船舶能效设计指数的公式简析

摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。

对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。

关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。

目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。

温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。

为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。

一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。

温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。

地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。

为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。

千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。

人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。

大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。

事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。

摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。

对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。

关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。

目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。

温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。

为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。

一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。

温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。

地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。

为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。

千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。

人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。

大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。

事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。

船舶能效设计指数eedi全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：船舶能效设计指数（EEDI）是指针对船舶的设计能效进行评估和指导的指数。

随着全球对环境保护和气候变化问题的关注不断增加，航运行业也在逐渐转向更加可持续和高效的方向发展。

船舶能效设计指数作为评估船舶设计能效的重要指标，对于推动航运行业实现节能减排和可持续发展具有重要意义。

船舶能效设计指数是根据国际海事组织（IMO）颁布的《国际公约第22条》制定的，其主要目的是通过评估船舶的设计构造和航行性能，推动航运行业朝着更加节能和环保的方向发展。

EEDI采用的是能效设计参数，包括船舶的设计排水量、载重能力、主机功率和设计航速等核心要素，通过对这些参数进行评估和计算，最终得出一个表示船舶设计能效的指数。

对于船东和设计者来说，通过研究和了解船舶能效设计指数，他们可以更好地选择和设计符合环保和节能标准的船舶，降低航运行业的碳排放量和能源消耗。

船舶能效设计指数也可以激励航运公司和设计者不断创新和改进船舶设计，推动航运行业向更加绿色和可持续的方向发展。

在实际应用中，船舶能效设计指数也有一定的局限性，例如只适用于新建船舶的设计评估，对于现有船舶的改造和更新则比较困难。

EEDI的计算方法和标准也需要不断完善和更新，以适应不断变化的国际环保标准和技术要求。

第二篇示例：船舶能效设计指数（EEDI）是指衡量一艘船舶能效的指标，它是一个综合考虑船舶设计特性和航行条件等因素的数值，在船舶设计、建造和运营过程中具有重要意义。

EEDI的提出旨在促进船舶设计和运营的节能减排，降低船舶对环境的影响，实现可持续发展。

EEDI指数是国际海事组织（IMO）于2011年推出的一个重要指标，它对新建造的船舶进行能效评估，要求新建造的船舶在相同载重情况下，比基准年度的船舶减少一定比例的CO2排放。

EEDI的计算方法主要包括确定船舶的载重能力、航程、主机功率等参数，并根据这些参数计算出船舶的能效设计指数。

现有船舶能效指数的计算方法和评估结果分析作者：***来源：《水运管理》2021年第12期【摘要】为使大型集装箱船能够适用现有船舶能效指数（EEXI），介绍EEXI的诞生背景、履约情况和适用的减排举措，剖析EEXI的计算方法，根据某大型集装箱船队的评估结果比对评估方法，分析和计算关键参数――参考航速的选取，为应对法规生效提出建议。

【关键词】现有船舶能效指数（EEXI）;船舶能效指数（EEDI）;改进措施;计算方法;评估0 引言现有船舶能效指数（EEXI）是对新造船相关的船舶能效设计指数（EEDI）概念的扩展，适用对象为现有船舶，其大多数程序与EEDI相同，仅对有限的设计参数进行了修正。

本文根据国际海事组织（IMO）公开资料简要阐述EEXI的诞生背景、履约情况和技术改进措施，重点对EEXI的计算方法和关键参数的选取进行全面分析，并以某大型集装箱船队的评估结果为例比对不同评估方法间的差异，分析影响因素，提出改进措施，为未来履约奠定基础。

1 EEXI简介2011年，IMO在海事环境保护委员会（MEPC）第62次会议上批准了从新造船的设计角度提升能效水平的EEDI有关要求。

随着船舶能效研讨的不断深入，业界逐渐意识到需要兼顾全球船队中大量现有船舶的碳排放问题。

以2019年为例，在全球船队产生的约8亿t CO2排放量中，有67%的CO2排放量来自2013年1月1日前签订建造合同的吨位在400总吨以上的船舶，而这些船舶不适用EEDI。

为提升这类船舶的能效水平，MEPC第74次会议提出了EEXI概念，并在之后对其进行完善。

IMO在MEPC第75次会议上同意对《国际防止船舶造成污染公约》（以下简称《MARPOL公约》）附则Ⅵ进行修订，为现有船舶引入新的技术标准，即EEXI。

2021年6月，MEPC第76次会议决定EEXI于2023年1月1日正式生效。

EEXI是指在特定参考条件下，船舶单位距离运量所排放的CO2克数。

摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。

对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。

关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。

目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。

温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。

为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。

一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。

温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。

地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。

为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。

千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。

人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。

大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。

事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。

船舶能效eedi计算公式船舶能效（Energy Efficiency Design Index，简称EEDI）计算公式是评估船舶能效的工具。

EEDI是国际海事组织（IMO）于2011年颁布的一项规定，旨在通过减少船舶的温室气体排放，促进船舶行业的可持续发展。

EEDI计算公式是根据船舶的特定参数来评估其能效水平。

公式如下：EEDI = (C × DWT) / (A × EPI)其中，EEDI表示船舶能效设计指数；C为CO2排放因子；DWT为载重吨位；A为参考面积；EPI为能源性能指示器。

CO2排放因子（C）是指船舶每运送一吨货物所排放的二氧化碳量。

这个值是根据船舶的发动机效率、燃料类型和其他参考参数来确定的。

具体数值由IMO规定，并根据船舶的船型和功率进行分类。

载重吨位（DWT）是指船舶所能够携带的货物总重量，包括货物、燃料、水和其他物品。

这个值可以通过船舶的登记证书或其他证书来确定。

参考面积（A）是指船舶的有效面积，用于计算船舶的能源性能指示器。

这个值通常是根据船舶的船体尺寸和设计参数来确定的。

能源性能指示器（EPI）是衡量船舶能源使用效率的参数。

它是根据船舶的实际能源消耗和航行公里数来计算的。

船舶的能源消耗可以通过船舶的燃料消耗数据来测算，航行公里数可以通过航行日志记录来获取。

通过使用上述公式，船舶的能效水平可以得到相对准确的评估。

对于新建的船舶，IMO规定了EEDI标准，并制定了相应的阈值要求。

船舶的能效水平必须满足或超过这些要求才能获得认证。

对于现有的船舶，IMO也提供了一些措施来提高其能效水平，如使用先进的燃料和技术，进行改装和优化等。

船舶能效的提升对于航运行业来说具有重要意义。

它可以帮助船舶减少能源消耗和温室气体排放，降低船舶运营成本，提高航行安全性，并有效应对气候变化的挑战。

因此，船舶能效的评估和改进是航运行业不可或缺的一环。

总结而言，船舶能效（EEDI）计算公式是一种评估船舶能效水平的工具。

船舶能效指数（EEXI）是一种评估船舶能源效率的重要指标。

为了确保船舶的能效达标，需要进行计算和验证。

本文将介绍船舶能效指数计算与验证的指南。

一、计算船舶能效指数1.确定船舶参数在进行船舶能效指数计算之前，需要收集船舶的相关参数，如船长、船宽、吃水深度、总吨位等。

这些参数将用于计算船舶的排水量、航速和功率等参数。

2.计算功率功率是评估船舶能效的重要参数。

可以使用以下公式计算功率：P=T*n/95503.其中，P为功率（单位为千瓦），T为推力（单位为牛顿），n为转速（单位为转/分钟）。

如果船舶使用柴油机推进，还需要考虑柴油机的效率。

4.计算船舶能效指数船舶能效指数可以通过以下公式计算：EEXI=P/(航速*排水量)其中，P为功率，航速和排水量可以通过船舶参数计算得到。

EEXI值越小，表示船舶的能效越高。

二、验证船舶能效指数1.收集数据为了验证船舶能效指数，需要收集相关数据，如船舶航行记录、燃油消耗量、排放量等。

这些数据可以通过船舶上的监测设备或船舶管理公司的记录获得。

1.计算实际功率实际功率可以通过以下公式计算：P_actual=(航行距离*航速*3600)/(燃油消耗量/1000)其中，航行距离和燃油消耗量可以通过船舶航行记录获得。

如果无法获得航行距离和燃油消耗量的数据，可以使用其他方法计算实际功率。

1.比较EEXI值和实际功率值将计算得到的EEXI值与实际功率值进行比较，如果两者相差较大，说明船舶的能效不达标，需要进行相应的调整和改进。

如果两者相差较小，说明船舶的能效较好，可以继续保持。

一、什么是eedi eexi cii计算公式？eedi eexi cii计算公式是一种用于计算船舶能效参数的公式，包括eedi（Energy Efficiency Design Index）、eexi（Existing Ship Index）和cii（Carbon Intensity Indicator）。

这些指标是国际海事组织（IMO）制定的用于评估船舶能效和碳排放的重要指标，是衡量船舶在航行中能源利用效率和环保性能的重要依据之一。

二、eedi eexi cii计算公式的具体内容是什么？1. eedi计算公式eedi是衡量船舶设计能效的指标，其计算公式为：eedi=（船舶的实际燃料消耗）/（1000×DWT×航行里程）eedi的数值越低，表示船舶的设计能效越高。

2. eexi计算公式eexi是衡量现有船舶能效的指标，其计算公式为：eexi=（1-（实际燃料消耗-虚拟基准燃料消耗））/（虚拟基准燃料消耗）eexi的数值越低，表示船舶的能效水平越高。

3. cii计算公式cii是衡量船舶碳排放强度的指标，其计算公式为：cii=实际碳排放/（载重吨×航行里程）cii的数值越低，表示船舶的碳排放强度越低。

三、eedi eexi cii计算公式的意义和作用是什么？eedi eexi cii计算公式作为国际海事组织（IMO）制定的评估船舶能效和碳排放的重要指标，具有以下重要意义和作用：1. 作为船舶设计和改造的重要依据船舶设计师和船东可以利用eedi eexi cii计算公式评估船舶的能效和环保性能，从而在设计和改造船舶时优化船舶的能效表现和减少碳排放。

2. 作为船舶运营管理的重要指标船舶公司可以利用eedi eexi cii计算公式监控船舶在运营中的能源利用效率和碳排放，制定和实施有效的节能减排措施，提高船舶的环保性能。

3. 作为国际环保政策的重要依据国际海事组织（IMO）利用eedi eexi cii计算公式评估船舶的能效和碳排放，制定并实施相关的环保政策和法规，推动航运行业向低碳、环保方向发展。

2012年新船达到的能效设计指数(eedi)计算方法导则2012年新船达到的能效设计指数（Energy Efficiency Design Index，EEDI）是一个衡量船舶能源效率的指标。

它旨在鼓励船舶制造商设计和建造更加节能和环保的船舶。

下面是关于2012年新船达到的EEDI计算方法的详细导则：1. EEDI的计算公式：EEDI = 风险校正的CO2排放量 / 负载能力其中，风险校正的CO2排放量是指船舶在标准航行条件下的CO2排放量，负载能力是指船舶的载重能力。

2. 风险校正的CO2排放量的计算：风险校正的CO2排放量 = CO2排放量 / （1 + 风险校正因子）其中，CO2排放量是指船舶在标准航行条件下的CO2排放量，风险校正因子是根据船舶的设计特征和操作参数确定的。

3. CO2排放量的计算：CO2排放量 = 燃料消耗量× 燃料的CO2排放系数其中，燃料消耗量是指船舶在标准航行条件下的燃料消耗量，燃料的CO2排放系数是指燃料单位能量产生的CO2排放量。

4. 燃料消耗量的计算：燃料消耗量 = 航行能耗 / 航行速度其中，航行能耗是指船舶在标准航行条件下的能源消耗，航行速度是指船舶的平均航速。

5. 航行能耗的计算：航行能耗 = 船舶的阻力× 航行距离其中，船舶的阻力是指船舶在标准航行条件下的阻力，航行距离是指船舶的航行总距离。

6. 船舶的阻力的计算：船舶的阻力 = 静水阻力 + 波浪阻力 + 粘性阻力 + 其他阻力其中，静水阻力是指船舶在静止状态下的阻力，波浪阻力是指船舶在航行过程中因波浪引起的阻力，粘性阻力是指船舶在航行过程中因水的粘性引起的阻力，其他阻力是指船舶在航行过程中除上述阻力外的其他阻力。

以上是关于2012年新船达到的EEDI计算方法的详细导则。

这些计算方法旨在鼓励船舶制造商设计和建造更加节能和环保的船舶，以减少船舶对环境的影响。

船舶能效设计指数（EEDI）计算及应用作者：廖振宇黄猛来源：《广东造船》2018年第02期摘要：本文结合本公司在建的实船阐述了EEDI的计算方法及送审船级社的注意事项。

通过收集船舶实际试航的参数，验证计算的EEDI值，并详细介绍了EEDI的验证方法。

关键词：EEDI；计算方法；实船验证中图分类号：U661.43 文献标识码：AAbstract： This paper describes the calculation method of EEDI based on the actual ship under construction， and the matters needing attention specially during submitting the relevant document to classification society for approval. By collecting the parameters of the ship during sea trial， to the calculated EEDI value is validated and the verification method of EEDI is introduced in detail.Key words： EEDI； Calculation method； Verification method of EEDI1 EEDI计算方法EEDI的计算公式如下，其包含：主机能效、辅机能效、应用PTI和创新型电力技术的辅机节能折减、创新型能效技术用于推进的节能折减、运载能力、航速、不同船型的修正系数等参数。

为了简化计算，分以下两种情况来分析EEDI的计算：（1）船舶在只有单台主机、无轴带发电机（PTO）、不考虑PTI和创新型电力技术的辅机节能折减、创新型能效技术用于推进的节能折减及不同船型的修正系数的情况下，公式（1）可简化为：EEDI=（（PME x CF，ME x SCFME）+（PAE x CF，AE x SCFAE））/（fi*fc*fw*Capacity x Vref）（2）（2）船舶在只有单台主机、有轴带发电机（PTO）、无PTI情况下，公式（1）可简化为：①当0.75 x PPTOEEDI=（（PME x CF，ME x SCFME）+（0.75 xPPTOx CF，MEx SCFME）+（PAE-0.75 x PPTO）xCF，AE x SCFAE））/（fi*fc*fw*Capacity x Vref）（3）②当0.75 x PPTO≥PAE时EEDI=（（PME x CF，ME x SCFME）+（0.75x PPTO x CF，ME x SCFME））/（fi*fc*fw*Capacity x Vref）（4）式中：Capacity ——对干货船、液货船、气体船、集装箱船、滚装船及客滚船和普通货船为载重吨（DWT）；对客船及滚装船为总吨（GT）；对于集装箱船为载重吨的70%；Vref ——在最大设计装载工况及平静海况下的船舶航速；对于有水池试验的船舶，Vref 的值根据水池试验功率/速度曲线来选取；PME ——对于没有轴带发电机的船舶为每台主机的额定装机功率（MCR）的75%；对于带轴带发电机的船舶为主机额定装机功率（MCR）的75%扣除轴带发电机功率（PPTO）的75%。

86广东造船2018年第2期（总第159期）基金项目：广东省科技计划项目（2016B090918092，2016B090920068），国家绿色制造系统集成项目。

作者简介：廖振宇（1975-），男，工程师。

主要从事船舶电气设计工作。

黄 猛（1986-），男，助理工程师。

主要从事船舶船体设计工作。

收稿日期：2017-12-13船舶能效设计指数（EEDI）计算及应用廖振宇，黄 猛（广新海事重工股份有限公司，中山528437）摘 要：本文结合本公司在建的实船阐述了EEDI 的计算方法及送审船级社的注意事项。

通过收集船舶实际试航的参数，验证计算的EEDI 值，并详细介绍了EEDI 的验证方法。

关键词：EEDI；计算方法；实船验证中图分类号：U661.43 文献标识码：ACalculation and Application of Ship Energy EfficiencyDesign Index （EEDI ）LIAO Zhenyu, HUANG Meng（ Guangxin Shipbuilding & Heavy Industry Co., Ltd. Zhongshan 528437 ）Abstract: This paper describes the calculation method of EEDI based on the actual ship under construction, and the matters needing attention specially during submitting the relevant document to classification society for approval. By collecting the parameters of the ship during sea trial, to the calculated EEDI value is validated and the verification method of EEDI is introduced in detail.Key words: EEDI; Calculation method; Verification method of EEDI1 EEDI 计算方法EEDI 的计算公式如下，其包含：主机能效、辅机能效、应用PTI 和创新型电力技术的辅机节能折减、创新型能效技术用于推进的节能折减、运载能力、航速、不同船型的修正系数等参数。

船舶能效设计指数与我国船舶的关系作者：彭传圣,李庆祥来源：《水运管理》2010年第06期【摘要】为推动国内航运业开展节能减排,概述船舶能效设计指数(EEDI)出台的背景、介绍EEDI的计算及基线确定方法,计算我国干散货船舶的EEDI值并确定基线。

【关键词】航运业;船舶能效设计指数(EEDI);节能减排;有害气体排放;船舶制造国际海事组织(IMO)2009年的温室气体研究结果表明,2007年全球航运业CO2排放量约为10.46亿t,占全球排放总量的3.3%,其中,国际航运排放量为,占全球总量的2.7%。

为保证到2100年,将全球平均气温相对于工业革命之前的上升幅度控制在2℃以内,需要将未来每年全球范围内允许CO2排放量控制在一定范围内。

否则,到2050年航运业年CO2排放量将增加150%～250%,占届时全球范围内允许CO2排放量的12%～18%。

全球航运业需要为控制CO2排放作出贡献。

目前,为促进全球航运业的节能减排,IMO正在推动针对新造船的应用能效设计指数(EEDI)。

1 EEDI出台背景1997年,在《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)缔约国大会上,IMO通过与《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)合作研究船舶CO2排放问题的决议。

在其后的逾10年中,在船舶CO2减排的技术性、操作性和市场性措施方面,IMO没有取得实质性的进展。

2007年7月,在IMO海上环境保护委员会(MEPC)第56次会议上,通过设立专家组评估船舶气体减排各项提案的动议,随后成立由23名成员组成的专家组开展相关工作。

2008年3月,在MEPC第57次会议上通过MARPOL附则Ⅵ修正案。

会上讨论强制性新船CO2设计指数、船舶温室气体排放指标自愿临时试用导则以及征收全球船用燃油税等问题,应船舶所有人组织的要求,决定制定强制性新造船CO2设计指数技术标准,将设计标准与操作性措施和市场机制措施分离考虑,并增加CO2排放指数机制会间工作组会议研究相关问题。

超大型集装箱船能效设计指数优化研究报告超大型集装箱船的能效设计指数优化研究报告随着国际贸易的不断发展和城市化进程的推进，全球航运业的需求逐年增长，而超大型集装箱船已成为贸易运输的主力军。

面对日渐严峻的环保形势和节能减排的重要性，超大型集装箱船的能效优化成为了关注热点。

本报告尝试优化超大型集装箱船的能效设计指数，以实现具有高效性、环保性和经济性的运输方式。

一、能效指数的计算方法超大型集装箱船能效设计指数主要涉及船舶设计和操作两个方面的因素，其计算方法具体如下：（1）船舶设计方面：能效设计指数= 负载吨数 ×航速 / 常规主机消耗功率 + （1 - 0.04 ×（舱内周界长度/悬桥长度））×（吨位/载重吨）。

其中，“1-0.04×（舱内周界长度/悬桥长度）”是指增加船舱管理率的系数，吨位/载重吨是指船体外形水线面积的参数。

（2）操作方面：能效设计指数= 负载吨数 ×航速 /（主机功率- 油泵电耗）+ （1 - 消耗淡水/载运量）×（重油占总燃料消耗比例×重油航行比重+轻柴燃油占总燃料消耗比例×轻柴燃油航行比重+LNG燃气占总燃料消耗比例×LNG 燃气航行比重）。

其中主机功率减去油泵电耗，可以得到有效功率值。

而消耗淡水/载运量的值越小，船舶的能源消耗就越少。

二、超大型集装箱船能效设计指数的优化方法（1）优化船体外形设计：改进外形线条、减少水阻等，实现船体抗风阻力的减少，最优化船舶推进效率。

（2）应用节能技术：应用了预涡轮器、螺旋桨叶片、传动系统等高效的节能技术，可以达到船舶可持续发展的目标。

（3）合理安排装载结构：在保证货物装载的质量和安全的前提下，尽量利用货物空间，增加船舶的装载量。

（4）减少副产物产生：精心设计隔热材料、加装废物处理器具和减少废弃物产生的方法等技术，可以减少超大型集装箱船运营中的多余副产品，从而削减船舶的总能源消耗。

摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。

对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。

关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。

目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。

温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。

为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。

一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。

温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。

地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。

为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。

千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。

人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。

大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。

事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。

基于EEDI实船验证的航速试验方法探讨对于EEDI关于船模验证要求的理解，各个船级社、船东、船舶设计单位基本一致，但对于实船的验证，各个船级社的要求有所不同，本文基于ITTC要求，对EEDI航速试验进行阐述，以求给参与航速试验的人员以指导。

标签：EEDI指数；EEDI参考线；EEDI实船验证；航速试验1 EEDI计算方法介绍1.1 EEDI公式介绍EEDI全称是Energy Efficiency Design Index，即新船能效设计指数。

它是在“理论公式”的基础上发展而来的。

根据《船舶能效设计指数（EEDI）验证指南》，新的EEDI的计算公式如下：1.2 EEDI参考线EEDI参考线是判断新设计船舶是否满足能效要求的参考依据，新造船EEDI 值超过该参考线即为不合格，低于该参考线即为合格。

EEDI参考线曾经历过多次修改，现行版本是MEPC62中提出的七种船型的EEDI参考线.1.3 EEDI指数的验证根据《2013能效设计指数（EEDI）验证与发证指南》，EEDI指数的验证分为两个阶段，第一阶段是设计阶段的初步验证，第二阶段为海试阶段的完工验证。

2 基于EEDI完工验证的航速试验2.1 EEDI公式分析从该公式我们可以清晰的得出影响EEDI指数的五大因素：即功率、燃料消耗率、碳转换量、载运能力及航速。

功率：从公式可以看出，功率分为PME、PAE、PPTI、Peff与PAEeff，他们在EEDI计算点的取值均可以通过基于设计工况的计算获得。

燃料消耗率：燃料消耗率可以从设备台架试验报告获得。

碳转换量：燃料的碳转换量由所采用的燃料决定，可以通过查表获得。

载运能力：对于散货船、液货船、气体运输船、滚装货船、冷藏船、杂货船及兼用船，载运能力即为载重量，一般取满载吃水对应的载重量。

对于集装箱船，载运能力应取载重量的70%。

航速：该航速我们在此文中称之为EEDI航速，它是对应于满载吃水状态下，主机在75%MCR时的航速。

lng船能效指数和碳强度指标计算【标题】： LNG船能效指数和碳强度指标计算解析【摘要】：LNG船能效指数和碳强度指标是评估船舶能源效率和环保排放的重要指标。

本文将从基本概念、计算方法、影响因素等方面对这两个指标进行深入解析，帮助读者全面理解LNG船能效和环保方面的重要概念。

正文：一、基本概念LNG船能效指数（Energy Efficiency Operational Indicator，简称EEOI）是评估船舶能源效率的重要指标。

它通常用来衡量船舶的能源利用效率，是船舶在航行过程中单位运输功率所消耗的燃料量与航行过程中运输工作的比率。

而碳强度指标（Carbon Intensity Indicator）是指船舶在航行中单位货运工作所产生的二氧化碳排放量，通常以克/吨海里（gCO2/ton·mile）为单位。

二、计算方法要计算LNG船能效指数和碳强度指标，需要分别测量或估算燃料消耗量和航行里程，以及准确记录二氧化碳排放量。

对于LNG船能效指数，可以按照以下公式进行计算：EEOI = CO2排放量（吨）/ 船舶运输工作量（吨海里）而碳强度指标的计算方法为：碳强度 = CO2排放量 / 货物运输工作量三、影响因素LNG船能效指数和碳强度指标的计算受到多种因素的影响，包括船舶设计和技术水平、航行速度和航线、货物种类和装载量等。

船舶的设计和技术水平直接影响着燃料利用效率和二氧化碳排放水平；航行速度和航线则决定了船舶在航行中的能源消耗和排放量；货物种类和装载量则直接关系着货运工作量，从而影响着二氧化碳排放量。

四、个人观点和理解作为LNG船舶运营方面的专家，我个人认为LNG船能效指数和碳强度指标的计算和监测对于船东和相关行业非常重要。

这两个指标不仅是评估船舶运营效率和环保水平的重要依据，也是航运业务可持续发展的关键指标。

通过合理计算和监测这两个指标，船东和相关管理者可以及时发现并解决船舶运营中的能源浪费和环境污染问题，实现船舶运营的可持续发展。

《船舶能效设计指数及其未来对船舶业的影响》发表时间：2020-07-21T15:25:15.220Z 来源：《科学与技术》2020年第7期作者：陈冬冬徐永华[导读] 航运节能减排工作在全球范围内得到了越来越多的重视，摘要：航运节能减排工作在全球范围内得到了越来越多的重视，国际海事组织试图通过控制新造船舶能效设计指数,提高新造船舶的节能减排性能。

不管数民用的船舶还是商用的船舶都逐渐向大型化的方向发展。

船舶的运行功率加大,航行的速度不断加快，这样的发展导致了大量温室气体的排放。

为有效缓解温室气体的排放，在船舶设计中提出船舶能效设计指数的概念，它能有效指导船舶的设计，帮助工程师门设计出符合现阶段社会经济发展需要的船舶。

关键词：船舶能效设计指数船舶业影响引言在世界经济快速发展的背景下，对海运的需求逐渐扩大，因此，船舶的数量也在不断增加，最终导致海运行业的能源消耗量增大，对环境造成而来很大的污染。

船舶排放的温室气体成为环境污染的主要因素之一，其温室气体的排放成为国际海事组织关注的问题。

在船舶设计的过程中，有效控制其温室气体的排放是设计中必须注意的问题。

降低能耗，减少温室气体的排放是船舶设计的重点，船舶能效设计指数可以指导设计者设计出性能较好的船舶。

1.船舶能效设计指数1.1 EEDI 计算公式EEDI 是衡量船舶能效水平的指标，单位为 g/（t·nmile）。

最新的 EEDI 计算导则定义了 12 种船型，分别是客船、散货船、气体运输船、油船、集装箱船、滚装货船（车辆运输船）、滚装货船（容积货运输船）、滚装货船（重量货运输船）、普通货船、客滚船、冷藏货船和兼装船，并给出了 EEDI 计算公式如下：EEDI 计算公式是用 CO2排放量和货运能力的比值来表示船舶能效的。

公式的分母用规定的航速与装载量的乘积表征船舶的货运能力。

分子表征 CO2 排放量，分为四部分：第一部分 EME是船舶以该航速运输该装载量所需的主推进功率与所消耗燃油之乘积；第二部分 EAE是为保证主机在第一部分所述的状态下工作所需的辅机功率与所消耗燃油之乘积；第三部分 EPTI是当船舶设有轴马达和废热回收系统时对轴功率的贡献与辅机燃油消耗之乘积；第四部分 Eeff是采用新的节能技术减少燃油消耗所带来的船舶能效的提高。

船舶能效设计指数的公式简析作者：王志炎曲永华来源：《中外企业家》 2012年第10期船舶能效设计指数的公式简析王志炎，曲永华（大连中远川崎船舶工程有限公司，辽宁大连 116052）摘要：船舶能效设计指数将于2013年1月1日生效，旨在通过法规强制控制船舶温室气体CO2的排放，并对船舶的设计提出了更为严格的要求。

基于此，概述船舶能效设计指数的意义、计算方法、验证过程，以及船舶能效设计指数对船舶设计的影响，以期提高我国在国际船舶市场中的影响力，推动我国早日成为造船强国。

关键词：能效指数；计算方法；船舶设计中图分类号：U66 文献标志码：A文章编号：1000-8772（2012）19-0138-02近年来，随着世界贸易的发展，民用船舶日益大型化，其功率增大、航速提高，导致了温室气体大量排放。

为了能够加强控制船舶温室气体的排放，IMO提出了船舶能效设计指数的概念，并在MEPC第62届会议上通过了《国际防止船舶造成环境污染公约》（MARPOL）附则VI有关船舶能效规则的修正案，确定船舶能效设计指数于2013年1月1日生效实施。

一、计算方法及意义船舶能效设计指数，是衡量船舶效能水平的一个指标，利用CO2排放量和货运能力的比值表示船舶的能效，即根据船舶在设计最大载货状态下，以一定航速进行所需推进动力以及相关辅助功率所消耗的燃油计算出的CO2排放量。

式（1）为“船舶能效设计指数计算方法临时导则”中提出的EEDI计算公式，其中：Capacity：船舶的载重；Vref：航速；P：功率，PME、PAE、PPTI、PAEeff、Peff分别表示主机功率、辅机功率、轴带马达功率以及采用能效创新技术而减少的主机功率、辅机功率；SFC：燃油消耗，SFCME、SFCAE分别表示主机燃油消耗、辅机燃油消耗；CF：碳转换系数，CFME、CFAE分别表示主机燃料、辅机燃料的碳转换系数；fj：用于补偿船舶特殊设计因素而考虑的修正系数；fw：船速修正系数；fi：船舶最大载重修正系数；feff：创新能效技术可用系数；n：表示主机、辅机等设备数量；式（1）中分子部分计算船舶运行中消耗燃油转换成CO2排放的量，可以分以下四部分：（1）部分为船舶以一定航速装载一定载重航行时，主机消耗燃油换成CO2排放量，记为α；（2）部分为保证主机在第一部分所述状态下，辅机燃油消耗转换成CO2的排放量，记为β；（3）部分为当船舶设有轴马达和废热回收系统时，贡献的轴功率与辅机燃油消耗乘积，转换成CO2的排放量，记为γ；（4）部分为采用新节能技术减少燃油消耗所转换成的CO2排放量δ。