midas分析弯桥的一点经验总结

斜桥与弯桥分析北京迈达斯技术有限公司2007年8月目录1. 斜桥 (1)1.1 概述 (1)1.2 斜交桥梁的受力特点 (1)1.3 建模方法 (2)2. 弯桥 (3)2.1 概述 (3)2.2 弯桥的受力特点 (3)2.3 建模方法 (4)2.4 弯桥建模例题 (5)1. 斜桥1.1 概述桥梁设计中，会因为桥位、线型的因素，而需要将桥梁做成斜交桥。

斜交桥受力性能较复杂，与正交桥有很大差别。

平面结构计算软件无法对其进行精确的分析，限制了此类结构桥型的应用。

1.2 斜交桥梁的受力特点a) 钝角角隅处出现较大的反力和剪力，锐角角隅处出现较小的反力，还可能出现翘起；（图1.2.1）b) 出现很大的扭矩；（图1.2.2）c) 板边缘或边梁最大弯矩向钝角方向靠拢。

（图1.2.3 ~ 图1.2.4）图1.2.1 斜交空心板桥支点反力图1.2.2 斜交空心板桥扭矩图图1.2.3 正、斜交板桥自重弯矩图（板单元）图1.2.4 正、斜交空心板桥自重弯矩图（梁格单元）这些效应的大小与斜交角度大小也有很大的关系，斜交角度越大，上述效应就越大。

一般来说斜交角度小于20度时，对于简支斜交桥的上述影响可以忽略。

如果斜交角度超过20度就必须考虑上述效应的影响。

设计人员还应根据实际情况，找出适当的处理方案。

1.3 建模方法对斜交桥梁多用梁格法建立模型。

可用斜交梁格或正交梁格来建模。

对于斜交角度小于20度时，使用斜交梁格是非常方便的。

但是对于大角度的斜交桥，根据它的荷载传递特性，建议选用正交梁格，而且配筋时也尽量沿正交方向配筋。

图1.3.1 斜交梁格与正交梁格2. 弯桥2.1 概述目前弯梁桥在现代化的公路及城市道路立交中的数量逐年增加，应用已非常普遍。

尤其在互通式立交的匝道桥设计中应用更为广泛。

目前出现了很多小半径的曲线梁桥，特别是匝道桥梁更是如此。

此类桥梁具有斜、弯、坡、异形等特点，给桥梁的线型设计和构造处理带来很大困难。

2.2 弯桥的受力特点a) 弯桥在外荷载的作用下会同时产生弯矩和扭矩，并且互相影响，使梁截面处于弯扭共同作用的状态，其截面主拉应力往往比相应的直梁桥大得多（图2.2.1）；图2.2.1 弯桥弯矩与扭矩b) 弯桥在外荷载的作用下，还会出现横向弯矩（图2.2.2）；图2.2.2 横向弯矩c) 由于弯扭耦合，弯桥的变形比同样跨径直线桥要大，外边缘的挠度大于内边缘的挠度，而且曲率半径越小、桥越宽，这一趋势越明显。

从04年工作后开始学习midas,将所作的计算挑选10个典型,由简入难做一简单总结.附图,因涉及实际设计图纸,模型未附上,仅介绍一下思路和注意事项即自己曾走的弯路。

一、钢筋混凝土弯桥:刚工作后接触的第一个计算:4*20半径70m。

用gqjs直线桥、midas空间梁单元弯桥、桥博梁格法分别建模计算。

midas思路:当时做法excel中计算节点坐标，pl导入cad，dxf导入midas。

注意局部坐标系的建立,支座与主梁采用刚性连接。

仅与其他软件比较弯矩内力和支反力,未考虑支座预偏心。

二、3-30滑模施工:为与桥博作比较，截面顶面中心对齐，建模节点与梁底节点加刚性连接。

顺便做了模态分析，基频计算与规范理论计算差不多。

通过有效宽度系数考虑应力验算的有效宽度。

注意梯度温差中B的取值、支座沉降组沉降的正负、施工阶段分析中的单元组、混凝土龄期、边界组取变形后、psc设计注意施工阶段用的荷载定义为施工阶段荷载。

荷载组合中预应力乘以0.8需要手动修改,，但是psc设计用的混凝土设计中的组合系数不用修改,程序自动考虑。

当时对两个程序预应力损失的计算逐项做了一下对比，两者基本吻合。

第四项损失midas 未考虑逐根张拉。

我是在施工阶段中将预应力分组在子阶段分批张拉。

三、横向预应力:等效荷载我是定义为用户定义荷载；自动生成组合后用包络再与用户定义荷载组合。

注意1.单向张拉钢束特征值的数据；2.长期组合中仅考虑恒活载，其余可不计。

附：1.根部弯矩一般比计算值大0.15-0.3，可参考城市规范，自己酌情考虑。

2.规范中冲击系数为1.3，有疑问，一般为0.3吧，布置是否笔误。

取1.3的话，承载能力要求太高了。

四、下部结构的联合计算：1）m法对节点采用节点弹性支撑系数的计算。

2）支座刚度的计算，在墩顶考虑支座加了约束3）截面特征系数的调整：0.67或0.85。

五.小箱梁上下部联合计算：验算小箱梁预应力，计算盖梁与qlt简支计算结果作比较，结论桥梁通简支计算偏不安全。

向各位达人请教，我在计算曲线桥时，当模拟横向支座（大于2个）时，采用弹性连接里面的刚性连接（支座点于主梁连接）。

算出来的支反力。

有时不能让人信服，请问大家都是怎么模拟的？这里我只说说双支座的模拟，3支座以此类推：1.不模拟支座的实际高度时－虚拟刚臂法：在实际支座位置建立两个节点，把这两个节点与对应梁上的节点分别连接，建立两个虚拟单元。

虚拟单元的材料容重设为零，弹性模量建议取值10e5~10e10。

然后对所建立的两个节点进行“一般支承”或“节点弹性支承”约束，其中后者可以模拟实际支座的刚度。

2.模拟支座的实际高度时-弹性连接法：在实际支座位置建立两个节点，节点与主梁建模点进行“刚性连接”，主节点为主梁建模点。

将这两个节点向下复制，距离为支座高度＋梁高（梁截面以顶对齐时），复制生成的点与对应的点用“弹性连接”进行连接，相应的刚度参考支座厂家的产品介绍。

然后对所复制的节点用“一般支承”进行固结，即约束各个方向的转角和位移。

当然如果不用模拟支座的实际刚度时，相应的刚度可取大值，建议取值范围为10e5~10e10。

楼上的概括的很全面，一般单、两个支座时用第一种方法，多支座时就得用第二种方法了。

以下是MIDAS官方的资料，弯桥支座一般这样模拟：i. 单、双支座模拟。

在实际支座位置建立节点，定义该节点的节点局部坐标，保证约束方向与曲梁的切向或径向一致，利用弹性连接（刚性）连接支座节点与主梁节点，然后利用一般支承来定义支座节点的约束条件。

ii. 多支座模拟。

对于多支座的情况利用单、双支座的方法会导致反力结果误差较大。

因弹性连接（刚性）在程序中是一种刚度较大的梁单元，传递荷载时，也会发生微小变形，与平截面假定不符。

此时，应在实际支座的顶、底位置分别建立节点，支座底部节点采用一般支承约束（约束D-ALL），利用弹性连接（一般）来模拟支座（输入支座刚度），支座顶节点和主梁节点通过刚性连接来连接。

个人认为这样与实际情况也不见得相符合，我们以前做过一个单箱三室的箱梁，四个腹板下面分别放支座，采用刚臂连接的方法（主梁（单梁模型）与下方实际位置的四个支座采用弹性连接里面的刚接），结果位于中间的两个支座的反力相比于两边的支座非常的大，约为两侧支座的20倍左右。

基于MIDAS/CIVIL的连续弯桥梁格法计算分析发布时间：2021-06-09T07:20:04.992Z 来源：《建筑学研究前沿》2021年6期作者：祝宇瑶[导读] 采用MIDAS/CIVIL有限元软件，建立了一座两跨连续梁模型，跨径均为50m，基于梁格法原理建立模型，讨论在恒载作用下，不同曲率半径对曲梁的变形、内力影响。

对在工程应用中，为减小弯桥弯扭耦合的影响提出合理化建议重庆交通大学重庆市 400000摘要：采用MIDAS/CIVIL有限元软件，建立了一座两跨连续梁模型，跨径均为50m，基于梁格法原理建立模型，讨论在恒载作用下，不同曲率半径对曲梁的变形、内力影响。

对在工程应用中，为减小弯桥弯扭耦合的影响提出合理化建议。

关键词：弯箱梁桥；弯扭耦合；梁格法；有限元1、引言中国社会发展至今，国家对路网覆盖范围不断增大，在此之间必然会限于地形、地貌，或出于路线整体线性连续性和城市美化等因素而考虑搭建曲线线性的梁桥。

且现阶段的曲线梁桥因其能较为完美地达到设计和使用要求而日益得到广泛应用（如天津中山门桥、北京四元桥、上海莘庄立交桥等）。

2、弯箱梁桥的弯扭耦合作用及其影响因素曲线梁桥区别于直线桥梁，在发生竖向弯曲时，由于曲率的影响，必然产生扭转，而这种扭转又将导致梁的挠曲变形，这种特有的受力现象被称为弯扭耦合作用。

人类研究曲梁过程中发现，影响曲梁弯扭耦合效应的因素最为关键的参数是：圆心角、桥宽与曲率半径之比、弯扭刚度比等。

1）圆心角。

主梁的弯曲程度是影响弯桥受力特性最主要的因素，它是跨长与半径的比值，反映了与跨径有关的相对弯曲关系。

如果桥梁跨长一定，主梁圆心角的大小就代表了梁的曲率。

圆心角越大，曲率半径就越小，所显示的曲线梁桥的受力特点就越明显。

2）桥梁宽度与曲率半径之比。

偏心布置在桥面上的汽车荷载将产生扭矩，由于弯扭耦合作用又将产生弯矩。

偏心荷载对曲线梁桥的内力有较大影响，因此在进行曲线梁桥计算时，除了考虑圆心角外，还应充分考虑桥梁宽度的因素。

midas civil心得《midas civil 心得》作为一名结构工程领域的从业者，midas civil 这款软件在我的工作中扮演了至关重要的角色。

在长期使用它进行结构分析与设计的过程中，我积累了不少宝贵的经验和心得，在此想与大家分享。

midas civil 是一款功能强大且全面的有限元分析软件，它涵盖了从桥梁到建筑，从地下结构到塔架等各种结构类型的分析和设计。

刚接触这款软件时，我被它丰富的功能和复杂的操作界面所震撼。

但随着不断的学习和实践，我逐渐掌握了它的核心功能和操作技巧。

在使用 midas civil 进行建模的过程中，准确地定义结构的几何形状和边界条件是至关重要的。

这需要我们对实际结构有清晰的理解，并能够将其准确地转化为软件中的模型。

比如在建立桥梁模型时，需要精确地描绘主梁、桥墩、桥台等构件的形状和尺寸，同时合理设置支座的约束条件。

一个小的错误或疏忽都可能导致分析结果的巨大偏差。

材料属性的定义也是不容忽视的环节。

不同的材料具有不同的力学性能，如弹性模量、泊松比、密度等。

我们必须根据实际使用的材料，准确地输入这些参数。

否则，计算结果将无法真实反映结构的受力情况。

荷载的施加是另一个关键步骤。

无论是恒载、活载还是风载、地震作用等，都需要根据相关规范和实际情况进行准确的计算和施加。

比如在桥梁设计中，车辆荷载的布置方式和大小需要严格按照交通流量和车辆类型进行确定。

在进行结构分析时，midas civil 提供了多种分析方法，如线性分析、非线性分析、动力分析等。

选择合适的分析方法对于获得准确的结果至关重要。

例如，对于大跨度桥梁或复杂的高层建筑，考虑几何非线性和材料非线性的影响可能是必要的。

在查看分析结果时，需要有敏锐的判断力和丰富的经验。

要能够从众多的数据和图表中提取出关键信息，判断结构的安全性和合理性。

比如，通过查看构件的内力、位移、应力等结果，判断是否存在超筋、裂缝过大等问题。

在实际工程中，我曾遇到过一个复杂的高层建筑结构设计项目。

MIDAS计算弯桥及汽车荷载方法对于弯桥，可以把它简化为单根曲梁、平面梁格计算，也可以用实体单元、板单元计算。

单根曲梁模型。

优点：简单，缺点：几乎所有类型的梁单元都有刚性截面假定、因而不能考虑桥梁横截面的畸变，总体精度较低。

梁格法。

优点：可以直接输出各主梁的内力，便于利用规范进行强度验算，整体精度能满足设计要求。

缺点：它对原结构进行了面目全非的简化，大量几何参数要预先计算准备，如果由计算者手工准备，不仅工作量大，而且人为偏差较难避免。

实体单元、板单元模型。

优点：与实际模型最接近，不需要计算横截面的形心、剪力中心、翼板有效宽度，截面的畸变、翘曲自动考虑；缺点：输出的是梁横截面上若干点的应力，不能直接用于强度计算；不能直接考虑预应力问题。

1 建模以直代曲，划分的单元越多，精度越高。

2 自重梁单元内外侧长度不等造成的扭矩，可通过施加偏心均布荷载或均布扭矩来调整。

3 汽车荷载计算依据规范，按静荷载修正的方法计算。

4 车道定义车道(板单元定义车道面)，车道的横向布置需由用户定义。

最好按偏载定义各车道位置，多车道的横向折减系数由程序自动计算。

程序不能自动考虑汽车荷载的纵向折减，当跨径大于150m时，用户应在定义移动荷载分析子荷载工况时，在系数中自行输入纵向折减系数。

5 注意a. 在定义车道中输入的跨度的用途有两个: 一个是程序根据输入的值按JTGD60-2004的4.3.1条自动选择公路-I级荷载Pk值、按4.3.5自动选择人群荷载标准值；二是用于计算冲击系数，当用户在分析>移动荷载分析控制中选择按输入的跨度计算冲击系数时，将按在定义车道时输入的跨度计算冲击。

b. 在定义车道时，选择跨度实始点的用途: 当用户在分析>移动荷载分析控制中选择按影响线加载长度计算冲击时，程序将根据跨度始点间的距离计算冲击。

6 连续梁桥的各跨跨度不同时，程序自动按在定义车道时输入的各跨跨度中最大值选用Pk值(偏于安全)。

Midas应用个人心得与总结分享一、钢筋混凝土弯桥：刚工作后接触的第一个计算：4*20半径70m。

用gqjs直线桥、midas空间梁单元弯桥、桥博梁格法分别建模计算。

midas思路：当时做法excel中计算节点坐标，pl导入cad，dxf导入midas。

注意局部坐标系的建立,支座与主梁采用刚性连接。

仅与其他软件比较弯矩内力和支反力,未考虑支座预偏心。

二、3-30滑模施工：为与桥博作比较，截面顶面中心对齐，建模节点与梁底节点加刚性连接。

顺便做了模态分析，基频计算与规范理论计算差不多。

通过有效宽度系数考虑应力验算的有效宽度。

注意梯度温差中B的取值、支座沉降组沉降的正负、施工阶段分析中的单元组、混凝土龄期、边界组取变形后、psc设计注意施工阶段用的荷载定义为施工阶段荷载。

荷载组合中预应力乘以0.8需要手动修改,，但是psc设计用的混凝土设计中的组合系数不用修改,程序自动考虑，三、横向预应力：等效荷载我是定义为用户定义荷载；自动生成组合后用包络再与用户定义荷载组合。

注意1.单向张拉钢束特征值的数据；2.长期组合中仅考虑恒活载，其余可不计。

附：1.根部弯矩一般比计算值大0.15-0.3，可参考城市规范，自己酌情考虑。

2.规范中冲击系数为1.3，有疑问，一般为0.3吧，布置是否笔误。

取1.3的话，承载能力要求太高了。

四、下部结构的联合计算：1)m法对节点采用节点弹性支撑系数的计算。

2)支座刚度的计算，在墩顶考虑支座加了约束3)截面特征系数的调整：0.67或0.85。

五.小箱梁上下部联合计算：验算小箱梁预应力，计算盖梁与qlt简支计算结果作比较，结论桥梁通简支计算偏不安全。

支座节点与箱梁节点采用弹性连接，支座与盖梁，盖梁与墩柱连接用刚性连接。

小箱梁之间释放端部约束，释放参数就拷各人把握了。

车道按照不利位置分几个模型分别加载，取其包络来控制盖梁配筋。

3-30预应力横向预应力计算考虑桩土作用墩子小箱梁个人总结，抛砖引玉26，4-50半径350滑模施工：做了特征值和反应谱计算，基频采用计算值。

midas学习总结2（2011-11-5）第一篇：midas学习总结2(2011-11-5)midas学习总结2（2011-11-5）今天学习了“细部分析”。

——进行细部分析主要包括以下两种方法。

1)通过将细部模型插入整体模型而进行分析的方法。

2)将整体分析的变形结果以强制位移输入到细部模型的方法。

——建立板单元的方法是使用“单元>扩展单元”中的“扩展类型>线单元 平面单元”功能，由临时的梁单元得到板单元。

注意在此之前要先定义板的厚度。

——将细部模型插入整体模型而进行分析时，要在梁与板相同坐标的节点处，建立“刚性连接”，使它们具有相同的变形。

——使用第二种方法时，在细部模型上要施加与简化结构相同的荷载，同时还要施加强制位移。

——由于在细部模型中输入强制位移，等同于将一个很大的荷载施加在模型上，因此若要查看由自重所引起的微小变形是比较困难的。

在MIDAS/CIVIL中，可通过选择显示相对位移的方式来查看微小变形。

方法:点击“变形”后的，在弹出的对话框里，选中“相对变形”即可。

——板单元是通过在高斯点进行分析后用外插法计算来输出节点处的结果的，因此即使是相同的节点也会根据与其连接的单元的不同而输出不同的计算结果。

选项中若选择单元，则输出各单元的节点的计算值；若选择节点平均值，则输出各单元在该节点的计算结果的平均值。

通常使用节点平均值，然而需要注意的是，对于水平单元与竖向单元相连接处的节点而言，如果选择节点平均值，则有可能输出毫无意义的结果。

(详细资料请参照在线帮助手册)Sig-XX：正应力Sig-EFF：有效应力（主应力，von Mises stress）第二篇：MIDAS CC总结MIDAS实战技巧50条1、如何利用板单元建立变截面连续梁（连续刚构）的模型？建立模型后如何输入预应力钢束？使用板单元建立连续刚构(变截面的方法)可简单说明如下：1）首先建立抛物线(变截面下翼缘)；2）使用单元扩展功能由直线扩展成板单元，扩展时选择投影，投影到上翼缘处。

Midas应用个人心得与总结分享Midas应用个人心得与总结分享从XX年工作后开始学习midas,将所作的计算挑选10个典型,由简入难做一简单总结.附图,因涉及实际设计图纸,模型未附上,仅介绍一下思路和注意事项即自己曾走的弯路。

一、钢筋混凝土弯桥：刚工作后接触的第一个计算：4*20半径70m。

用gqjs直线桥、midas空间梁单元弯桥、桥博梁格法分别建模计算。

midas思路：当时做法excel中计算节点坐标，pl导入cad，dxf 导入midas。

注意局部坐标系的建立,支座与主梁采用刚性连接。

仅与其他软件比较弯矩内力和支反力,未考虑支座预偏心。

二、3-30滑模施工：为与桥博作比较，截面顶面中心对齐，建模节点与梁底节点加刚性连接。

顺便做了模态分析，基频计算与规范理论计算差不多。

通过有效宽度系数考虑应力验算的有效宽度。

注意梯度温差中B的取值、支座沉降组沉降的正负、施工阶段分析中的单元组、混凝土龄期、边界组取变形后、psc设计注意施工阶段用的'荷载定义为施工阶段荷载。

荷载组合中预应力乘以0.8需要手动修改,，但是psc设计用的混凝土设计中的组合系数不用修改,程序自动考虑，工作总结《转载：某工Midas应用个人总结》。

当时对两个程序预应力损失的计算逐项做了一下对比，两者基本吻合。

第四项损失midas未考虑逐根张拉。

我是在施工阶段中将预应力分组在子阶段分批张拉。

三、横向预应力：等效荷载我是定义为用户定义荷载；自动生成组合后用包络再与用户定义荷载组合。

注意1.单向张拉钢束特征值的数据；2.长期组合中仅考虑恒活载，其余可不计。

附：1.根部弯矩一般比计算值大0.15-0.3，可参考城市规范，自己酌情考虑。

2.规范中冲击系数为1.3，有疑问，一般为0.3吧，布置是否笔误。

取1.3的话，承载能力要求太高了。

四、下部结构的联合计算：1)m法对节点采用节点弹性支撑系数的计算。

2)支座刚度的计算，在墩顶考虑支座加了约束3)截面特征系数的调整：0.67或0.85。

midas关于斜弯桥-柔性梁格法如果解决实际问题的方面，介绍的都不是很详细，在此希望能通过此论题的开始，起到抛砖引玉的作用，一方面为困惑的设计人员深入了解，另一方面彼此交流互相提高弯桥的设计水平。

目前解决曲线桥梁计算方法有以下几种：1、空间梁元模型法2、空间薄壁箱梁元模型法3、空间梁格模型法4、实体、板壳元模型法第一种方法，是不能考虑桥梁的横向效应的，使用时要求桥梁的宽跨比不易太大。

第二种方法，是第一种方法的改进，主要区别是采用了不同的单元模型，考虑了横向作用如翘曲和畸变。

第四种方法，是解决问题最有效的方法，能够考虑各种结构受力问题。

第三种方法，是目前设计及科研中常采用的方法，其特点是容易掌握，且对设计能保证足够的精度，其中采用比较多的方法是剪力-柔性梁格法，能充分考虑弯桥横向的受力特性。

弯桥的受力特性如下：弯桥由于弯扭耦合现象的存在，其应力和变形不再仅仅是弯矩单独的影响，这样使得外梁弯曲应力大于内梁的弯曲应力，外梁的挠度大于内梁的挠度。

一般不主张采用加大外腹板高度的箱梁截面形式来改善受力特性。

剪力-柔性梁格法的原理是当梁格节点与结构重合的点承受相同挠度和转角时，由梁格产生的内力局部静力等效与结构的内力。

其实质是将传统的一维杆单元计算模式推进到二维计算模型，用一个二维的空间网格来模拟结构的受力特性有了以上的理论知识后便可以开始弯桥的设计，步骤如下：1、截面尺寸的拟订2、模型的划分3、模型特性的计算4、结果整理，并根据内力输出结果配筋5、检算各项设计指标：设置预偏心，支承反力的调整应力、挠度、裂缝宽度、斜截面承载力检算、抗扭检算等。

现以一三跨曲线梁桥为例说明以上的设计过程。

跨径20m+25m+20m;梁高1.6m，端横梁宽1.0m,中横梁宽度均为2.0m桥面宽为：净8+2x0.5m(防撞栏)；双支座径向距离5.0m,单支座设在横梁中心，曲线半径50.0m,其截面形式如下：目前弯梁桥在现代化的公路及城市道路立交中的数量逐年增加，应用已非常普遍。

1.在midas中横向计算问题.在midas中横向计算时遇到下列几个问题,请教江老师.1.荷载用"用户定义的车辆荷载",DD,FD,BD均取1.3m,P1,P2为计算值,输入时为何提示最后一项的距离必须为0?2.同样在桥博中用特列荷栽作用时,计算连续盖梁中中支点的负弯距相差很大.其他位置相差不多.主要参数:两跨2X7.5m,bXh=1.4X1.2m,P1,P2取100midas结果支点活载负弯矩-264.99kn.m桥博结果支点活载负弯矩-430kn.m通过多次尝试及MIDAS公司的大力支持，现在最终的结果如下：肯定是加载精度的问题，可以通过将每个梁单元的计算的影响线点数改成6，或者，将梁单元长度改成0.1米，就能保证正好加载到这一点上。

由这个精度引起的误差应该可以接受的，如果非要消除，也是有办法的。

2.梁板模拟箱梁问题腹板用梁单元，顶底板用板单元，腹板和顶底板间用什么连接，刚性？用这个模型做顶底板验算是否合适？在《铁道标准》杂志的“铁道桥梁设计年会专辑”上有一篇文章，您可以参考一下：铁四院康小英《组合截面计算浅析》里面讨论组合截面分别用MIDAS施工阶段联合截面与梁+板来实现，最后得出结论是用梁+板的结果是会放大板的内力。

可能与您关心的问题有相似的地方。

建议您可以先按您的想法做一个，再验证一下，一定要验证！c3.midas里面讲质量转换为荷载什么意思！是否为“荷载转为质量”？在线帮助中这么写：将输入的荷载(作用于整体坐标系(-)Z方向)的垂直分量转换为质量并作为集中质量数据。

该功能主要用于计算地震分析时所需的重力荷载代表值。

直观的理解就是将已输入的荷载，转成质量数据，不必第二次输入。

一般用得比较多的是将二期恒载转成质量。

另外，这里要注意的是，自重不能在这里转换，应该在模型--结构类型中转换。

准确来讲，是算自振频率时（特征值分析）时用的，地震计算时需要各振形，所以间接需要输入质量。

北京迈达斯技术有限公司2007年8月目录1。

............................................... 斜桥11.1 概述 (1)1.2 斜交桥梁的受力特点 (1)1。

3 建模方法 (2)2. 弯桥 (3)2。

1 概述 (3)2.2 弯桥的受力特点 (3)2。

3 建模方法 (4)2。

4 弯桥建模例题 (5)1. 斜桥1.1 概述桥梁设计中，会因为桥位、线型的因素，而需要将桥梁做成斜交桥。

斜交桥受力性能较复杂，与正交桥有很大差别。

平面结构计算软件无法对其进行精确的分析，限制了此类结构桥型的应用。

1.2 斜交桥梁的受力特点a) 钝角角隅处出现较大的反力和剪力,锐角角隅处出现较小的反力，还可能出现翘起；（图1.2。

1）b) 出现很大的扭矩；（图1.2。

2）c) 板边缘或边梁最大弯矩向钝角方向靠拢。

(图1.2。

3 ~ 图1。

2。

4)图1.2.1 斜交空心板桥支点反力图1.2.2 斜交空心板桥扭矩图图1.2.3 正、斜交板桥自重弯矩图（板单元）图1。

2.4 正、斜交空心板桥自重弯矩图（梁格单元）这些效应的大小与斜交角度大小也有很大的关系，斜交角度越大，上述效应就越大.一般来说斜交角度小于20度时，对于简支斜交桥的上述影响可以忽略.如果斜交角度超过20度就必须考虑上述效应的影响。

设计人员还应根据实际情况，找出适当的处理方案。

1.3 建模方法对斜交桥梁多用梁格法建立模型.可用斜交梁格或正交梁格来建模.对于斜交角度小于20度时,使用斜交梁格是非常方便的。

但是对于大角度的斜交桥，根据它的荷载传递特性,建议选用正交梁格,而且配筋时也尽量沿正交方向配筋。

图1.3.1 斜交梁格与正交梁格2. 弯桥2.1 概述目前弯梁桥在现代化的公路及城市道路立交中的数量逐年增加，应用已非常普遍。

尤其在互通式立交的匝道桥设计中应用更为广泛。

目前出现了很多小半径的曲线梁桥，特别是匝道桥梁更是如此。

此类桥梁具有斜、弯、坡、异形等特点,给桥梁的线型设计和构造处理带来很大困难.2.2 弯桥的受力特点a) 弯桥在外荷载的作用下会同时产生弯矩和扭矩,并且互相影响，使梁截面处于弯扭共同作用的状态,其截面主拉应力往往比相应的直梁桥大得多（图2。

一、活载1、活载基本输入在定义车道中定义桥梁跨度的意义在于，一个是程序根据输入的值按JTG D60-2004的4.3.1条自动选择公路-I级荷载Pk值、按4.3.5自动选择人群荷载标准值；二是用于计算冲击系数，当用户在分析>移动荷载分析控制中选择按输入的跨度计算冲击系数时，将按在定义车道时输入的跨度计算冲击，选择跨度实始点的用途: 当用户在分析>移动荷载分析控制中选择按影响线加载长度计算冲击时，程序将根据跨度始点间的距离计算冲击。

程序不能自动考虑汽车荷载的纵向折减，当跨径大于150m时，用户应在定义移动荷载分析子荷载工况时，在系数中自行输入纵向折减系数。

连续梁桥的各跨跨度不同时，程序自动按在定义车道时输入的各跨跨度中最大值选用Pk值(偏于安全)。

选择的公路工程技术标准(JTG B01-2003)的荷载，程序默认为公路-I级荷载，当为公路-II 级荷载时，应在分析>移动荷载分析控制中选择公路-II级，程序会自动将公路-I级荷载乘0.75的系数。

汽车离心力：可按下列步骤加载: 首先进行一般的移动荷载分析，在后处理利用移动荷载追踪器功能获得某项结果的最不利加载位置和荷载，然后通过按JTG D60-2004的4.3.3条计算离心力系数，将其与最不利荷载相乘，用梁单元荷载中集中荷载方式(局部坐标系)加载到最不利加载位置。

因为离心力不考虑冲击的影响，而程序中提供的最不利荷载中包括了冲击系数，所以在将离心力与最不利荷载相乘时应除以(1+μ)。

人群荷载：在荷载>移动荷载分析数据>车辆中选择公路工程技术标准(JTG B01-2003)的荷注意:a. 人群荷载也要单独定义一个车道b. 当在移动荷载工况中分别将汽车荷载和人群荷载定义为子荷载工况，并在移动荷载工况中将其定义为组合时，人群荷载的加载车道也将被认为是一个车道参与横向车道折减，定义人群荷载子荷载工况时，系数取0.8(根据通用规范4.1.6条第1项)。

经验交流：一点弯桥设计领悟总前一段做了一些弯桥，看了一些弯桥方面的资料，总结了一点东西，拿出来与大家分享。

非重力荷载下平面弯梁的内力及内力横向分配1．温度变化混凝土缩短混凝土缩短能够按规范折算成温度均匀下降来考虑。

可引起弯梁桥在水平面内的位移，这类位移属于弧线段膨胀或缩短性质的位移，它只涉及到曲率半径的变化，而圆心角不发生改变。

温度变化、混凝土缩短使弯梁桥产生的内力，除水平弯矩My、轴向力 Nz 外，还有径向的水平剪力Qx弯梁桥水平温度力的特点及其与下部结构的关系：1、弯梁桥在温度变化时，一般会产生水平内力；（桥越宽、半径越小、支座对水平位移的拘束越大，水平温度力越大。

设计中必定考虑这些力。

）2、温度变化使梁在支座上位移的数值很小；（在设计弯桥支座时，不要把它的横桥向位移固定死，只要让它发生很小一点横向位移，即可大大减小支座及梁的温度力。

）3、对于弯梁，即使顺桥向部署了足够多的自由滑动支座，梁内依旧可能会有轴向力（这类轴向力是各支座的径向拘束力在梁轴切线方向上的分力造成的）；4、若是弯梁绕铅垂竖轴的转动位移在某个墩台上被固定死，这个墩台可能碰到很大的水平转动力矩。

当同一个墩台上设置多个制动支座时，会发生这类情况。

减小弯梁桥水平温度力的措施：1、放松一部分墩台支座的径向拘束；2、采用弹性水平拘束支座；3、对于环形立交桥，可考虑将环道设计成连续的闭合圆环。

2．太阳照射、支座不均匀沉降3．预加力和混凝土徐变这类力将引起切线方向的位移。

此时，曲率半径不发生改变，而圆心角却发生改变。

预独爱的问题1．孙广华的见解（1）若是曲线梁桥仅两端拥有较强的抗扭拘束，而中间各墩是没有抗扭约束的点铰式支座，则能够将各中间支座预设独爱，立刻点铰式支座的中心沿半径方向往曲线外侧搬动一较小距离（平时在几十厘米），从而大大降低梁端的内扭矩。

（2）在拥有刚性抗扭拘束的支座上设置独爱不能够改进梁内的扭矩。

但是，若是桥墩诚然与梁固结，只要墩较高较柔，预设独爱仍有改进桥梁内力、改进桥墩受力的收效。