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1000万！宁波—舟山港实现历史性跨越余秋雨回答记者提问。
昨天下午，在北仑港四期码头，当一只贴有“宁波—舟山港2008年第1000万标准箱”横幅的集装箱被吊上中远集团的货船时，宁波—舟山港实现了历史性跨越，年集装箱吞吐量突破1000万标准箱，同比增长17.5％。
照此速度，全年可突破1100万标准箱，有望跻身世界集装箱港口前十强。
1000万标准箱来之不易这1000万标准箱来之不易。
1984年10月，宁波港举行首次全集装箱远洋装船典礼；1991年7月，宁波港第一个专用集装箱码头投入试生产。
进入新世纪后，宁波港集装箱运输步入“快车道”：年集装箱吞吐量从2000年的90.2万标准箱增长至2007年的935万标准箱，世界排名从2000年的第67位上升到2007年的第11位。
2000年至2007年，集装箱吞吐量的年均复合增长率达40%以上，成为世界前三十大集装箱港口的增幅“冠军”，创造了令国内外航运界瞩目的“宁波港速度”。
2006年，宁波—舟山港以历年来在集装箱港口经营的杰出表现，经业内专家审定，入围全球集装箱“五佳”港口，是中国大陆港口唯一入围的港口。
这1000万标准箱是一代代宁波港人不断开拓进取的结果。
2002年，宁波港实施“二次创业”，立足“国际一流”，累计投入100多亿元人民币用于打造码头和配套设施，加快集装箱码头建设，平均每年都有2至3个集装箱泊位投产，有力地增强了港口集装箱运输发展的后劲。
目前，宁波港6000多米的集装箱专用泊位配有70台最大外伸距达58~65米的装卸桥，是国内最现代化的集装箱码头，能够满足目前世界上最大集装箱船舶的靠泊作业要求。
据统计，今年1至10月，先后有500多艘次8000标准箱以上集装箱船舶靠泊宁波港，同比增长30%。
宁波港已成为世界上水深条件最好的国际集装箱远洋干线港。
这1000万标准箱是宁波港人具有全球视野的结果。
今年以来，宁波港积极应对国际经济波动对港口发展带来的挑战，加大国际集装箱航线开发力度，推行“数量与质量并重，干线与支线并进，外贸与内贸并行”的航线开发方针，强化与各班轮公司的协调与合作，加大中东、南美、印度等新兴经济区的航线开拓力度，适时调整港口航线布局，积极引进精品快航和特色航线，增强货流和航线的集聚能力。
2012年我国港口货物吞吐量前10名排行榜2012年我国港口货物吞吐量前10名排行榜2012年我国港口货物吞吐量前10名排行榜近日揭晓。
据中港网排名数据显示，2012年货物吞吐量排名前十位依次是宁波-舟山港、上海港、天津港、广州港、苏州港、青岛港、大连港、唐山港、营口港、日照港。
排列列第11、12和13位的分别是秦皇岛港、深圳港、烟台港。
烟台港在2012年首次跻身货物吞吐量2亿吨以上港口之列，从而使我国货物吞吐量两亿吨以上的港口共达到13个。
宁波-舟山港荣登榜首货物吞吐量前10名港口排行榜中，2012年最大的变化是，宁波-舟山港首次超越上海港，坐上货物吞吐量排名中国及世界第一的宝座。
据中港网数据显示，至2012年，尽管宁波-舟山港已连续4年雄踞世界海港首位，但若以全港货物吞吐量计，此前，上海港仍是当仁不让的世界冠军。
2011年，上海港包括内河在内的全港货物吞吐量达到7.27亿吨，而宁波-舟山港为6.94亿吨，当年两增速分别为11.4%和12%，增速看，势均力敌。
2012年，宁波-舟山港增速快速领先上海港，达到7.2%，远超上海港的1.1%，从而将上海港从雄踞多年的货物吞吐量全球第一的位置上挑落下马。
2012年，宁波-舟山港货物吞吐量达到7.44亿吨，首次突破7亿吨，超过上海港800余万吨，2013年能否守住冠军之位，仍有一番激烈的龙虎争霸。
增速最快仍为唐山港2012年，唐山港货物吞吐量增速达到16.8%，排名十大港口之首。
据数据，2011年，唐山港同比增长24.5%，也高居当年增速榜首，显示出唐山港的快速发展态势。
在唐山港之后，2012年十大港口货物吞吐量增速排名靠前的依次是营口港(15.4%)、苏州港(12.6%)、大连港(11.1%)、日照港(11%)，也仅前述港口增速达到10%。
分区域总体来看，环渤海港口增速平均在10%以上，长三角港口约为7%，华南港口1%左右，北强南弱特征明显。
营口日照两港各升一位在前十强排行述中，与2011年比较，除宁波-舟山港反超上海港之外，天津港、广州港、苏州港、青岛港、大连港、唐山港排序在2012年无变化，仍各安坐从第三至第八的原位。
再创新纪录！宁波舟山港成为全球首个“10亿吨”大港……好消息！12月27日9时许，在宁波舟山港穿山港区集装箱码头6号泊位，一只身披“红妆”的集装箱被稳稳吊装至“美瑞马士基”轮，这标志着宁波舟山港成为全球首个年货物吞吐量超“10亿吨”大港，连续9年位居世界第一。
点击播放GIF/98K这不，昨天上午，在宁波舟山港集团召开新闻通气会上，宁波舟山港股份公司新闻发言人、董事会秘书蒋伟发布“宁波舟山港首破‘10亿吨’”有关情况，一起去见证这一历史时刻！根据浙江省海洋港口发展“十三五”规划，到2020年，宁波舟山港货物吞吐量力争达到10亿吨，全球第一大港地位更加巩固。
为了实现这一目标，在省委、省政府的坚强领导和宁波、舟山两地党委政府的指导帮助下，在社会各界的大力支持下，努力克服全球经济持续疲软、市场竞争空前激烈等带来的不利影响，充分发挥自身优势，积极抢抓市场机遇，最终提前3年实现了这一奋斗目标，成为全球首个年货物吞吐量突破10亿吨的港口！从2016年超越“9亿吨”到今年突破“10亿吨”，这一“新跨越”的背后，是浙江省港口一体化整合有力促进港口资源利用集约化、港口运营高效化、市场竞争有序化、港口服务现代化的结果，是宁波舟山港持续践行“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展“新理念”的结果。
那么宁波舟山港具体是怎么一步步年货物吞吐量突破10亿吨的呢？和小编一起去看看……一、努力做好对接融入文章积极打造“一带一路”最佳结合点对接“丝绸之路经济带”集装箱海铁联运业务国内目前已辐射至新疆、西藏、川渝、陕甘等14个省市自治区的36个城市，业务触角已经延伸到中亚、俄罗斯及东欧，目前共开行海铁联运班列11条，织密了一张覆盖我国中西部经济腹地并延伸至中东欧的海铁联运网。
预计我港2017年海铁联运箱量将突破40万TEU，同比增长60%。
9月19日，义乌陆港马士基航运海铁周班专列成功首发，开启了宁波舟山港与船公司合作经营海铁联运专列的先河。
世界十大港口城市上海港上海港位于长江三角洲前缘，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。
上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。
据上海港务集团发布的统计数据显示，2022年上海港货物吞吐量为7.36亿吨，同比增长1.1%；集装箱吞吐量报3252.9万TEU，同比增长2.5%，两者均能继续保持世界第一位置。
深圳港深圳港位于广东省珠江三角洲南部，西部港区位于珠江入海口伶仃洋东岸，东部港区位于大鹏湾内。
港口设计年综合通过能力3500万吨，其中集装箱140万标准箱。
码头总长12965米，最大靠泊能力7.5万吨级，库场面积169.21万平方米，装卸机械约800台。
2022年深圳港累计完成货物吞吐量2.28亿吨，同比增长2.16%，其中外贸货物吞吐量完成1.77亿吨，同比增长1.16%；集装箱吞吐量完成2294.13万标箱，同比增长1.64%。
集装箱吞吐量连续10年保持全球第四位。
青岛港青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内，始建于1892年，是中国第二个外贸亿吨吞吐大港，也是我国仅次于上海、深圳的第三大集装箱运输港口。
2022年青岛港吞吐量超过4亿吨，集装箱吞吐量完成1450万标准箱。
吞吐量同比增长9.5%。
成为全国第五个过4亿吨的港口，稳居全球第七位。
宁波港宁波港由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成，是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。
据宁波市港航管理局发布《2022年度港航经济运行分析报告》显示，2022年，宁波港完成货物吞吐量4.53亿吨，居中国内地港口第三位、世界前五位；完成集装箱吞吐量1567万TEU，箱量排名保持中国内地集装箱港口第三位、世界港口前六位。
广州港广州港是中国第四大港口，吞吐量居世界第五位，历史悠久。
2022年，广州港集团完成货物吞吐量3.158亿吨、集装箱吞吐量1220.7万标箱，同比去年增长6.5%和5.8%，分别为年度生产目标的100.3%和100.1%；总收入同比增长10.47%。
三分田内的竞争：宁波港超越上海港核心提示：数据显示,今年4月宁波-舟山港港口完成货物吞吐量万吨,而同期上海港货物吞吐量为5150万吨;不仅如此,国外对宁波港的认同也与日俱增,英国集装箱国际将宁波港集团评为“世界五佳港口”,居中国第一大港;老船长挑起了上海洋山港的话题;原中远集团总公司副总裁、高级工程师雷海在2009年底上海举办的一次国际航运业峰会上,提出这样的疑问：“两翼翅膀硬了,上海怎么办”雷海是老船长,在航运界享有崇高地位;老船长的这一问,举座肃然;上海洋山港开港5年,上海港不但没拉开与宁波港的优势,反而渐被宁波港赶上;官方公布的最新数据显示,2010年4月,宁波——舟山港港口完成货物吞吐量万吨,集装箱吞吐量105万标箱；而同期上海港货物吞吐量只有5150万吨,单集装箱吞吐量完成了234万标准箱;在港口吞吐量上,宁波港已经完全超过了上海港,而在集装箱吞吐量上,宁波比上海仍有差距,但这种差距正在缩小;上海财经大学晁钢令教授很严肃地告诉本报记者,“目前宁波港与舟山港的总量加起来已与上海相差无几;”晁钢令教授的一份受上海市发改委委托做的研究报告,得出了这样令人惊讶的数据：2000年宁波港吞吐量占上海港吞吐量的56%,但到了2007年上升到72%;不仅如此,国外对宁波港的认同也与日俱增,英国集装箱国际将宁波港集团评为“世界五佳港口”,居中国第一大港;对这一尴尬局面,上海洋山港——这个被选为代表国家港口竞争力的贵族,路在哪里雷老提出建议,上海港“必须要成功转型,作为国际航运资源的集散地,重新配置资源,成为航运业的神经节点;”上海港的瘸腿雷老的建议固然可鉴,但不要说在全球资源进行配置,在国内与宁波港竞争中,上海港的瘸腿已经颇为严重,这制约了上海港的全面发展;这其中,一个很大的原因就在于上海港的发展遇到了客观条件的制约,接受采访的专家和业界人士均提到一个问题：上海港的航道水深问题;据了解,宁波港的航道水深优势较上海港明显很多,宁波港是深水良港,一年四季不淤不冻,港口泊位水深从-4米到-33米不等;但上海港的航道水深就浅一些,“黄浦江吃水10米左右;”新健海运股份有限公司首席代表助理杜炽勇这样告诉本报记者,这样就导致散货进入上海较为困难;一名业内人士亦告诉记者,洋山港经过挖掘后,可以满足水深15米的船舶,但问题在于“洋山港只针对集装箱”;这位人士介绍,进口到上海的散货只能到长江口的绿华山锚地,大船在那里卸货,减载进港,再卸货,“这样增加了费用,亦增加了运输时间,并且运量不大,两次都要收费;”这名业内人士给记者举例说,其所在的公司曾经从日本装运化肥7万多吨,在绿华山减载了2万多吨,才能运到上海;这就凸显了上海港的软肋,集装箱强势,散货却一直发展不起来;事实上,根据上海港对旗下三个港口的规划可见一斑：吴淞港区以内贸箱为主；外高桥港区以腹地箱源为主,中转箱为辅；洋山港区则力争成为国际中转港,没有散货规划;据了解,货运海运有三大类：集装箱、大众货的散货运输、油气类tank运输,上海港基本集中在第一种;现实操作中,包括粮食和煤炭等的大众散货进口量相当巨大,“集装箱装的那点货根本和散货量没法比;”上述业内人士表示;宁波则认识到了这一点,宁波-舟山港总体规划就强调,宁波-舟山港的集装箱深水泊位已具相当规模,靠近长三角南部集装箱生成地,在弥补目前上海港航道水深和深水泊位能力不足、承担长三角南翼外贸集装箱运输中发挥了重要作用;对于宁波而言,原油进出口一直是国内第一,与此同时,油品、金属矿砂、矿建材料和粮食等进口在国内占据重要地位;中远航运专家吴明华就指出,每个港口的吞吐量业绩都得依靠散货的装卸量支撑,但上海港这些年突出集装箱码头的建设,散货吞吐量恰恰成了上海港的软肋,而宁波－舟山港历来以油运、煤运、铁矿石运输为强项;双方此消彼长进行着优势转换;在散货发展缓慢的同时,集装箱运输量则增长缓慢,“近年来上海港集装箱吞吐量增长乏力,增长率明显低于国内其他港口;”上海市人民政府发展研究中心一份调研报告指出;而为上海所期待的国际中转则发展缓慢,2007年宁波中转国际集装箱运量占总集装箱吞吐量的10%,同期上海占比只有5%,而新加坡港到2010年转运集装箱将增加到2540万标准箱;一正一反,对比明显;面对此问题,5月21日,上海市交通运输和港口管理局一位官员这样跟本报记者解释：“目前韩国等地的货物基本无须运到上海等地转运,而上海南面又有香港、新加坡,所以国际中转相对较弱;”这位官员进一步对本报记者透露,“上海港重点是长江水水中转,国际中转在积极争取;”据其介绍,国际中转一般有三种：船公司从干线-到支线转,具体由船公司自己确定；加工贸易的货物中转,一般由发展中国家到发达国家；贸易商,比如放到上海港,需要时向第三国发货,但必须具有自由港的政策;这位官员表示,由于缺乏自由港政策,因此目前上海能做的也基本只有第一种,所以基本上还是以长江水水中转为主,而不是国际中转;对此,上海市政府发展研究中心的调研报告,则清醒地指出,“上海港应通过洋山港的建设和运营成为国际集装箱枢纽港；宁波－舟山港应大力发展国际水水中转运输,成为上海国际航运中心的辅助港;”但在新健海运股份有限公司首席代表助理杜炽勇看来,随着大洋山未来的开发,国际中转会在上海逐步发展起来;上海港爱“托大”上海港的发展与宁波港差距越发缩小,在很多人看来,还有一个关键原因在于上海港“太过于老大”;“此前的长三角一体化,上海方面一直以高姿态出现,希望长三角各地城市以上海为中心;然而,在新的长三角港口合作中,上海必须均衡部分利益,抛弃其他城市天生为上海服务、接轨上海的想法;”浙江万里学院刘利民着文说;上海市人民政府发展研究中心一份调研报告也指出上海港口收费过高的问题;“上海港口收费偏高成为货主和船代反映较多的问题;”不过,这并不是制约上海港口发展的主要因素;服务才是制约发展的最大因素;一个业内人士这样告诉本报记者,他们不选择上海港的主要原因是,“上海方面有点老大,打交道蛮累的;”这位业内人士告诉记者,并非因为费用问题才选择宁波,“宁波也不便宜;问题在于,宁波出了问题能解决,上海就很难解决;”不仅如此,上海市人民政府发展研究中心一份调查报告——长江三角洲港口群与上海港互动及其配套物流系统协调发展研究,还提出了上海港的效率问题;“上海海关效率太低是目前物流业面临的最大问题,不知道是人手不够还是怎么回事,每天下午3点半就不再收货了,因为做不完;”在这位业内人士看来,上海港的客户慢慢被抢走很多,“这也是南通港、张家港港发展挺快的原因;”虽然在其看来,“南通港费用更高,引水费更高,航程更多,但大家却愿意去选择南通;”不过,宁波市副市长苏利冕则对本报记者称：“对于外界所说的服务,也有人说上海好,有人说宁波好,各人各看法;”在市场竞争正酣之下,宁波则积极进取,乘机进入上海货源的腹地;宁波港股份有限公司副科长徐道群称,他们与许多外资企业联系紧密,每个月都派相关人员上门服务,为企业进行经济测算;更进一步,受益于杭州湾跨海大桥的宁波港开始将势力扩展到江苏,2009年宁波港联合其它公司成立江苏太仓武港码头;此外,宁波至南通、张家港、太仓的集装箱航线也陆续运营,“所以很多江苏企业都去宁波港出货;”上述业内人士说;两家坐下来谈合作着名的船运公司“地中海”将公司从上海搬到宁波,后搬到韩国釜山,这或让两个港口静下来思考：攘外是否一定要先安内接受采访的人士均表示两个港口未来的竞争仍大于合作,但攘外必先安内,面对国外的竞争,必须加强合作;“港口之间的合作导致港口总利润提高;通过对港口合作以后的利润进行有效分配,可以有效激励港口走向合作;”上海市人民政府发展研究中心的调研报告亦支持合作;而宁波港和上海港也的确展开了合作;在今年4月份,双方成立上海港航投资有限公司,宁波港和上海港各持有50%的股份,主要将为中小港航企业融资、上市提供资金帮助和咨询服务;对该合资事件,苏利冕做如此评价：“这是两个港口合作的结果;从港口的份额看,上海是老大,但宁波是第二名;因此,如果这两家组成这么一家集团的话,肯定能服务全国港口,其实是把两家的优势结合在一起,不相互竞争,形成规模优势;”苏还对本报记者透露,“其实,这两家港口已经成立了合作机制,定期高层会晤机制,不相互挖墙脚,不恶性降价;”按照苏利冕的说法,上海港和宁波港会坐下来,“对经营方式,收费标准,经营的重大原则,两家现在都坐下来合作地谈,一年一到两次,这点比较好”;合作显然利大于弊——事实上,一旦合作,宁波港与上海港联合实现的集装箱总吞吐量将远远超过香港、新加坡、高雄、釜山的吞吐量;按照宁波市市长毛光烈的说法,宁波港将和上海港建立“港口联盟”,建设类似纽约港与新泽西港、汉堡港与不来梅港的国际集装箱双枢纽港;不过,这种合作缺乏利益基础,外界普遍认为双方只有交叉持股才是避免竞争的有效手段之一;上海一位官员则认为上海政府力量较强,而宁波市场力量活跃,这两种环境下如何让港口有效合作值得深思;“不如摒弃常规的政府之间合作模式和思维,转向市场化的力量,政府多放手不要做拆散梁山伯与祝英台的祝太公,让市场力量活跃起来,反而更有利于长三角地区的港口发展;”华东师范大学长江流域发展研究院研究部负责人沈玉芳教授分析说;晁钢令教授则表示,“除非建立一个大平台,让长三角地区总体协调和规划,否则追求短期利益和重复建设导致资源浪费的现象仍然无法避免,上海的优势资源依然发挥不了作用;”从“三分田内的竞争”走出来在很多人眼里,为何两个寡头竞争如此激烈,一个主要原因就在于,还停留在“吞吐量”比较的这个浅层面,在吞吐量这个“自己的三分田里内斗”;“上海方面要的政策,都是领先国内其他地区,都在同一个层面竞争,无法形成错位竞争,只能导致内部的低层次的杀价;”上海方面一位官员坦陈,“周边为什么有意见,就是因为还在同一层面竞争;”一般说来,世界主要国际航运中心有三大模式,伦敦主要以市场交易和提供航运服务为主；香港和新加坡以中转为主；荷兰鹿特丹和纽约以腹地货物集散服务为主;从目前来看,上海和宁波都是荷兰鹿特丹和纽约模式,主要以吸取腹地出口货物为主,这就导致竞争非常激烈;这位官员也表示,“上海港和宁波港的竞争主要还是争夺国内的长江货运,争夺腹地;”其认为上海港目前的确并不在和国外港口竞争,而是在和宁波港等港口竞争;因此,在接受采访的人士看来,只有大力发展新兴高端航运业务,两个港口或可以走出竞争加剧的局面;上文述及的上海市人民政府发展研究中心的调研报告就指出,航运中心的确立主要是以航运服务、信息等相关行业的软实力的地位来决定,而不是以港口设施、吞吐量等硬实力来决定的;上海交通大学中美物流研究院季建华教授也认为,有了发达的服务体系,即使像伦敦这样的城市没有大港口,但仍被称为航运中心;但无论是上海港还是宁波港,航运服务和航运信息却发展得较为缓慢;以航运服务的保险为例,2008年上海船舶保险业收入尚不及伦敦的一个零头;据上述业内人士透露,自从2009年上海航运中心建设提出要推动航运金融发展之后,到目前为止,“进展不多,软件还不行,关键还缺乏人才来操作,国外的经验比较少;”这位业内人士曾试图在国内买航运类保险,但发现“对船舶技术上的问题,他们都讲不清楚”;其认为上海港和宁波港等应该加强与金融等机构合作,发展这方面服务,才能获得更为可观的利润;好在两个城市都意识到了这一点,宁波市市长就表示,“宁波作为上海国际航运中心的主要组成部分,必须发展好国际离岸金融业务;”根据本报获得的浦东新区政府2010年浦东新区综合配套改革试点工作安排就指出,争取在“开设离岸账户、起运港退税等方面先行先试”;这是一个相当艰难的过程,但或许却意味着这两个港口正式进入与国际港口竞争的行列;。
三门县港口岸线利用规划目录前言 (1)一、开发背景与利用现状 (2)（一）开发背景 (2)（二）资源条件 (3)（三）利用现状 (5)（四）存在问题 (6)二、总体思路和岸线布局 (7)（一）指导思想 (7)（二）开发原则 (7)（三）发展目标 (8)（四）岸线布局 (8)三、产业发展导向 (16)（一）产业选择原则 (16)（二）产业发展重点 (16)（三）产业开发策略 (19)四、产业空间布局 (20)（一）总体布局 (20)（二）船舶修造业布局 (20)（三）港口公共码头布局 (21)（四）石化产业布局 (21)（五）电力工业布局 (22)（六）游艇旅游业布局 (22)（七）其他临港区块布局 (22)（八）渔业开发布局 (22)五、保障措施与建议 (22)（一）合理开发岸线，加强岸线管理 (23)（二）加快城镇建设，增强城镇功能 (23)（三）完善基础设施，提高配套能力 (24)（四）注重企业创新，集聚用好人才 (24)（五）加强环境保护，推行清洁生产 (24)（六）注重安全保障，生产生活分离 (25)三门县港口岸线利用规划前言三门县位于浙江省东部沿海，濒临三门湾，岸线曲折，港湾众多，有海游港、健跳港和浦坝港等港湾，滩涂资源丰富，岛屿星罗棋布。
三门共有大陆岸线和岛屿岸线314.7公里，其中大陆岸线长165公里。
本规划涉及岸线长157.9公里，其中大陆岸线119.0公里（其余38.9公里为蛇蟠、扩塘山等10个规划所涉岛屿的岸线）。
未规划的大陆岸线有以下四部分构成：一是水岙门大桥到海游大桥的7公里岸线；二是旗门港大周涂上游的5公里岸线；三是蛇蟠岛西北侧的9公里岸线；四是规划对列入2020年前围垦规划的滩涂做了拉直处理（减少了约30公里岸线）。
全县共有面积在500平方米以上的岛屿122个，岛礁面积28.3平方公里；已围涂面积达76平方公里，形成了猫头洋、健跳港、蛇蟠洋、海游港和旗门港等围垦区；理论基准面以上的滩涂面积达140.0平方公里，是三门县重要的后备土地资源。
大连港口集装箱吞吐量三年内达到1000万TEU可能性分析一、研究的依据与缘由1、市政府召开常务会议，要求确保三年内达到1000万TEU2011年3月25日市政府召开十四届42次常务会议，传达贯彻省长陈政高在大连调研时重要讲话精神，强调要按照科学发展观要求，认真贯彻落实省委、省政府的决策部署，紧紧抓住东北振兴和辽宁沿海经济带开发开放的重大机遇，不辱使命不负厚望，以更加开阔的视野，更加扎实的作风，更加有力的措施，下大力气抓好工作落实，确保实现三年内港口集装箱吞吐量1000TEU目标，以加快推进东北亚国际航运中心建设，确保大连经济社会实现科学发展新跨越，并再次强调：一是进一步明确大连发展定位，在更高起点上谋划大连发展，全市上下要把思想进一步统一到中央国务院和省委省政府战略部署上来，统一到东北亚国际航运中心和辽宁沿海经济带开发开放战略上来。
要进一步理清思路，突出重点，加大力度，加快发展,切实发挥好核心城市辐射带动作用；二是建设东北亚国际航运中心，是党中央国务院和省委省政府赋予大连的历史使命，必须用新的理念，新的思路，新的举措，加快推进东北亚国际航运中心建设，要深化改革开放，学习借鉴国内外沿海城市的先进经验和做法，制定更加优惠的政策，吸引更多港航企业参与大连港建设和运营，更进一步完善铁路、海航联运体系和陆港建设，开辟更多的航线,进一步开拓航运市场；大连港集团要加快创新体制机制，加快适应市场要求，下大决心采取得力措施，坚定不移加快集装箱发展。
2、适应后危机时代港航发展新形势，立足当前着眼长远，为加快我国港航大国向港航强国做贡献的历史责任义不容辞根据党的十七大五中全会关于转变发展方式“五个坚持”和国家“十二五”发展规划“转方式，调结构，扩内需，惠民生”的总体要求，结合我国实际，特别是基于人口众多，劳动力丰富，自然资源相对短缺和环境容量有限的基本国情，面对中国经济和贸易规模位于世界前列的发展中国家，而非军事强调的国际地位，为了实现中国和平发展，全面建设和谐小康社会的战略目标，未来中国港口和航运发展战略使命，即以世界先进技术武装的，保障客货运输和国家安全的、便捷、高效、经济、均衡协调、资源节约、环境友好，具有国际竞争能力的港航服务系统，以满足社会进步，经贸发展，人民生活水平和国家安全不断提高对港航的需求，其总体目标是建设世界港航强国，是背靠中国大市场，加快融入国际市场，用高新技术改造传统港航产业，致力增强市场掌控权，价格话语权和高端服务发展主导权及包括品牌商标与技术标准等在内的创新发展核心竞争力、影响力。
