主减速器功用

单级主减速器工作原理
单级主减速器是机械传动装置的一种，其主要用于将高速输入转换为低速输出。

其工作原理如下：
1. 输入轴：
输入轴是主减速器接收动力输入的部分。

动力可通过电动机、发动机等设备传递给输入轴。

2. 输入齿轮：
输入齿轮是主减速器的第一级齿轮。

它与输入轴相连，并通过齿轮传动将输入动力传送给下一级齿轮。

3. 输出齿轮：
输出齿轮是主减速器的最后一级齿轮，它通过齿轮传动与输入齿轮相连。

这些齿轮的大小比例决定了输出轴和输入轴的转速比。

4. 输出轴：
输出轴是主减速器的输出部分，它通过输出齿轮的转动驱动外部设备。

输出轴的转速取决于输入轴的转速以及齿轮的大小比例。

在主减速器中，输入轴和输出轴之间的转速比可以根据不同的应用需求进行调整。

通过合理选择齿轮的数量和大小，可以实现不同的转速比。

这种机械传动方式能够减小输出轴的转速，增加扭矩输出，从而适应不同的工作场景和负载要求。

总结起来，单级主减速器通过齿轮传动将高速输入转换为低速输出，实现了速度的减缓和扭矩的增加。

它在许多机械传动系统中都得到广泛应用，例如汽车变速器、机床、工厂传送带等。

1.1主减速器的定义种类功用主减速器是传动系的一部分，与差速器，车轮传动装置和桥壳共同组成驱动桥。

主减速器的功用是增扭，降速，改变转矩的传递方向，即增大由传动轴或直接从变速器传来的转矩，并将转矩传递给差速器。

在现代汽车驱动桥上，主减速器种类很多，包括单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。

其中应用得最广泛的是采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮的单级主减速器。

在双级主减速器中，通常还要加一对圆柱齿轮（多采用斜齿圆柱齿轮），或一组行星齿轮。

在轮边减速器中则常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿轮传动或行星齿轮传动。

在某些公共汽车、无轨电车和超重型汽车的主减速器上，有时也采用蜗轮传动。

单级螺旋锥齿轮减速器其主、从动齿轮轴线相交于一点。

交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速齿轮副都是采用90º交角的布置。

由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，因此，螺旋锥齿轮能承受大的负荷。

加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，面是逐渐地由齿的一端连续而平稳地转向另—端，使得其工作平稳，即使在高速运转时，噪声和振动也是很小的。

单级双曲面齿轮其主、从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。

其空间交叉角也都是采用90º。

主动齿轮轴相对于从动齿轮轴有向上或向下的偏移，称为上偏置或下偏置。

这个偏移量称为双曲面齿轮的偏移距。

当偏移距大到一定程度时，可使一个齿轮轴从另一个齿轮轴旁通过。

这样就能在每个齿轮的两边布置尺寸紧凄的支承。

这对于增强支承刚度、保证轮齿正确啮合从而提高齿轮寿命大有好处。

双曲面齿轮的偏移距使得其主动齿轮的螺旋角大于从动齿轮的螺旋角。

因此，双曲面传动齿轮副的法向模数或法向周节虽相等，但端面模数或端面周节是不等的。

主动齿轮的端面模数或端面周节大于从动齿轮的。

这一情况就使得双曲面齿轮传动的主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮传动的主动齿轮有更大的直径和更好的强度和刚度。

其增大的程度与偏移距的大小有关。

信息商务学院毕业设计说明书重型汽车车桥主减速器设计重型汽车车桥主减速器设计摘要：随着社会的不断进步，生活程度的不断进步，机械化越来越取代手工。

这样大量解放了人类的为生活而消耗的体能。

在不久的将来，汽车将普及各个家庭，重型汽车作为汽车的一部分，而重型汽车也会越来越进步性能与稳定性。

主减速器的设计对重型汽车的车桥的可靠性、稳定性有着举足轻重的作用，也影响着重型汽车行驶的动力行和平顺性。

因此主减速器的构造形式以及设计相当于重型汽车的灵魂。

主减速器的主要功用就是减小转速以及增大扭矩。

就是以少数带动多数，从而到达减速效果，并且还能利用特殊齿轮改变方向。

但是对于重型汽车而言，因为体积大承受的压力也大，所以对主减速器的会有合适重型汽车特别的要求。

因为重型汽车有时候不可防止需要走一些凹凸不平的路面，这就需要主减速器的外形尺寸要小一点，要产生足够的离地间隙，保证正常的行驶在路面上。

齿轮的衔接、传动要平稳，尽量产生的噪音小。

有强大的动力性，并且具有高的传动效率。

以为重型汽车一般工作的环境恶劣，所以对主减速器的刚度和强度有较强的要求。

主减速器的质量尽可能的小，可以改善重型汽车行驶的平顺性。

还有一个就是构造要简单，便于拆装。

主减速器一般分为单级主减速器和双级主减速器，在进展单、双级主减速器的选择与抉择中，根据系统的分析与调研，感觉双级主减速器更合适重型汽车。

下面进展重型汽车双级主减速器的设计。

关键词：重型汽车；主减速器The design of the main reducer heavy automobile axleAbstract：With the continuous progress of society, the continuous improvement of living standards, more and more machinery to replace the manual. Such a large number of the liberation of the human life and consumption of physical. In the near future, the car will be popular in all families, heavy vehicles as part of the car, but also more and more heavy-duty vehicles to improve performance and stability. Finaldesign of heavy vehicle axle of the reliability, stability has a pivotal role, also affects the heavy vehicle driving power, and smooth. So the structure of the main reducer and the design is equivalent to the soul of the heavy truck.The main function of the main reducer is to reduce the speed and increase torque. Is a small number of led to the majority, so as to achieve the reduction effect, and can also use the special gear to change direction. But for heavy vehicles, because of the large size of the pressure is also large, so the main reducer will be suitable for the special requirements of heavy vehicles. Because of the heavy duty truck sometimes inevitable need to go some uneven pavement, which requires main deceleration device dimensions should be smaller, to generate sufficient ground clearance, to ensure the normal driving on the road. The connection of the gear, the transmission must be smooth, as far as possible the noise is small. The qualityof the main reducer is as small as possible, which can improve the ride comfort of heavy duty vehicles. There is a structure to be simple, easy to assemble and disassemble.Main reducer is generally divided into single-stage main reduction device and maintwo-stage reducer, in single, double stage main reduction device of choice and choices, according to the system analysis and the investigation and study, feeling main two-stage reducer is more suitable for heavy duty truck. Design of double stage main reducer for heavy duty truck.Keywords:heavy duty truck；main reducer目录摘要ⅡAbstract Ⅲ1绪论 51.1 本设计的目的和意义 51.2 国内外对主减速器研究的现状以及将来的开展趋势 51.3 本次设计研究的主要内容 62主减速器设计的选择与设计72.1 单级主减速器与双级主减速器的选择 72.2 重型汽车双级主减速器设计满足的要求 92.3 双级主减速器的传动形式以及布置 102.4 双级主减速器的构造以及示意图 10 2.5 双级主减速器的设计 12 2.6 传动比的分配 12 2.7 一级减速即螺旋锥齿轮的设计 12 2.8 重型汽车双级主减速器的强度计算 152.9 斜齿圆柱齿轮的强度校核173 轴与轴承的设计18 3.1 锥齿轮以及斜齿圆柱齿轮的支撑方案 18 3.2 主动锥齿轮轴的强度计算以及设计 20 3.3 从动锥齿轮的设计校核 213.4 轴承的载荷计算224 结论27参考文献28致谢 301 绪论1.1 本设计的目的和意义随着社会的不断进步，生活程度的不断进步，机械化越来越取代手工。

主减速器主减速器是驱动桥中酌第一个也是最重要的一个传动件，其功用是将输入的动力降低转增大转矩．并将转矩的旋转轴线由纵向改变为横向后经差速器或转向离台器传出。

一、主减速器的类型(一)按参加减速传动的齿轮副数目分(1)单级主减速器。

单级主减速器通常由车辆均采用这种传动形式。

但传动比不能太大，隙小，车辆的通过性能差。

—对圆锥齿轮组成。

由于结构简单，因此一般否则从动锥齿轮及其壳体结构尺寸大，离地间(2)双级主减速器。

双级主减速器通常由一对圆锥齿轮副和一对圆柱齿轮副组成。

以获得较大的传动比和离地间隙，但结构相对复杂。

(二)按主减速器主传动比档数分有单速式和双速式。

前者的传动比是固定的间行驶条件的需要。

(三)按齿轮副结构形式分(1)直齿锥齿轮。

直齿锥齿轮齿线形状为宜线，制造简单，轴向力小，没有附加轴向力。

但它不发生根切的最少齿数多(最少I 2齿)，齿轮重叠系数小，齿面接触区小，故传动噪声大，承载能力小，在主传动器上使用较少。

(2)零度圆弧锥齿轮。

齿形是阑弧形(图I占—46)，螺旋角(在锥齿轮的乎均半径处，圆弧的切线与过该点的圆锥母线之间的夹角)等于零。

它的轴向力和最少齿数同宜齿锥齿轮，传动性能介于宜齿锥齿轮和螺旋锥齿轮之间，即同时啮合的齿数比宜齿锥齿轮多，传递载荷能力较大，传动较平稳。

(3)螺旋锥齿轮。

齿形是圆弧形，螺旋角公不等于零；这种齿轮最少齿数可为5—6齿，故结构尺寸小，同时啮合齿数多，且重叠系数大，传动平稳，噪声小，承载能力高，使用广泛。

缺点是由于有附加轴向推力，因此轴向推力大，加重了支承轴承的负荷。

(4)延伸外摆线镊齿轮。

齿线形状为延伸外摆线(图1i—4J)，其性能与螺旋锥齿轮相(5)准双曲面锥齿轮。

这种齿轮最少齿数可少到5齿(团1i—4e)，啮合平稳性优于螺旋锥齿轮，故噪声最小。

另外它的主、从动齿轮铀线不相交，而偏移—定距离A，因此在总体布置上可以增大车辆离地间隙或降低车辆重心，从而提高车辆的通过性或稳定性。

主减速器的功用、类型、结构特点及其主减速器预紧度的调整主减速器的功用1 、将万向传动装置传来的发动机转矩传给减速器。

2 、在动力的传递过程中将转矩增大并相应降低转速。

3 、对于纵置发动机，还要将转矩的旋转方向改变90°主减速器的类型1 、按参加传动的齿轮副数目，可分为单级式主减速器和双级式主减速器。

有些重型汽车又将双级式主减速器的第二级圆柱齿轮传动设置在两侧驱动车轮附近，称为轮边减速器。

2 、按主减速器传动比的个数，可分为单速式主减速器和双速式主减速器。

3 、按齿轮副的结构形式，可分为圆柱齿轮式主减速器和圆锥齿轮式主减速器。

主减速器的结构特点主减速器主要由主、从动锥齿轮及其支承调整装置、主减速器壳等组成。

主、从动锥齿轮采用准双曲面锥齿轮。

主动锥齿轮与主动轴制成一体。

为了保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，改善啮合条件，其前端支承在两个距离较近的圆锥滚子轴承上，后端支承在圆柱滚子轴承上，形成跨置式支承。

圆锥滚子轴承的外座圈支承在轴承座上，内座圈之间有隔套和调整垫片。

轴承座依靠凸缘定位，用螺栓固装在主减速器壳体的前端，两者之间有调整垫片。

从动锥齿轮靠凸缘定位，用螺栓紧固在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承支承在主减速器壳体中，并用轴承调整螺母进行轴向定位。

在从动锥齿轮啮合处背面的主减速器壳体上装有支承螺柱，用以限制大负荷下从动锥齿轮过度变形而影响正常啮合。

装配时，应在支承螺柱与从动锥齿轮背面之间预留一定间隙，转动支承螺柱可以调整此间隙。

单级主减速器轴承预紧度的调整主动锥齿轮轴承预紧度由调整片来调整，增加调整垫片的厚度，轴承预紧度减小；反之，轴承预紧度增加。

从动锥齿轮（差速器壳）轴承预紧度则是通过拧动两侧的轴承调整螺母来调整的。

拧入轴承调整螺母，轴承预紧度增加；反之，轴承预紧度减小。

单级主减速器锥齿轮啮合印痕的调整1 、齿面啮合印痕的调整：先检查齿面啮合印痕，方法为：在主动锥齿轮上相隔120度的三处用红丹油在齿得正反面各涂2~~3个齿，再用手对从动锥齿轮稍施加阻力并正、反向各转动主动锥齿轮数圈。

汽车驾驶员技师题库—第一部分一、填空题1．前照灯检测仪按照测量距离和检测方法可分为聚光式，屏幕式，投影式，自动追踪光轴式等几种。

2．主减速器的功用是降速,增扭，在发动机纵置时,具有改变扭矩方向的作用。

3．企业开设汽车技术培训班，有计划，有目的，时间集中，驾驶员可以安下心来学习，教育效果较好。

4．确定教育课题要从工作实际出发,紧紧围绕教育目的和内容，准确体现教育的中心思想,迅速抓住学员心理，引起受教育对象的兴趣和思考。

5．汽车悬架所用弹性元件有钢板弹簧,螺旋弹簧，扭杆弹簧，橡胶弹簧，空气弹簧和油气弹簧。

6．传感器的主要功用是把非电信号转换成电量读信号,或者将物理量、电量、化学量的信号转换成电控单元能够理解的信号。

7．教育难点就是指安全教育课程中较难理解的问题和受教育对象中存在的难以解决的思想认识问题等。

8．驾驶技术引发交通事故的原因多为在处理交通情况时，车辆行驶位置选择不正确，车与车之间排列位置选择不正确,车辆通过某一地段的时机选择不正确。

9．OBD—Ⅱ标准故障代码中，PO118表示发动机水温太高10．转向轮的稳定效应是通过转向车轮的定位角实现的。

11．车辆维护应贯彻“预防为主,强制维护”的原则,保持车容整洁,及时发现和排除故障，隐患，防止车辆早期损坏。

12．制动防抱死装置一般由车轮速度传感器，液压调节系统和电控单元三大部分组成.13．要实行统一管理和分给归口管理的同时，实行经济责任制，使经济效果与奖惩制度，经济效果与供应任务，奖金周转，流动费用,服务质量和挂靠政策相结合,做到责权利相结合，提高物质管理的经济效益14．在讲课时要注意演绎法和归纳法，分析和综合的结合运用，要注意启发受教育者独立思考15．物资供应是为生产服务的，因此，需要量要与运输生产、车辆维修配件制造，设备大修，技术措施，基建计划平衡.16．实行成本控制，还要充分考虑车辆利用率的影响，全面分析成本构成,保证企业以合理的成本运行,减少不必要的开支，才能实现企业的利润目标.17．系统教育法就是指专业安全管理人员有计划地，持续不断地对驾驶员进行交通法规和规定的教育工作者,使驾驶员的安全德国水平和安全意识得到全面的系统的提高。

燃油车传动系统的组成
燃油车的传动系统由离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器及半轴等部分组成。

1.离合器：主要功用是使发动机与传动系逐渐结合，保证汽车平稳起步；暂时切断发动机
与传动系的联系，便于发动机的起动和变速器的换挡，以保证传动系换挡时工作平顺；
还能限制所传递的转矩，防止传动系过载。

2.变速器：主要功用是实现变速变矩；实现汽车倒驶；必要时中断动力传输；实现动力输
出。

3.主减速器：主要功用是减速增扭。

4.差速器及半轴：主要功用是使两侧驱动轮差速旋转。