西洋的波士顿，纽约，华盛顿城市群等，这些城市群组成了交通体系。
4，中心城市外围大范围内划定较大范围内森林公园或绿色环境以保护城市生态环境。
四．土地使用规划与城市交通1，城市土地按使用性质分：工业用地，仓储用地，居住用地，工作用地，商业服务，医疗文化，市政用地，城市道路，广场，停车场，绿化，体育设施等。
城市道路与交通规划摘要城市道路与交通规划是一个涉及到城市发展、交通运输和社会经济的综合性问题。
在城市化快速发展的背景下，合理规划和管理城市道路和交通系统成为了一个重要的任务。
本文将探讨城市道路与交通规划的重要性、目标和方法，并介绍一些实施城市道路与交通规划的具体案例。
引言随着城市人口的增长和经济的发展，城市道路和交通系统的规划和管理变得日益重要。
合理的城市道路与交通规划不仅可以提高交通运输效率，还能减少交通事故和环境污染，改善居民生活品质。
城市道路与交通规划的重要性城市道路与交通规划的重要性体现在以下几个方面：1.提高交通运输效率：通过合理规划道路和交通系统，可以缓解交通拥堵，提高交通运输效率。
例如，通过设置合理的交通信号灯和交通分流策略，可以减少交通堵塞，提高道路的通行能力。
2.降低能源消耗与环境污染：城市道路与交通规划可以促进公共交通系统的发展和使用，减少私人车辆的使用。
这样不仅可以减少能源消耗，还可以减少尾气排放，减少空气污染。
3.提高居民生活品质：合理的城市道路与交通规划可以提供便利的交通条件，方便居民出行。
通过规划建设步行街和自行车道等非机动车设施，可以提倡低碳出行方式，提高居民的健康水平。
城市道路与交通规划的目标城市道路与交通规划的目标通常包括以下几个方面：1.提高道路通行能力：通过规划建设更多的道路和交通设施，提高道路通行能力，缓解交通拥堵问题。
2.优化交通运输结构：合理规划城市交通网络，推广公共交通和非机动车出行方式，减少私人车辆的使用，优化交通运输结构。
3.降低交通事故率：通过合理规划交通信号灯和交通设施，提高交通运输安全性，降低交通事故率。
4.减少环境污染：通过推广低碳出行方式和改善交通管理方式，减少尾气排放和环境污染。
城市道路与交通规划的方法城市道路与交通规划的方法包括以下几个方面：1.数据收集与分析：收集城市交通相关的数据，包括交通流量、道路通行能力等，进行数据分析，了解当前的交通状况和问题。
《城市道路与交通规划》学习心得在城市建设中，道路与交通规划是一个非常重要的部分。
作为一个城市的血液系统，道路网络和交通规划直接影响着城市的发展和居民的生活品质。
近期，我参加了一门关于《城市道路与交通规划》的课程，并从中受益匪浅。
在这篇文章中，我将分享我对这门课程的学习心得。
首先，这门课程让我深刻理解了道路和交通规划的重要性。
道路网络的规划直接关系到城市的交通流动性和运输效率。
合理的道路布局能够缓解交通压力，提高城市交通的便利性。
同时，交通规划也需要考虑到公共交通、非机动车道以及人行道等多种出行方式，以促进可持续出行和城市的环境可持续发展。
通过学习，我认识到道路和交通规划是城市发展中不可或缺的重要环节，需要全面深入地考虑城市的发展需求和居民的出行需求。
其次，课程中讲授的道路和交通规划的基本方法和技巧对我来说非常实用。
在课堂上，我们学习了不同类型的道路设计原则、交叉路口的优化设计以及交通模型的建立等。
这些知识为我提供了解决实际道路和交通问题的思路和方法。
通过学习这些基本方法和技巧，我能够更加准确、科学地分析和解决城市中的交通问题，提高道路网络的规划和设计水平。
最后，通过这门课程，我对城市道路和交通规划的未来发展有了更多的思考。
随着城市化进程的加快，交通问题将会越来越突出。
因此，如何利用新技术、新理念来解决城市交通问题成为一个迫切的需求。
未来的城市道路和交通规划需要更加注重智能化、绿色化和可持续化。
例如，通过智能交通系统来提高交通管理效率，通过推广电动车和共享单车等来减少交通污染，通过建设更多的步行街和自行车道来鼓励非机动车出行等。
这些都是未来城市道路和交通规划需要思考的内容。
总的来说，参加《城市道路与交通规划》课程是一次有意义的学习经历。
通过这门课程，我深刻认识到道路与交通规划对城市发展的重要性，学习到了道路和交通规划的基本方法和技巧，通过实践项目提高了自己的能力，并对未来的城市道路和交通规划有了更多的思考。
城市道路与交通规划第三章一、公路设计的技术要素计算行车速度、行车宽度、路基宽度、极限最小平曲线半径、停车视距、最大纵坡、桥涵设计车辆荷载、桥面车道数1.公路的主要组成部分有路基、路面、桥梁、涵洞、渡口码头、隧道、绿化、通信、照明等2.公路路线编号由一位公路管理等级的字母代码和三位数字构成。
3.公路快速干线网的负作用主要表现为社会影响、大气和噪音污染、能源消耗、生态影响、地质水文影响、交通事故4.按照公路运输场站的使用功能不同，传统上一般分为客运站、货运站、技术站、公路过境车辆服务站。
二、在进行城市规划时，公路交通与城市的关系1、以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并在城市干道直接衔接。
2、同城市关系不大的过境交通，或者是通过城市但不进入市区，或者是上、下少量客车或暂时停留（或过夜）的车辆，一般尽量由城市边缘绕行通过。
公路与城市连接的基本方式（70结合图）1、这是一种改造旧有城市道路与一般公路合用的常用方式，它将过境交通引至城市外围通过，避免进入市区产生干扰，而将车站设在城市边缘的入口处，使入境交通终止于此，不在进入市区。
2、一般来说，公路的等级越高，经过的城镇规模越小。
则在通过该城镇的车流中入境的比重越小。
3、一般大城市往往是公路终点，入境的交通较多。
4、在大规模城市内，设有城市环路环绕与城市中心区外围。
5、以公路组成城市的外道交通，兼做城市近郊工业区之间联系的交通干道。
6、公路与城市道路各自自成系统，互不干扰。
二、高速公路与城市道路的衔接及其在城市范围内的布置，应遵循“近城不进城。
进城不扰民”的布置原则。
具体分为（71图）：1、环形绕行式——该形式适用于主枢纽的特大城市。
2、切线绕行式——当有两、三条高速公路进入城市时。
采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰，如无锡。
3、分离式——在高速公路上行驶的多数车流如果与城市无关，则最好远离城市分布，用联络线接入城市，如困死，镇江。
4、穿越式——高速公路从城市组团间穿过。
城市道路与交通规划名词解释1、交通流：在道路上通行的车流和人流统称为交通流。
•2车流量：指在单位时间的内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数2、小时交通量：一小时内通过观测点的车辆数•3、高峰小时交通量：一天内的车流高峰期间连续60分的最大交通量•4时段交通量（流率）：对不足1小时的时间间隔内观测到的交通量换算为1小时的车辆数称为当量小时流率，或简称流率4、流率=n分钟内观测到的车辆数* 60（pcu/h）/ nn为观测时间（一般取5min或15min）5、车流密度：某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。
他表示车辆分布的密集程度6、车头时距：在同向行驶的车流中，前后相邻的两辆车驶过道路某一断面的时间间隔称为行车视距。
7、行车视距：为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现的障碍物，或迎面行驶的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕开障碍物。
这个必不可少的距离称为行车视距。
•7停车视距：指在同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，如行人过街、违章行驶交通事故以及其他不合理的临时占道等，而必须及时采取制动停车所需要的安全距离，这一过程主要包括反应距离、制动距离和安全距离•8会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。
包括反应时间的行驶距离、制动刹车后的行驶距离、完全停止后的最小安全距离8、道路纵坡：指道路中心线（纵向）坡度，坡长则指中心线上某一道路纵坡路段的起止长度。
道路纵坡的大小关系到交通条件、排水状况与工程经济。
•9竖曲线：P77•9、人行道的通行能力:应按其可通过行人的步道宽度计算，通常按一条1M宽的人行带在单位时间的可能通行能力乘上设计的人行带条数而得。
10、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称为路肩。
•10道路定线：就是在红线设计或初步设计的基础上，结合细部地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平、纵、横三方面的合理安排，确定道路的平面、竖向线形及主要技术经济指标，并绘制平、纵断面设计图11、展线：在山岭地带，由于地面自然纵坡常大于道路设计容许的最大纵度，就需要顺应地形，适当延伸线路长度线路长度沿山坡逐渐盘绕而上，以到达路线终点。
城市规划中的交通规划与道路布局在城市规划中，交通规划与道路布局是至关重要的因素。
良好的交通规划和合理的道路布局可以提高城市的运行效率，改善居民的出行体验，促进城市的可持续发展。
接下来，本文将探讨城市规划中交通规划与道路布局的重要性，并介绍一些相关的策略和实践。
首先，交通规划在城市规划中具有重要的地位。
城市交通系统是城市运行的血液，直接关系到城市的发展和居民的生活质量。
合理的交通规划能够有效地解决城市交通拥堵、交通事故和环境污染等问题，提高城市的运行效率和居民的生活质量。
其次，道路布局是交通规划的重要组成部分。
合理的道路布局可以保证交通流畅和安全，减少交通拥堵和事故发生的可能性。
在道路布局中，需要考虑道路的宽度、通行能力、道路网络的连接性和便捷性等因素。
此外，还应该合理规划人行道、自行车道和公共交通设施，鼓励多种出行方式的结合，提高交通系统的综合效益。
为了实现良好的交通规划和道路布局，以下是一些策略和实践可以参考：首先，制定全面的城市交通规划政策。
政府部门应该制定综合性的交通规划政策，明确城市交通的发展方向和目标。
这包括提出合理的道路布局方案、推动公共交通的发展、鼓励非机动交通的使用等。
同时，政府还应该加强城市交通管理，加大对交通违法行为的处罚力度，提高城市交通秩序。
其次，注重公共交通的建设和发展。
公共交通是缓解交通拥堵、减少污染和提高交通效率的重要手段。
政府应该加大对公共交通设施的建设投入，优化公共交通线路和站点的布局，提升公共交通的服务质量和形象。
此外，还可以采取政策措施鼓励人们使用公共交通，比如设立合理的票价、提供便捷的乘车服务等。
第三，鼓励非机动交通的发展。
非机动交通，如步行和骑行，不仅对环境友好，而且有利于提高居民的健康水平。
因此，政府应该建设更多的人行道和骑行道，并确保其与道路的连接性和便捷性。
此外，还可以加大对非机动交通的宣传和推广力度，提高人们使用非机动交通的意识和参与度。
最后，采用现代科技手段提升交通管理效能。
第三章一、公路设计的技术要素计算行车速度、行车宽度、路基宽度、极限最小平曲线半径、停车视距、最大纵坡、桥涵设计车辆荷载、桥面车道数1. 公路的主要组成部分有路基、路面、桥梁、涵洞、渡□码头、隧道、绿化、通信、照明等2. 公路路线编号由一位公路管理等级的字母代码和三位数字构成。
3. 公路快速干线网的负作用主要表现为社会影响、大气和噪音污染、能源消耗、生态影响、地质水文影响、交通事故4. 按照公路运输场站的使用功能不同，传统上一般分为客运站、货运站、技术站、公路过境车辆服务站。
二、在进行城市规划时，公路交通与城市的矢系1、以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并在城市干道直接衔接。
2、同城市矢系不大的过境交通，或者是通过城市但不进入市区，或者是上、下少量客车或暂时停留（或过夜）的车辆，一般尽量由城市边缘绕行通过。
公路与城市连接的基本方式（70结合图）1、这是一种改造旧有城市道路与一般公路合用的常用方式，它将过境交通引至城市外围通过，避免进入市区产生干扰，而将车站设在城市边缘的入口处，使入境交通终止于此，不在进入市区。
2、一般来说，公路的等级越高，经过的城镇规模越小。
则在通过该城镇的车流中入境的比重越小。
3、一般大城市往往是公路终点，入境的交通较多。
4、在大规模城市内，设有城市环路环绕与城市中心区外围。
5、以公路组成城市的外道交通，兼做城市近郊工业区之间联系的交通干道。
6、公路与城市道路各自自成系统，互不干扰。
二、高速公路与城市道路的衔接及其在城市范围内的布置，应遵循“近城不进城。
进城不扰民”的布置原则。
具体分为（71图）：1、环形绕行式一一该形式适用于主枢纽的特大城市。
2、切线绕行式一一当有两、三条高速公路进入城市时。
采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰，如无锡。
3、分离式一一在高速公路上行驶的多数车流如果与城市无矢，则最好远离城市分布，用联络线接入城4、穿越式咼速公路从城市组团间穿过。
三、公路物流中心（园区）的布置原则如下：1、公路物流中心（园区）因用地范围较大，车辆出入频繁，应尽量分布在城市中心区环路的外侧、郊区或城乡结合部，以减轻对城市交通火环境的影响，并满足今后发展需要。
2、与高速公路或城市快速道路网紧密连接。
便于货物的集散。
3、与机场、港口、铁路货站、公路货运站等对外交通设施有便捷的疏散联系通道，以实现多方式联运，提高货运效率。
4、与城市主要货源集中地、工矿企业用地的分布相矢一致并有便捷的联系交通。
5、矢联性大的公路物流中心应尽可能邻近布置，有利于分工协作，推动物流园区化，提高物流经营的规模效益。
6、公路物流中心（园区）要与城市功能布局的空间演变趋势相适应，统一规划，新旧兼容分期实施。
第五章5. 41 ）城市人口规模如何影响居民出行？城市人口规模是决定城市居民出行总量的最主要因素：人口规模大，城市的居民出行总量也大1、城市人口规模影响了城市居民的出行次数。
总体来说，在同一时期，人口规模小的城市出行成本低，出行次数较多；人口规模大的城市出行成本高，出行次数比较少。
2、城市人口规模影响了城市居民的出行时耗。
城市人口规模越大出行时耗越长。
3、城市人口规模影响了城市居民的岀行距离，居民的平均出行距离随着城市规模的增加而增加。
4、城市人口规模影响城市居民的出行时辰分布。
人□规模越大的城市，早高峰、晚高峰的比例也越集中，午高峰的比例越小，午前、午后高峰不明显。
5、城市人口规模也影响着城市居民的出入境交通。
根据调查资料的分析研究，过境交通所占的百分率普遍具有随城市人□增加而减小、入城交通的百分率随着城市人口规模的增大而增加的特性。
2）城市用地布局3）客运量与客运周转量第六章6.5城市交通规划方案的评价三方面的含义：1、对城市交通战略的制定，规划方案制定过程中的多方案比较评选2、对最后规划方案成果的评价3、对某个交通建设项目的实施效果评价评价原则：1、完备性原则2、可比性原则3、可行,性原则4、实质性原则5、定量与定性相结合原则评价内容：1、技术性能评价包括城市道路、地面公交、轨道交通、对外公交等各种交通网络或交通设施的总体结性性能和交通质量评价两方面2、经济效益评价从成本和收益两个方面进行3、社会影响评价a) 对居民生产和生活、房屋拆迁、出行可达性等的影响b) 对交通设施、给水、污水、雨水、电力、电信、燃气、热力等工程管线设施的影响c) 对土地资源、矿产资源、旅游资源和文物古迹等资源利用的影响d) 对自然景观和人文景观的影响e) 对城市生命线系统、国家战略和战备等的影响4、环境影响评价：环境空气影响评价、环境噪声评价、生态环境影响评价、振动影响评价第七7.1.1城市公共交通的层次和分类(189图)1、快速轨道交通系统：地铁、轻轨、单轨、市郊铁路2、常规公共交通系统：公共汽车、有轨电车、无轨电车3 > BRT系统4、辅助公共交通系统：小公共汽车、出租汽车、三轮车5、特殊公共交通系统：轮渡、水运交通、索道缆车7.3.2公路线网的类型1 •设有中央首末站的放射型线网优点：可能为任何地区组织方便的公共服务，各区域的居民可以直达地往返于市中心地区，作不多于一次的换乘就能完成出行。
缺点：第一，对于切线状的出行，带来迂回和多次转车的困难；部分经过市中心的乘车必须转车换乘，增加量公交车辆的上下交替频率。
第二，要求市中心区有足够的基地用于回车和存车，增加了城市用地的紧张，且容易引起市中心区客流集中，影响道路的通行能力。
因此，规模较小的城市中，采用穿越市中心区的直径线有两个好处：一是能减换乘次数；二是不需要在市中心商业区设立大型首末站，能节约宝贵的土地，并有利于市中心区的交通组织和管理。
2. 棋盘型线网特点：比较规则整齐，平行线路按一定的规则和间隔布设，并与具有类似特点的线路相互交叉。
对于公共活动中心分布较广的城市或地区来说，棋盘型主要优点在于：第一，乘客只有换一次车便可以从任何一个地方到其他的任意地区，而，不必通过人为的中心点和集散点；第二，乘客的集散点可以分散，轨迹车辆的回车、存车用地可以放在市区边缘地带，容易争取待土地。
缺点：大部分乘客都要换一次车，交叉对角线方向的交通不方便，其二，棋盘型线网密度大，交叉口多，城市闹市容易区引起拥塞在人□密度低，居民出行少、不需要频繁发车的地区，不宜设棋盘型线网3. 交叉放射型线网既有棋盘型特点又有放射型的优点。
为商业文化闹市中心乘客集散点提供更多的路线，为若干重要市中心区提供直达的交通条件。
同时，又有与棋盘型一样的灵活性你，为路远的地区提供交通方便。
4. 干线和驳运线相结合的线网由两部分线路组成，一是主干线，即在主要干道上布设的公交路线。
一般客运量大，配车多，行车频率高，线性较直。
二是驳运线，即用来运送边缘地区的职工、居民至公交主干线的公交线路。
一般全日客运量少，配车不多，行车间隔时间较长，线型也允许适当弯曲。
布设驳运线有各种因素，女口，地形上的屏障，居民密度低、客流量少的特殊地区等。
其优点是能提高客位利用率，其缺点是多数乘客要中途换车。
这种类型线路一般用于轨道交通的城市。
5. 环线型线网使各人流集散点都有公交线路连接，东西南北换乘方便。
环型线路终点站要设在这样的地点，那里的乘客差不多已经下车，车厢内留下来等到底的乘客较少。
6. 带有环线或切线状线路的放射型线网这种网线的出行直达率很高。
由于切线状客流为切线状线路所承担，经市中心区的客流量和车辆数就可以降到最低。
适用于出行需求量较大的城市。
7. 混合型线网是结合城市地理的条件，有几种类型线网组合而成。
这几种类型的路线包含着一些共同的特征。
因此，实际上不可能将他们互相对立地看待，并按其履行地职能截然划分。
第八章8.4城市轨道交通与城市发展一、轨道交通对城市发展的引导作用1 、交通与城市之间有着密切的相互矢系，城市轨道交通的建设对城市的发展有着深远的影响，轨道交通有较高的运行速度与较大的运量，因而扩展了城市发展的空间，带来了城市人□聚集。
在世界上一些主要大城市，轨道交通已成为承担城市客运的主要交通方式。
2、城市轨道交通还对城市的空间布局结构带来突破性的变化，有市中心区伸向郊区的放射形轨道交通线引导城市沿着一条条高密度的带状交通走廊发展，形成指状的城市布局形态，如日内瓦、汉堡等。
城市轨道交通不仅有利于城市形成以个密集的市中心，有利于节约城市土地资源，而且还改善了城市环境，防止城市向周围“摊大饼”式地蔓延。
3、目前城市大城市的空间扩散有两种趋势：一是由同心圆环状向外发展模式转变为沿轴向发展模式，或称之走廊发展模式；二是由中心发展模式转向多心发展模式。
4、轨道交通的建设和运营，会带动城市向郊外地区扩展，从而使城市原有的规模得到扩大；而且在轨道交通的作用下，城市的各种设施会向线路两侧集中，逬而导致城市中心的变迁和原有格局的改变。
所以轨道交通与城市的发展是紧密相矢的，轨道交通对城市发展具有巨大的引导作用。
二、轨道交通车站对城市的影响1、轨道交通车站作城市的客流集散中心，在城市发展中起着极其重要的作用。
城市中央商务区总是占据着城市的中心位置，而且是全市交通网络系统的中枢。
在此类车站附近会进行高密度的开发，各种住宅和商业设施在此高密度集中，低价不断升值。
同时，不同的站间距、不同的规模、不同的换乘和发车间隔都会导致线路附近的土地呈现出不同的开发利用形态，车站的分布还会影响城市的布局。
车站到既有中央商务区的距离以及车站周围的居民密度和交通条件不同，都会对城市布局产生不同的影响。
总之，随着车站的兴建，其所在地的可达性显著提高，同时该处的客流量也显著提高。
大量的客流为车站所在地带来了劳动生产力，也到来了消费力。
例如：东京的新宿、池袋、涉谷等地区。
第九章9.1.2世界各国和各地区小汽车发展的模式1、以美国为代表的“自由发展型”。
特征是既不限购，也不限用。
因为美国一方面具有强大的汽车工业，另一方面国土资源可以满足小汽车运行和停放设施建设的需要。
2、以西欧诸国和日本等国家为代表的“政策导向型。
特征是不限购，但限用。
这些工业化国家大都具有自己的汽车工业，小汽车拥有量也很高。
但通过制定区域交通管理政策，同时提高公共交通尤其是大运量的轨道交通的服务水平，以引导居民出行使用公共交通。
3、以新加坡、我国香港特别行政区为代表的“门槛限制型”。
特征是既限购，也限用。
这些国家或地区汽车工业弱小或没有，徒弟资源紧张，道路容量十分有限，不适合大规模发展和使用小汽车。
对于小汽车发展策略，我国部分大城市选择了“政策导向型”模式。
上海选择了“门槛限制型”模式，而更多的中小城市对小汽车发展采取鼓励政策，把小汽车发展水平视为本地区经济水平的标志。
10.2国外有矢步行交通的理论与实跋（重点）一、邻里单位1）背景：邻里单位的理论是美国社会学家 C.佩里于的1929年提出的。
