任务二 交传机车牵引传动系统分析

主妥压务1 四象辰E半冋电压1 珏 1第一节动车组牵引传动方式CRH2C 型动车组采用交流传动系统，动车组由受电弓从接触网获得AC25kV/50Hz 电源，通过牵引变压器、牵引变流器向牵引电机提供电压频率均可调节的三相交流电源（如图4-1所示）。

受电弓牵引变淪器oO图4-1牵引传动系统简图一、牵引工况：受电弓将接触网AC25kV 单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出1500V 单相交流电供给牵引变流器， 脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将 DC2600~3000V 的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源（电压：0~2300V ;频率：0〜220Hz ）驱动牵引电机，牵引电机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行（如图4-2所示）。

第四章牵引传动系统卒引电机逆賁器逆变器X4羣引电机辜弓I 变压器覺总弓牵引主婪牵引电机牽引系统芙菜链网恻变洼控制»图4-2牵引工况传动简图二、再生制动：一方面，通过控制牵引逆变器使牵引电机处于发电状态，牵引逆变器工作于 整流状态，牵引电机发出的三相交流电被整定为直流电并对中间直流环节进行充电， 使中间直流环节电压上升；另一方面，脉冲整流器工作于逆变状态，中间直流回路直流电源被逆变为单相交流电，该交流电通过真空断路器、受电弓等高压设备反馈给接触网，从而实现能量再生（如图4-3所示）。

图4-3再生制动工况传动简图三、牵引电机采用三相鼠笼式牵引电机，其轴端设置速度传感器，实时检测电机转速（转子频率），对牵引和制动进行实时控制。

M1车和M2车传动系统独立控制，某动车故障时，故障动车将被隔离，无故障动车可以继续为列车提供动力； 当某个基本单元故障时，可通过VCE 切除故障单元，而不会影响其它单元工作。

图4-4为牵引系统主电路原理图。

再 生珂刘殳.■山壮7器电机测些沆挖制»。

浅析电力机车电力牵引传动系统的工作原理及特点赵 辉(包头西机务段教育科,内蒙古包头 014010)摘 要:针对铁路上主要使用的S S4改型和H X D3型两种主型机车的牵引电传动系统工作原理及特点进行了比较分析。

关键词:电力机车;牵引电传动系统;比较分析中图分类号:U264.1 文献标识码:A 文章编号:1007—6921(2016)13—0099—02韶山系列交直型电力机车在我国电力牵引中占有很大的比重,但随着科学技术的快速发展,新型的交直交型电力机车是目前发展的主要趋势,而且在生产实际中已得到广泛的应用,这就有必要对目前使用的S S4改型和H X D3型两种主型机车的牵引电传动系统工作原理及特点进行比较分析。

1 S S4改交-直型电力机车工作原理接触网(25k V单相工频交流电)—受电弓—主断路器—主变压器(降压)—调压整流装置(调压整流)—可调节的直(脉)流电压—平波电抗器(滤波)—脉流牵引电动机—牵引列车运行(见图1)。

图1 交-直型电力机车电传动工作原理2 H X D3交-直-交型电力机车工作原理接触网(25k V单相工频交流电)—受电弓—主断路器—主变压器(降压)—整流器—直流电—逆变器—三相交流电—三相异步牵引电动机—牵引列车运行(见图2)。

图2 交-直-交型电力机车电传动工作原理3 H X D3与S S4改型电力机车牵引电传动系统比较分析以下从牵引电机、牵引变流器、供电方式、电气制动方式等方面对H X D3与S S4改型电力机车牵引电传动系统进行比较分析。

3.1 牵引电机及其电路的比较分析S S4改型电力机车的牵引电机电路在向前和向后工况,需通过两位置转换开关改变励磁绕组中电流的方向,以改变磁场方向;在牵引和制动工况,需通过两位置转换开关将串励电机变为他励电机。

也就是说,牵引电机电路在不同工况下需要改变。

而H X D3型电力机车只需由逆变器输出不同相位、不同频率的三相交流电即可实现不同工况的转换,不需改变牵引电机电路。

机车车辆牵引传动学习计划一、课程简介机车车辆牵引传动是机械工程专业的一门重要课程，主要学习机车和车辆的传动系统及其应用。

本课程主要包括机车车辆牵引系统的基本原理、传动装置的设计和选择、传动系统的动力分配、传动系统的性能分析、传动系统的检测与维护等内容。

通过学习本课程，学生可以掌握机车和车辆传动系统的设计、分析、实施和维护技术，为日后从事机车车辆相关工作打下扎实的基础。

二、学习目标1、了解机车车辆牵引系统的基本原理和工作机理；2、掌握机车车辆传动系统的设计和选择方法；3、熟悉传动系统的动力分配原理及其应用；4、掌握传动系统的性能分析方法和技术；5、学会传动系统的检测与维护技术。

三、课程大纲1、机车车辆牵引系统的概述a) 机车车辆传动系统的工作原理b) 机车车辆传动系统的分类和应用2、传动装置的设计和选择a) 传动系统的基本要求和设计原则b) 传动系统的主要传动装置的设计和选择3、传动系统的动力分配a) 传动系统的动力传递原理b) 传动系统的动力分配方法4、传动系统的性能分析a) 传动系统的工作性能分析b) 传动系统的工作效率和传动比的优化5、传动系统的检测与维护a) 传动系统的检测技术和设备b) 传动系统的维护方法和注意事项四、学习方法1、理论学习a) 认真听课，做好笔记，及时复习课堂内容b) 阅读相关教材，扩大知识面2、实践操作a) 找机车和车辆厂家实习，了解机车车辆的传动系统b) 参与学校的实验课程，掌握传动系统的实际应用3、综合训练a) 参与学校和社会组织的相关竞赛和活动b) 结合实际问题进行相关课题的研究和攻关五、学习资料1、教材：a) 《机车车辆牵引传动学》b) 《机械传动原理与设计》2、参考书：a) 《机车传动系统设计与维护》b) 《机械传动工程手册》3、学术论文：a) 《机车牵引传动系统的性能分析与优化》b) 《机车传动系统的动力分配研究》六、学习计划1、第一阶段（第1-4周）a) 了解机车车辆牵引系统的基本原理和工作机理b) 阅读机车车辆传动系统的相关教材和参考书c) 听取老师的专题讲座，了解传动系统的最新研究成果2、第二阶段（第5-8周）a) 参与实验课程，掌握传动系统的实际应用技术b) 与机车和车辆生产厂家联系，争取实习机会c) 开展机车车辆传动系统的研究课题，完成相关方案设计3、第三阶段（第9-12周）a) 参与机车车辆牵引系统的讨论和学术交流活动b) 参加机车传动系统设计和维护的竞赛和山长c) 开展机车车辆牵引系统的实际应用研究4、第四阶段（第13-16周）a) 进行机车车辆牵引系统的实际操作训练b) 联系企业实习，深入了解机车车辆传动系统c) 开展机车车辆传动系统的论文研究和撰写工作七、学习评估1、课堂成绩：a) 完成课后作业，按时参加考试b) 积极参与课堂讨论，认真完成实验和作业2、实践能力：a) 参与实习工作，积累实际操作经验b) 在竞赛和活动中，展现出自己的专业能力3、论文撰写：a) 撰写相关论文，对机车车辆传动系统进行理论研究b) 在学术会议中进行专题报告，展示自己的研究成果八、总结通过对机车车辆牵引传动系统的学习，我将能够全面了解机车车辆传动系统的工作原理和应用，掌握传动系统的设计和选择技术，掌握传动系统的动力分配原理和方法，掌握传动系统的性能分析技术和检测与维护技术。

CHR理动车组牵引传动系统工作原理及控制CRH 2型动车组牵引传动系统设备配置及工作原理概论牵引传动系统是CRH2型高速动车组的动力来源。

整个系统动力均匀分布于整列动车组的四个基本单元之中，形成了一个完整的组合的动力源。

巨有牵引功率大、启动平稳、快速快捷、有效抑制空转和滑行保护到位等特性，并与多个系统连锁控制，实现运行平稳，多级调速和准确停车。

一、牵引传动系统的组成CRH2型高速动车组以四动四托为编组，其中2, 3，6, 7号车为动车，1，4, 5，8号车是拖车，配备两个牵引系统，首尾两车各设有司机室可双向行驶。

正常情况下两个牵引系统均工作，当某一系统发生故障时可自动切断故障源继续行驶。

CRH2型高速动车组采用动力分散交流传动模式，主要有受电弓，牵引变压器，脉冲整流器，中间环节，牵引变流器，牵引电动机，齿轮传动等组成。

二、 牵引传动系统的主要设备配置2.1 :车顶设备配置各车辆间的主电路均采用高压电缆和高压电缆连接器连接。

高压电缆连接器分为直线型，5度倾斜型，T 型等几种，通过这些高压电 缆连接器接通高压电缆。

供电设备配置在 4, 6号车前部车顶，主要 有受电弓和接地保护开关等。

2.2 :车底设备配置动车组牵引传动系统车底设备主要有网侧高压电气设备， 牵引变 压器，牵引变流器，牵引电动机等设备组成。

全列共计 2台牵引变压 器，4台牵引变流器，16台牵引电动机。

牵引变压器位于 2, 6号车 底，牵引变流器和牵引电动机皆配置在 2，3，6, 7号车底。

三、 动车组牵引传动系统主要设备3.1 :受电弓动车组受电弓是从接触网获得电能的主要设备， 也是动车组主电路的高压设备之一。

受电弓主要通过列车运行时压缩空气进入升弓装 置气囊升起受电弓，使受电弓滑板与接触线接触而获电； 绛弓时排出 气囊内压缩空-------------------------------------3.2 :接地保护开关中间环节—牵引逆娈器受电弓和接地保护开关安装在同一车辆上。

第三章 牵引系统第一节 概 述主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。

受电弓通过电网接入25kV 的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V 的交流电。

降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。

主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。

四台牵引电机并联使用。

四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。

动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。

正常情况下，两个牵引单元均工作。

当设备故障时，M 1车和M 2车可分别使用。

另外，整个基本单元可使用VCB 切除，不会影响其它单元工作。

一、系统原理主电路简图如图3-2所示，受电弓从接触网25kV 、50Hz 单相交流电源受电，通过主图 3-2 主电路简图牵引变压器 逆变器 滤波电容器 脉冲整流器脉冲整流器 滤波电容器 逆变器图 3-1 主牵引系统示意图断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。

主电路开闭由VCB控制。

牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。

主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。

主电路系统原理参见图3-2主电路简图。

更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。

二、系统布置主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。

2、6号车车下各设一台牵引变压器，而2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。

其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套，2号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。

第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。

1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。

主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。

CRH2 动车组采用 DSA250 型受电弓。

该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为 25kV/1000A，接触压力 70±5N,弓头宽度约 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运行速度 250km/h。

CRH2 动车组采用 CB201C-G3 型主断路器。

主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流 AC200A，额定断路电流 3400A，额定开断时间小于 0.06s，采用电磁控制空气操作。

CRH2 动车组采用 LA204 或 LA205 型避雷器。

额定电压为 AC42kV （RMS），动作电压为 AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。

由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。

CRH2 动车组采用 TH-2 型高压电流互感器。

变流比为 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。

CRH2 动车组 SH2052C 型接地保护开关。

额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。

2．牵引变压器 CRH2 动车组采用的是 TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元 1 个，全列共计 2 个。

采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。

具有 1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、 2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。

3．牵引变流器 CRH2 动车组采用的是 CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元 2 个，全列共计 4 个。

第六章 CRH2 型动车组牵引传动系统第一节概述一、CRH2 牵引传动系统基本组成CRH2 动车组牵引传动系统主要由受电弓（包括高压电器设备）、牵引变压器、四象限变流器、牵引逆变器和牵引电机组成。

1．高压电器设备高压电器主要作用是完成从接触网到牵引变压器的供电。

主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。

CRH2 动车组采用 DSA250 型受电弓。

该受电弓为单臂型结构，额定电压/电流为 25kV/1000A，接触压力 70±5N,弓头宽度约 1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为 5300～6500mm，列车运行速度 250km/h。

CRH2 动车组采用 CB201C-G3 型主断路器。

主断路器为真空型，额定开断容量为 100MVA，额定电流 AC200A，额定断路电流 3400A，额定开断时间小于 0.06s，采用电磁控制空气操作。

CRH2 动车组采用 LA204 或 LA205 型避雷器。

额定电压为 AC42kV （RMS），动作电压为 AC57kV 以下（V1mA，DC），限制电压为107kV。

由氧化锌（ZnO）为主的金属氧化物组成,是非线性高电阻体的无间隙避雷器。

CRH2 动车组采用 TH-2 型高压电流互感器。

变流比为 200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。

CRH2 动车组 SH2052C 型接地保护开关。

额定瞬时电流为6000A（15 周），电磁控制空气操作，具有安全连锁。

2．牵引变压器 CRH2 动车组采用的是 TM210 型牵引变压器，一个基本动力单元 1 个，全列共计 2 个。

采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。

具有 1 个原边绕组（25kV,3060kVA）、 2 个牵引绕组（1500V，2×1285kVA），一个辅助绕组（400V，490kVA）。

3．牵引变流器 CRH2 动车组采用的是 CI11 型牵引变流器，一个基本动力单元 2 个，全列共计 4 个。

CRH2型动车组牵引传动概述7.1.1牵引传动系统的组成CRH2型动车组编组形式为8辆编组，动力配置为4M-F4T，即Tlc-M2-M1-T2-Tlk-M2-Mls-T2c，其中相邻的两辆动车为1个基本动力单元。

每个动力单元具有独立的牵引传动系统。

CRH2型动车组采用交流传动系统，主要由受电弓(包括高压电器设备)、牵引变压器、脉冲整流器、中间环节、牵引逆变器、牵引电动机、齿轮传动等组成。

动车组受电弓从接触网获得AC25000V/50Hz电源，为了满足动车组牵引特性的要求，牵引电动机需要电压频率均可调节的三相交流电源。

牵引传动系统组成原理参见图7.1。

7.1.2牵引传动系统能量变换及传递列车牵引运行是将电能转换成机械能，能量变换与传递的途径如图7.2黑色箭头所示；再生制动运行是将机械能转换成电能，能量变换与传递的途径如图7.2白色箭头所示。

列车牵引运行时：受电弓将接触网AC25kV单相工频交流电，经过相关的高压电气设备传输给牵引变压器，牵引变压器降压输出1500V单相交流电供给牵引变流器，脉冲整流器将单相交流电变换成直流电，经中间直流电路将DC2600～3000V的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压/频率可调的三相交流电源(电压：O～2300V；频率：0～220Hz)驱动牵引电动机，牵引电动机的转矩和转速通过齿轮变速箱传递给轮对驱动列车运行。

实现电能到机械能的转换。

再生制动时：控制牵引逆变器使牵引电动机处于发电状态，牵引逆变器工作于整流状态，牵引电动机发出的三相交流电被整流为直流电并对中间直流环节进行充电，使中间直流环节电压上升。

脉冲整流器工作于逆变状态，中间直流回路直流电被逆变为单相交流电，该交流电通过牵引变压器、真空断路器、受电弓等高压设备反馈给接触网，从而实现机械能到电能的转换。

7.1.3牵引传动系统主电路牵引传动系统主电路结构原理简图如图7.3所示，主电路原理图如图7.4所示。

动车组由受电弓从接触网接受25kV，50Hz单相交流电，通过真空断路器(VCB)连接到牵引变压器原边绕组。

机车车辆传动与控制(DOC)机车车辆传动与控制是机车工程领域中最基础的技术之一。

机车车辆传动与控制是指机车的动力传递和控制系统，通过控制机车的加速度和速度，使机车在不同的速度下发挥出最大的效能和性能。

本文将从机车车辆传动和机车控制两个方面来进行分析，旨在为读者提供机车车辆传动和控制系统的基本知识，以及相关技术的应用。

机车车辆传动机车车辆传动是机车工程中最基础的技术之一，主要涉及机车动力传递和转换系统。

传动系统可以将发动机中产生的动力传递到机车轮胎上，使机车能够正常行驶。

机车车辆传动通常由多个系统组成，包括发动机、离合器、变速器、传动轴和轮胎等。

在机车车辆传动系统中，离合器和变速器是两个最基础的组件。

离合器离合器是机车车辆传动系统中最重要的组件之一，主要用于控制机车的加速度和速度。

离合器的主要作用是将发动机的动力传递到变速器中，而不会让机车出现任何的抖动情况。

如果离合器出现问题，会导致机车运行不稳定，造成机车的损坏和安全隐患。

变速器变速器是机车车辆传动系统中的另外一个非常重要的组件。

变速器的主要作用是将发动机的转速调整到合适的轮速，并将发动机的动力传递到传动轴和轮胎上。

在不同的情况下，需要选择不同的变速器档位，来使机车得以正常运行。

机车控制机车控制系统是指机车运行过程中的电子控制系统。

机车的控制系统主要分为两大类，即机车行驶控制系统和机车安全附件控制系统。

机车行驶控制系统机车行驶控制系统主要用于控制机车在各种路况下的加速度和速度。

机车行驶控制系统通常由以下几个部分组成：•制动系统：用于减速和停车•转向系统：用于控制机车的转向控制•加速系统：用于控制机车的加速和减速•驱动系统：用于控制机车的输出功率机车安全附件控制系统机车安全附件控制系统用于保障机车工作人员和乘客的安全，在机车发生危险情况时提供相关的安全措施。

机车安全附件控制系统通常由以下几个部分组成：•防爆门系统：用于防止机车发生爆炸或火灾•消防系统：用于提供灭火器材•速度限制器：用于调整机车行驶速度，使其不会过快或者过慢结论机车车辆传动系统和机车控制系统是机车工程领域中最基础的技术之一，对于机车的工作效率和安全运行非常重要。

动车组牵引传动系统的构成与工作原理动车组牵引传动系统的构成与工作原理1. 引言动车组是现代高速铁路的重要组成部分，而牵引传动系统则是动车组的核心部件。

牵引传动系统能够提供动力，并将其传递到车轮上，使列车得以正常运行。

本文将深入探讨动车组牵引传动系统的构成与工作原理，以便更全面地理解其在高速铁路运输中的重要作用。

2. 构成动车组牵引传动系统由多个关键部件组成，包括牵引逆变器、牵引变压器、牵引电机、传动装置等。

2.1 牵引逆变器牵引逆变器是动车组牵引系统的核心组件之一，它负责将来自供电系统的直流电转换成交流电，为牵引电机提供供电。

牵引逆变器能够根据列车的运行状态和要求来调整输出电压和频率，以实现精确的牵引力控制。

2.2 牵引变压器牵引变压器通常位于牵引逆变器和牵引电机之间，其主要作用是将牵引逆变器输出的交流电转换成适合牵引电机使用的电压。

通过牵引变压器的变换，牵引电机可以得到稳定和可控的电压供应，从而实现牵引力的精确控制。

2.3 牵引电机牵引电机是动车组牵引传动系统的关键部件，负责将电能转换为机械能，驱动车轮的转动。

牵引电机通常采用交流电机，其结构紧凑、效率高，并具有良好的低速和高速特性。

牵引电机的输出扭矩和转速能够根据车速和牵引力需求进行精确的调节。

2.4 传动装置传动装置是将牵引电机的转动传递到车轮上的重要组件，其主要有轴、轴承、减速器等部件组成。

传动装置的设计旨在减小能量损失和噪音产生，并提高动车组的牵引性能和行驶平稳性。

3. 工作原理动车组牵引传动系统的工作原理可以简单地概括为：通过供电系统向牵引逆变器提供直流电源，牵引逆变器将直流电转换成交流电，输出给牵引变压器；牵引变压器将交流电转换成适合牵引电机使用的电压；牵引电机将电能转换为机械能，并通过传动装置将转动传递到车轮上，从而推动列车运行。

具体来说，牵引逆变器能够根据列车的速度以及牵引力需求对输出电压和频率进行调节。

在加速过程中，牵引逆变器提供较高的电压和频率，以提供足够的牵引力；而在减速和制动过程中，牵引逆变器通过降低电压和频率来控制牵引力的减小。

交流传动机车系统分析毕业设计任务书一、课题名称：电力机车交流传动系统分析二、指导老师：三、设计内容与要求：1、课题概述:早期电力机车常采用直流电机来实现牵引系统，随着电力电子技术的进步，VVVF逆变器控制的异步电机牵引系统得到了广泛的应用，替代了直流电机牵引系统。

采用交流传动技术的电力机车具有性能好、可靠性高、驱动功率大、维护工作量小等直流传动无法比拟的优越性。

因此，电力牵引交流传动已经取代了直流电机牵引系统，成为轨道交通实现高速和重载的唯一选择和发展方向。

本课题主要分析电力机车交流传动系统的组成结构和常见的主电路拓扑结构，交流传动系统各主要部件的功能和原理，以及各种交流传动控制技术的对比分析。

2、设计内容与要求：1)设计内容a)电力机车交流传动系统的发展现状分析b)电力机车交流传动系统组成和各种主电路拓扑结构分析c)电力机车交流传动系统各主要部件功能和原理分析d)各种交流传动控制技术的对比和分析e)结论2)要求a)通过检索文献或其他方式，深入了解设计内容所需要的各种信息；b)能够灵活运用《电力电子技术》、《交流调速技术》、《电力机车总体》等基础和专业课程的知识来分析电力机车交流传动系统。

c)要求学生有一定的电力电子，轨道交通专业基础。

四、设计参考书1、《现代变流技术与电气传动》2、《HXD1型电力机车》3、《HXD2型电力机车》4、《HXD3型电力机车》5、《电力牵引交流传动与控制》五、设计说明书内容1、封面2、目录3、内容摘要(200-400字左右，中英文)4、引言5、正文（设计方案比较与选择，设计方案原理、分析、论证，设计结果的说明及特点）6、结束语7、附录(参考文献、图纸、材料清单等)六、设计进程安排第1周：资料准备与借阅，了解课题思路。

第2-3周: 设计要求说明及课题内容辅导。

第4－7周：进行毕业设计，完成初稿。

第7-10周：第一次检查，了解设计完成情况。

第11周：第二次检查设计完成情况，并作好毕业答辩准备。

CRH2型动车组牵引传动系统工作原理及控制技师参评论文CHR2型动车组牵引传动系统工作原理及控制CRH2型动车组牵引传动系统设备配置及工作原理概论牵引传动系统是CRH2型高速动车组的动力来源。

整个系统动力均匀分布于整列动车组的四个基本单元之中，形成了一个完整的组合的动力源。

巨有牵引功率大、启动平稳、快速快捷、有效抑制空转和滑行保护到位等特性，并与多个系统连锁控制，实现运行平稳，多级调速和准确停车。

一、牵引传动系统的组成CRH2型高速动车组以四动四托为编组，其中2，3，6，7号车为动车，1，4，5，8号车是拖车，配备两个牵引系统，首尾两车各设有司机室可双向行驶。

正常情况下两个牵引系统均工作，当某一系统发生故障时可自动切断故障源继续行驶。

CRH2型高速动车组采用动力分散交流传动模式，主要有受电弓，牵引变压器，脉冲整流器，中间环节，牵引变流器，牵引电动机，齿轮传动等组成。

二、牵引传动系统的主要设备配置：车顶设备配置各车辆间的主电路均采用高压电缆和高压电缆连接器连接。

高压电缆连接器分为直线型，5度倾斜型，T型等几种，通过这些高压电缆连接器接通高压电缆。

供电设备配置在4，6号车前部车顶，主要有受电弓和接地保护开关等。

：车底设备配置动车组牵引传动系统车底设备主要有网侧高压电气设备，牵引变压器，牵引变流器，牵引电动机等设备组成。

全列共计2台牵引变压器，4台牵引变流器，16台牵引电动机。

牵引变压器位于2，6号车底，牵引变流器和牵引电动机皆配置在2，3，6，7号车底。

三、动车组牵引传动系统主要设备：受电弓动车组受电弓是从接触网获得电能的主要设备，也是动车组主电路的高压设备之一。

受电弓主要通过列车运行时压缩空气进入升弓装置气囊升起受电弓，使受电弓滑板与接触线接触而获电；绛弓时排出气囊内压缩空气使受电弓落下。

：接地保护开关受电弓和接地保护开关安装在同一车辆上。

接地保护开关通过把特高压电源接地，防止对车体施加特高电压。

多流制电力机车牵引传动系统及关键技术简析摘要：随着我国铁路运输需求的日益增长，电力机车作为铁路货运的主要运输工具，在货运领域得到了广泛应用。

而随着我国经济的发展和科学技术的进步，对于电力机车牵引传动系统提出了更高的要求。

为了适应我国铁路运输的实际需求，我国铁路部门提出了多种制式电力机车牵引传动系统。

本文以多流制电力机车为研究对象，对其牵引传动系统的基本组成、技术特点以及关键技术进行了详细分析，并对我国多流制电力机车的发展前景进行了展望。

关键词：多流制电力机车；牵引传动系统；关键技术随着中国铁路的不断发展，电力机车作为铁路运输的重要工具，其牵引传动系统的技术水平直接影响着铁路运输效率和安全。

多流制电力机车是指采用多个电流源组成的电力机车牵引传动系统，其具有可靠性高、节能环保等优点。

多流制电力机车牵引传动系统的关键技术包括交流电机控制、多模式驱动、功率平衡控制等。

这些技术的应用可以提高电力机车的牵引性能和可靠性，降低能耗和维护成本。

1.多流制机车的技术特点目前，我国铁路部门采用的是六流制电力机车牵引传动系统，这种制式的电力机车具有以下技术特点：（1）能够实现牵引电动机的多流调速，即在同一台电动机上可以实现牵引电机的开环和闭环两种调速方式。

（2）能够实现大功率电机的矢量控制，即通过改变电动机转速的大小来调整电动机对不同方向功率的需求。

（3）具有较高的牵引功率，能够满足不同牵引等级列车的牵引需求。

（4）能够实现机车牵引制动性能的优化，即通过对制动电阻进行合理设置，使得机车能够在各种工况下获得最佳制动效果。

（5）具有较强的适用性，即对不同速度等级、不同运行工况、不同材质及不同型号的列车都能够进行良好的适应性。

（6）具有良好的经济性和可靠性，即在保证机车良好运行性能的基础上，能够有效降低机车运营成本，提高机车整体寿命。

2.牵引传动系统的基本组成在电力机车中，牵引传动系统主要包括电力电子装置、牵引电动机以及传动设备。