中国汽车产业“十一五”发展规划纲要
日期：2007-04-18
中国汽车产业“十一五”发展规划纲要
第一篇指导方针和主要目标
第一章指导方针
落实科学发展观，全面提高自主创新能力，逐步实现由大到强的转变。
依托现有基础加快产业自主发展。充分发挥汽车产业现有中资企业、中外合资企业已形成的产业基础，充分利用已有产能。通过提高自主研发和技术创新能力，发展自主品牌，增强企业核心竞争力。
依靠技术进步实现产业可持续发展。将节约资源、保护环境、提高车辆安全性作为汽车产品技术发展重点，将开发、推广新能源汽车作为缓解能源供应矛盾的重要战略措施，将提高材料回收再利用率作为发展循环经济的方向，实现汽车产业的可持续发展。
利用市场机制促进产业结构优化升级。充分发挥市场配置资源的基础作用，加快企业集团化发展步伐；推动国有企业体制、机制创新和资本多元化改造，促进民营企业发展，推进中外合资企业建立长期互利共赢的合作机制，形成国有、民营及中外合资企业协调发展的产业格局。引导市场消费，优化产品结构。企业应重视研究多元化市场需求的特点，发展满足城市与农村市场需求的各类产品。引导企业理性面对市场，充分利用已有产能，防止盲目扩张。
第二章主要目标
总体目标：进一步提高对国民经济发展及全面建设小康社会的支撑作用，基本形成我国汽车产业自主研发和技术创新能力，产业结构调整取得明显成效，节能、环保、安全及回收利用技术应用接近或达到国际先进水平，更深程度参与国际汽车产业的合作与竞争，建成国民经济支柱产业并为建成世界汽车工业强国打下基础。
产业增长预期目标：根据国内汽车市场需求预测，“十一五”期间年均增长率在10%左右，2010年市场需求在850万辆左右。国内汽车保有量将达到5 500万辆左右，汽车化水平将达到40辆/千人。兼顾国际市场需求和产品出口的可能，2010年国产汽车产量将达到900万辆左右。汽车工业生产总值达20 000亿元左右，汽车工业增加值将达到4 500亿元左右，汽车工业增加值占国内生产总值的比例将达到2.5%。
自主开发预期目标：大型汽车企业集团应具备接近世界先进水平的自主产品平台开发能力，骨干汽车企业应具备主导产品车身开发及底盘匹配能力；发动机等主要总成与关键零部
件生产企业应掌握产品核心技术，具备与整车的同步开发能力。
结构调整预期目标：提倡公平竞争，鼓励兼并重组以结构调整带动发展，形成1～2家年产200万辆以上（其中自主品牌产品占50%以上）、出口占产量10%以上的大型汽车生产企业（集团）；形成若干家年产100万辆以上（其中自主品牌产品占50%以上）、出口占产量10%以上的骨干汽车生产企业；形成几家具有国际竞争优势的跨国摩托车企业（集团）公司。调整产品结构，增加节能与新能源产品的比例，推广新材料和轻量化技术应用。当汽车保有量翻番时，力争实现燃油消费增长不超过50%的目标；发展自主品牌，不断提高自主品牌产品的国内市场占有率，其中自主品牌乘用车国内市场占有率提高达到60%以上。
产品出口预期目标：积极开拓国际市场，2010年实现10%的汽车整车产量和30%摩托车产量的出口目标，主要汽车零部件企业进入国际汽车配套体系。
第二篇自主发展
第一章提高自主创新能力
自主发展的核心内容是形成企业产品研发和技术创新能力。
全面增强企业自主创新能力。自主创新是汽车生产企业在激烈市场竞争中取得优势的关键。企业在注重形成原始创新能力的同时，应充分利用汽车行业多年来已引进的技术和产品，通过集成创新和消化吸收再创新的实践，发展各类专有、专利技术，增强企业的核心竞争力。
全面提高企业研发能力。汽车生产企业（包括中外合资企业）要建立、健全产品研究开发机构，建立、完善企业标准体系。充分利用国内、外各种技术资源，采用多种方式开展产品研发和技术攻关活动，不断积累研发经验，注重培养、使用各类专业人才。加快形成各类汽车产品及发动机等重要动力总成、零部件的自主研发能力。“十一五”期间企业发展新产品应以自主研发为主，中外合资企业也应在已引进整车技术的平台基础上，自主开展适应市场需求的改进和升级；通过联合开发的形式引入新平台车型，逐步改变依靠重复引进或全套引进的发展模式。整车企业与零部件企业要建立长期、共赢的合作关系，通过联合开发新产品，帮助汽车零部件企业不断提高研发能力。
建立新技术评价体系。为加速新技术、产品研发及推广应用，国家支持有条件的中立机构建立的新技术评价中心，承担企业及个人技术创新成果的试验、鉴定和评价工作，并负责与有关标准法规部门协调，制订或修订有关的标准法规。生产企业应积极配合新技术的推广应用。
加强共用技术研究平台的建设。提高国家级工程技术中心及国家重点试验室水平，积极开展共用技术研究，迅速提高关键零部件技术水平，为企业自主研发产品提供服务。加强共用技术、试验、检测及标准、信息机构建设；国家支持行业研究机构和骨干企业建设不同车型车身造型、车身结构、车身总体布置、发动机性能、动力总成参数匹配、不同车型整车性能参数匹配等关键产品开发数据库平台。
第二章大力发展自主品牌
自主品牌是指具有自主知识产权的产品品牌。自主品牌是我国汽车产业自主发展的集中体现，汽车生产企业应具有自主品牌的产品。
汽车生产企业应制定自主品牌发展战略。企业在“十一五”发展规划中要体现自主品牌发展战略。企业应充分利用国内、外市场、资源，通过自主开发、联合开发、兼并重组等多种途径积极发展自主品牌。企业应尊重他人知识产权、增强知识产权自我保护意识。国家提倡通过自主开发创新发展自主品牌产品，营造企业自主品牌的发展氛围和使用环境。
提高自主品牌市场份额。乘用车企业应针对多层次市场需求，抓住经济型乘用车成为消费市场主流产品的有利时机，积极发展自主品牌的产品，在市场竞争中不断培育自主品牌，扩大自主品牌产品的市场份额。商用车企业应在适应中国市场需求特点的基础上，加快自主品牌产品的升级换代，进一步提高产品市场竞争力，巩固自主品牌产品在国内市场的主导地位，并积极开拓出口市场。
以生产企业为核心建立品牌营销服务体系。企业应建立和完善自产汽车品牌销售和服务体系。重视后市场的建设与开发，重视使用自有的产品标识和服务标识，维护品牌形象。有条件的汽车生产企业可采取多种方式建立并发展金融服务公司，开展汽车消费信贷。
第三章全面提升零部件产业竞争力
以提高汽车零部件的国际竞争力为目标，以提高创新能力为重点，发挥比较优势推动零部件发展。
分类引导零部件产业发展。机械类零部件企业，要不断提升技术水平、节材降耗，培养自主品牌，扩大国内外配套（OEM）份额，进一步做大做强。机电类零部件企业，要加快形成产品研发能力，提高电子技术含量和产品质量、降低成本，开拓配套及出口市场，形成一批具有一定国际竞争力的零部件企业。电子类零部件企业，应充分利用国内外各种技术资源与途径，以自主品牌的商用车和经济型乘用车配套为突破口，尽快掌握核心技术，以质量、成本优势逐步扩大市场份额，形成一批能够为多家配套、自主发展的高新技术零部件企业。
积极参与整车企业的产品开发。按照系统开发、模块化配套的发展趋势，零部件骨干企业应与整车企业建立长期战略伙伴关系，积极参与整车企业的产品开发，整合相关零部件资源，不断提高系统零部件开发水平，逐步建立、完善零部件生产体系和产品标准体系，形成零部件模块化配套能力。
第三篇结构调整
第一章优化产业结构
我国汽车产业要坚持把产业结构的优化升级作为发展与调整的主线，形成国有企业、民营企业和中外合资企业等多种所有制企业协调发展的产业格局。
以国有资本为主导的企业要提高核心竞争能力。企业应推进体制改革、机制转换，提高
综合经济效益，加快兼并重组、强强联合的步伐。企业要构筑自主发展的平台，建立自主创新体系，形成自主研发能力，提高自主开发产品的比例，成为汽车产业自主发展的主力军。
民营企业要建立长远发展战略目标。民营企业要充分发挥自身优势，建立现代化的管理方式，提高专业化、规模化生产水平，积极参与国有企业改制、改造，加快产品技术升级步伐，面向国内外两个市场，成为汽车产业发展的重要力量。
合资企业要坚持双赢的发展原则。我国汽车产业对外合作的重点是发展好已有中外合资企业，倡导合资企业打造自主品牌产品。合资企业要认真总结合资、合作的发展经验，夯实长远合作发展的基础，逐步实现中外双方在产品发展、市场开拓、资源配置等方面互利共赢的目标。
生产能力增长要与市场需求相适应。在保持汽车市场适度竞争的前提下，注意防止低水平的重复建设，减少资源浪费。企业要认真分析市场竞争格局，理性投资，循序渐进，逐步发展。国家将完善汽车、摩托车生产企业准入和退出机制，对近三年没有产销业绩的企业取消产品公告。
第二章优化产品结构
引导国内市场消费，优化产品结构，形成以高效、节能、低污染、高安全性、高回收利用率汽车为主体的产品结构，实现可持续发展。
重点发展高效、节能产品。重点发展经济型乘用车和大功率、高效率商用车；推动混合动力汽车和柴油乘用车的发展；增加高技术含量的专用汽车品种，提高专用车比例。重点发展适应节能、环保要求的高水平动力总成。到2010年实现新车平均单车百公里油耗比2005年降低15%的目标。
积极推广新能源汽车。在具有资源优势的地区，地方政府应加大天然气、液化石油气、乙醇汽油燃料汽车的推广力度，企业应根据市场需求积极做好产业化工作。
大力开拓国际市场。整车企业要制定国际市场及品牌发展战略，加强对国外市场、环境、政策法规的研究，引导企业合作与自律，建立对外贸易的协调和预警机制，全面提高企业的贸易竞争力。
在满足国内市场的同时，积极发展经济型乘用车和商用车批量出口；摩托车企业要有针对性地开发适应国际市场的产品，通过技术进步提高出口产品的附加值，稳定并扩大国际市场份额。
第四篇技术进步
第一章促进节能、环保、安全技术的发展
技术进步是实现汽车产业可持续发展的重要保证，节能、环保、安全技术是技术进步的主导方向，新能源汽车的研发是实现技术跨越的重点领域。
提高整车技术水平。提高整车结构、车身造型设计、整车匹配、降低噪声、提高可靠性和耐久性技术，采用资源节约型制造技术、新材料技术，降低车辆重量。注重提高经济环保型乘用车整体水平及实用性、安全性、乘用舒适性技术。
积极发展节能与新能源汽车技术。重点研究、推广燃油汽车产品的节能、环保技术及混合动力技术，掌握重要总成、零部件的核心技术，加强天然气、液化石油气、乙醇燃料汽车重要总成零部件的研发，提高产业化技术水平；对于具有发展前景的纯电动、合成燃料、燃料电池等新能源汽车，国家支持企业研究开发，并在有条件的地区开展示范运行，为产业化打下基础。
进一步提高汽车排放水平。2007年前，汽车生产企业应掌握国家第三阶段排放标准的相关技术及实时监控技术，有条件的企业应掌握满足部分大城市提前实施国家第四阶段排放标准的技术。“十一五”末期，汽车生产企业均应掌握国家第四阶段排放标准的相关技术，并积极跟踪世界前沿排放控制技术。同时，企业应加强汽车噪声排放控制技术的研究与应用，到“十一五”末期国产汽车的噪声排放控制基本达到世界先进水平。
加强汽车安全技术的研究与应用。企业应积极研究、应用先进的汽车主动安全技术，如牵引力控制技术、动态稳定控制技术、横向稳定技术、轮胎气压报警技术等；积极研究、应用先进的汽车碰撞被动安全技术，降低汽车碰撞乘员伤害指数，提高产品安全性。
第二章促进高新技术发展
高新技术已成为进一步提高汽车产品节能、环保、安全及使用性能的主要手段，是自主创新的核心内容。提高发动机技术水平、发展汽车电子技术和新材料技术是汽车产业技术进步的主攻方向。
提高车用发动机的技术水平。“十一五”期间新投产汽油发动机项目产品应达到国际二十一世纪初期先进水平，升功率应不低于50kW/L。企业应在汽油发动机上采用缸内直喷、电子控制各缸独立点火、可变进气系统、电子油门控制、稀薄燃烧、增压与中冷等技术。“十一五”期间新上柴油发动机项目产品应达到国际二十一世纪初期先进水平，3L以下柴油发动机升功率应不低于40kW/L，3L以上柴油发动机升功率应不低于30kW/L。在柴油发动机上采用电控燃油直接喷射系统、电控单体泵、多气门、高压共轨等技术。提高发动机机内净化技术水平，全面提高发动机燃油效率。
大力发展汽车电子技术。重点发展提高整车节能、环保、安全性能和使用要求所需的电子控制系统。如动力、传动、制动、转向等总成电子控制系统技术，随动灯光、电子导航、智能总线等车身与车载电子系统。2010年，我国的汽车电子技术应基本适应配备各类汽车产品的要求。
积极开发应用新材料。企业应树立发展循环经济的理念，在汽车产品设计、生产中广泛应用各种新材料，充分考虑其报废后的可回收性和可利用性。推广应用高强度材料及轻质、环保、复合材料，限制使用铅、汞、镉及六价铬等对环境污染或安全有危害的材料。到2010年，汽车整备质量减轻10%；新产品的回收利用率超过80%，其中材料再利用率超过75%。
第五篇标准法规建设
第一章加强标准化管理体系建设
完善的行业标准法规体系是产业法制化管理的基础，是规范市场行为、促进技术进步的重要手段。
加强标准法规机构建设。在已有的国家汽车标准化组织机构基础上，进一步加强机构建设、充实职能。国家汽车标准化组织应承担产品技术规范（技术法规）研究和制定工作，完善对汽车所有相关领域的标准化工作，与有关政府部门及其他行业组织密切交流、沟通及合作，作好标准与法规的衔接，同时加强国际合作。
建立全面、系统、相互协调的标准法规体系。跟踪先进国家标准法规的发展动态，借鉴国际标准及技术法规的长处，深化标准法规研究。在现有基础上，进一步细化和充实有关标准法规，建立符合我国国情和行业发展水平的标准法规体系。实现可控制性、可操作性及有关法规之间的协调性，并逐步完善实施有关法规的配套措施，规范企业的研发、生产、销售行为。重点包括制定颁布道路机动车辆管理条例、建立车辆回收利用法规体系、建立、健全车辆准入管理制度、确立车辆型式批准法规体系和生产一致性保证管理办法。以技术法规为龙头，带动基础标准、零部件标准、管理标准的发展。完善车辆生产与管理领域的标准体系，确立包括技术法规、国家标准、行业标准在内，涵盖基础标准、方法标准、技术条件、产品系列等新的标准法规体系。
第二章车辆标准法规方向
根据我国汽车产业的发展需要，结合国际车辆技术法规和标准的发展趋势，加快制定目前迫切需要的标准及法规，完善现有的标准法规体系。
充实完善以乘用车制动标准、汽车转向系统标准等为主的车辆主动安全标准；研究制定包括商用车乘员的保护及商用车前下部防护等大型商用车安全标准；补充、完善包括各种模式的碰撞标准、行人保护标准等乘用车被动安全标准体系；
重点研究制定轻型商用车及其他商用车等车辆油耗强制性国家标准；
制定将进入产业化的节能新技术、新能源车辆技术推荐性或强制性标准；
制定新型灯具、光源、电子系统等方面的标准；
制定车辆报废、回收、再利用等方面的标准和规范；
制定分阶段改进车辆排放、车内空气污染等环保标准；
针对我国农村、乡镇使用的三轮汽车、低速载货车的特点，制定适应农村发展水平的过渡性、强制性标准，规范产品技术要求，逐渐提高产品水平。
“十一五”期间将制定的标准法规目录见附件。
第三章加强标准法规的贯彻实施
以车辆型式批准技术机构为主体，由国家汽车标准化组织和汽车行业组织参与，大力推进现行标准法规的贯彻实施工作。政府有关职能部门保证标准法规实施的严肃性、有效性，促使出厂和注册的车辆及部件满足安全、环保、节能、防盗等方面的要求。
制定有关的管理办法和法规，保证新生产车辆与型式批准时产品的技术状态、性能一致。结合车辆生产企业产品准入及生产一致性保证能力的规定，加强对新生产产品的监督检查。检查的重点为挂车和重型、中型货车的主动安全系统、照明指示信号和标志、侧面和后面防护装置等系统；汽车（主要是乘用车）的燃料经济性、不同阶段的排放和噪声指标等。
附件：
《“十一五”期间拟制定颁布的标准法规目录》
1）根据先进国家技术法规发展及国际协调法规变化情况，补充、制订有关强制性标准，完善强制性标准体系及重要的推荐性标准（重点为节能、防盗、商用车安全方面）：
——轻型商用车燃油消耗量限值；
——货车和挂车的抗侧倾稳定性；
——汽车列车的机械连接件；
——行人保护对车辆结构的要求；
——商用车辆驾驶室内乘员保护；
——商用车前下部防护；
——最大总质量超过3.5t的客车和商用车的报警系统；
——3.5 t以上的商用车辆和大客车前部牵引连接；
——车辆最高车速限制装置；
——乘用车侧面偏置碰撞；
——儿童约束系统；
——乘用车轮胎监测系统；
——车辆紧耦合装置；
——机动车照明信号及指示装置方面的系统标准（包括：特别警告灯、白天行车灯、提前警告反射器、后标志牌、车身反光标识、弯道照明灯、智能前照灯等）；
——汽车制动系统结构性能要求和试验方法。
2）充实、细化推荐性标准体系，包括基础标准体系、技术特性与试验方法标准体系、我国特定产品技术标准等：
——重型商用车辆和大客车转弯制动开环试验方法；
——商用车辆—倒车过程中障碍物的检测—要求和试验方法；
——车辆电气和电子设备的环境和试验（系列标准）；
——车辆转向制动开环试验规程；
——车辆路面摩擦系数测量；
——卧铺客车结构要求。
3）在新型车辆产品方面确立基本标准（如术语、基本要求等）：
——残疾人驾驶车辆结构要求；
——车辆三维参考系和基准点定义；
——轻便摩托车重心位置的测量方法；
——摩托车重心测量方法；
——摩托车车轮。
4）制定填补国内空白、国际上成熟的产品标准：
——旅居挂车的质量和尺寸术语；
——车辆乘用车和挂车连接横向稳定性；
——乘用车列车通用技术条件。
5）制定高新技术和先进实用技术标准，如代用燃料汽车、新材料、电子技术、机电一体化技术及系统、专用汽车及特种汽车新技术、大型综合功能汽车及挂车技术、空气悬架/机械自动变速器等传统汽车新技术等方面的标准：
——燃料电池汽车相关标准（例如：术语、安全要求、燃料系统接口、排放及能耗测试方法等）；
——汽车用液化天然气（LNG）加气口；
——液化天然气汽车安全阀、截止阀；
——LPG汽车用高压油嘴；
——专用作业类车辆相关标准（作业油耗限值、作业噪声等）。
电动摩托车有关标准：
——电动摩托车术语；
——电动摩托车道路试验总则；
——电动摩托车操纵件、指示器及信号装置的标识；
——电动摩托车等效车载状况电机功率试验方法；
——电动摩托车电磁兼容性。
6）关注零部件标准，提高零部件标准的水平，及时制定新材料、新技术零部件标准；
——发动机有关附件、控制装置标准；
——汽车电子电器标准；
——汽车电子术语；
——汽车内饰材料标准；
——各种新型汽车玻璃及塑料；
——客车灭火器。
7）研究制定汽车使用、报废及回收利用方面的技术和行为标准：
——汽车报废标准；
——车辆回收利用率和在利用率要求；——在用车功率和油耗测量方法标准。8）与管理相关的标准法规：
——机动车出厂合格证；
——机动车防盗标识；
——汽车油耗标识；
——道路车辆标识和标签系统；——汽车油耗公示制度。
重卡的行业格局 一、简介 重卡是重型卡车的简称。这是一种地道的、传统的、非正式的对重型货车和半挂牵引车的称谓，包括大家在公路上看到的各种专用车（洒水车、消防车、公路清洁车、油罐车、搅拌车等等）、自卸车（拉土车，都有举升器）、货车（运货的，包括牲口之类）以及一些不多见的越野车（军用的多）。 准确的说，中国官方在汽车分类中从来没有“重卡”甚至卡车一说。“卡车”是个泊来词，来源于英文“Car”，而英文中表示大型货车的词应该是“Truck”而不是“Car”。 我国汽车分为两大类，即乘用车和商用车。商用车又分为客车、货车和半挂牵引车，下面就国家相关标准简要介绍一下货车的具体分类。 二、货车的分类 从2005年开始，我国将在汽车行业实行新的车型统计分类。首先看一下旧分类的相关情况。旧分类是1988年依照GB/T3730.1-88制订的，分为三大类，即载货汽车、客车和轿车，各类按照不同的划分标准进行了细分类，具体为：载货汽车分为(按照总质量划分)：1、重型载货车(总质量>14吨)；2、中型载货车(6吨<总质量≤14吨)；3、轻型载货车(1.8吨<总质量≤6吨)；4、微型载货车(总质量≤1.8吨)。 新的车型统计分类是在参考GB/T3730.1-2001和GB/T15089-2001两个国家标准，结合我国汽车工业的发展状况制订的。它大的分类基本与国际较为通行的称谓一致，分为乘用车和商用车两大类，由于各国在车型细分上没有统一的标准，因此对于乘用车和商用车之下的细分类是按照我国自身的特点进行划分的。新分类具体情况描述如下： 与旧分类相比，乘用车涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车，而载货汽车和9座以上的客车全部不属于乘用车。 货车是一种主要为载运货物而设计和装备的商用车辆，它能否牵引一挂车均可。半挂牵引车装备有特殊装置用于牵引半挂车的商用车辆。
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：
中国房车产业现状及未来前景分析 种可移动、具有居家必备的基本设施的车种。 随着中国国民经济的高速发展及国民消费时代的来临，国内房车市场前景非常广阔。近些年来，国内房车市场增长较快，2012年国内房车市场销量约为2000台，比上年增长了约40%，2013年国内房车市场销量约为5000台，比上年增长约50%，2014年国内房车市场销量预计会达到10000辆左右。目前国内房车产品的主要消费市场还是房车营地租赁公司及政府机构。房车旅游产业初期发展也见规模，北京、海南等地多建有房车小镇，作为新兴产业，国内房车露营地主要集中在环渤海经济圈、长江三角洲经济圈、珠江三角洲经济圈和两条精品旅游线上。政策支持上，2009年12月国务院出台的《关于加快发展旅游业的意见》，首次提出“把旅游业培育成国民经济的战略支柱产业”把旅游房车等纳入国家鼓励类产业名录，“旅游房车”与“露营”第一次正式进入人们视线，引起了各界的广泛关注。2014年7月国务院确定促进旅游业改革发展，明确着力推动旅游行业转型升级，使旅游行业开发集约节约和环境友好转型。这无疑对中国露营事业及房车发展又注入新的强心剂。经济消费上，中国拥有庞大的汽车消费群体，还有最快的公路增长率，这对房车的发展创造了非常好的大环境。预计整个“十二五”期间，房车市场可望继续保持快速增长速度。 一、中国房车市场发展现状及发展前景 1.中国房车行业现状 中国房车起步较晚，2001年中国首辆自主知识产权的自行式房车下线，此后中国房车行业产业在摸索中不断前进，10余年来，中国房车行业形成了一定规模，房车销售以企业自主营销为主，形成了生产—销售—运营—露营地---俱乐部---会员为一体的完整产业链。与之相关的房车展会近几年发展如火如荼，根据掌握的资料，2014年中国专业房车展会已经多达30余家，这些专业性质较强的房车展会，带动了整个中国民众对房车的认识和热情，对中国房车事业的发展起到了良好的促进作用。2014年中国房车市场是增长率较快
2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”
中国汽车产业发展趋势 一、汽车产业全球化的趋势及汽车需求增长的国际格局 汽车产业的全球化集中体现在特征上：一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，零部件的跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品。二是巨型汽车企业之间的大规模重组，形成了“6+3”的格局，9大汽车集团的产量已占世界汽车产量80％以上。汽车企业在全球的大规模重组实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。 从汽车产销量的地理分布看，欧美发达国家，普遍出现了严重的市场疲软，而发展中国家，特别是亚洲国家的形势看好。在亚洲，韩国、泰国和中国等以其良好的成长性和巨大的潜力，继续成为世界汽车市场的亮点。据预测，从2002年到2010年，全球汽车产量将增加1100万辆，亚太地区将新增7百万辆以上，占到65％，而其中将有一半来自中国。 二、近年来中国汽车产业规模和市场结构变化 中国汽车工业经过40多年的发展，已经成为国民经济的重要产业。随着经济发展水平的不断提高和轿车开始进入家庭，中国已经成为世界上增长最为迅速的市场，对全球汽车产业产生的巨大影响力。2002年全年累计生产汽车325辆，比2001年同期增长38．49％，销售汽车324．8万辆，比2001年同期增涨37．1％，完成工业增加值1515亿元，同比增长60.94％。汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。 具有法人地位的汽车生产厂有120余家。2002年一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57％，比2001年提高了8个百分点；中国轿车由于企业进入和竞争激烈，销量前3位的上海大众、一汽大众和上海通用占总销量的53．4％，比2001年前3名的市场份额下降了6．8个百分点；其他各类汽车的生产集中度总体来讲较之2001年也有一定程度的下降。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安等4大集团汽车生产能力在30万--60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。 市场激烈竞争带来的直接影响，一是促使汽车价格持续下降，最终达到合理价位；二是竞争领域不断扩展，不仅包括产品价格、质量、性能，而且涉及市场营销、售后服务、市场应变能力等各个方面；三是技术进步、产品研发将成为竞争焦点。通过充分而有效的竞争推进企业优胜劣汰，势不可挡，并将成为推动整个产业健康发展的主导力量。 三、中国汽车工业市场空间、投资机会与盈利前景预测 未来时期随着影响中国汽车需求市场的价格、居民收入和消费结构、汽车信贷、消费环境的改善，特别是跨国公司主导下的汽车合资企业不断在全球同步推出适应市场需求的新产品，将对未来市场起到巨大的推动作用。预计今后10年—15年中国将成长成为全球最大汽车市场，年销量达到1700万辆，汽车保有量超过1亿辆。 近年来，跨国公司加快了进军中国市场的步伐，推动了国内汽车业新一轮的兼并重组热潮。预计今后跨国公司在中国的角逐将更加激烈，国内几大汽车集团依托跨国公司迅速扩张，将进一步加速各类整车和零部件生产企业，特别是中小企业的兼并重组，市场格局剧烈变化，投资并购机会将不断涌现。 目前，我国汽车行业的整体利润率高于国际水平，随着产品价格的下降，这极可能降低行业利润率，但在价格下降的同时，成本、费用也有较大下降空间，利润总额等总量指标可能保持，甚至有可能提高。国家进一步降低一些税费，将为行业内大部分企业提供降价空间，如果产销规模能随降价得到有效扩大，规模效应将发挥出来，会使行业效益保持在较好水平。同时，零部件进口关税的下降，将使一些厂家进口成本有所下降，对采用进口部件较多的中高档产品影响更加明显。我国汽车行业中的轿车工业发展最为迅
中国新能源汽车产业发展报告 中国汽车工业协会2017年12月24日 1
内容提要 01中国新能源汽车产业现状分析 02中国新能源汽车产业发展趋势 03中日新能源汽车产业合作建议 2
中国在新能源汽车领域取得的领先优势 3 GWh 2016年约占全球出货量60% 新能源汽车产销和保有量第一 动力电池出货量第一公共充电设施建设数量第一 2016年中国新能源汽车的三个世界第一 01现状分析——车辆
中国在新能源汽车领域取得的领先优势 4 （新能源乘用车） 01现状分析——车辆
2017年中国继续领跑新能源汽车市场 1-10月，新能源汽车累计销售49万辆，同比增长45.4%，市场占比2.1%，其中，10月销售9.1万辆，同比增长106.7%。 1-10月新能源汽车销售情况 单位：万辆、% 目前，新能源汽车市场主要集中在北上广深及发达地区的省会城市。新能源汽车正在由以公共领域为主消费，转向私人领域为主的消费。 01现状分析——车辆 5
中国燃料电车技术应用开始起步 01现状分析——车辆 我国高度重视氢燃料电池汽车发展，将其作为新能源汽车产业发展重要方向之一。现已初步形成整车、燃料电池电堆和系统的技术体系，具备小规模产业化条件。经过奥运会、世博会示范运行，已有15款车型进入《公告》，累计生产 192辆，已发布燃料电池电动汽车安全要求等 20项国家标准。我国采用 金属板电堆和石墨及石墨复合板电堆两种路线，燃料电池系统以自主集成为主。我国现已建成加氢站8座，运营2座，佛山、云浮、上海、沈阳等地区都在积极布局氢能供应链体系。
中国汽车工业的发展历程 中国汽车工业的发展历程可分创建、成长、全面发展和高速增长四个阶段。 创建阶段（1949～1965年）：1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建，1956年7月13日国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成了一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。 成长阶段（1966～1980年）：在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。在此期间，一汽、南汽、上汽和济汽，5个老厂投入技术改造扩大生产能力，并承担包建和支援三线汽车厂的任务；地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型；改装车生产向多品种、专业化生产，生产厂点近200家。1966～1980年生产各类汽车累计163.9万辆。1980年，生产汽车22.2万辆，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车148万辆。 全面发展阶段（1981～1998年）：在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现为：老产品（如解放、跃进和黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进资金和技术，国产
轿车形成生产规模；行业管理体制和企业经营机制进行改革，汽车品种、质量和生产能力大幅提高。 高速增长阶段（1999年至今）：在此期间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。经过十几年的发展演变，如今初步形成了“3+X”的格局，“3”是指一汽、东风、上汽3家企业为骨干，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批企业。中国汽车工业已经从原来那个各自独立的散、乱、差局面改变成现在的以大集团为主的规模化、集约化的产业新格局。如今中国已成为世界第三大汽车生产国。中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。
中国汽车行业研究报告 通常，汽车带给我们喜悦和方便，因为现代汽车既具美感，又经济实用，但汽车的实用性只有在公路交通顺畅的情况下才有可能实现。遗憾的是，许多居住大城市的中国人在拥车之后，并不能真正享受到更高的生活质量和便利，原因就是堵车现象令人心烦。 如今，生活日益富足的中国人当中，有很多人巳经圆了拥车梦，或正在编织拥车梦。再加上中国开放门户，降低进口汽车的关税，允许更多优质而又低廉的外国汽车进入中国市场，这会让更多中国人的拥车欲望得实现。于是，在汽车业成为中国的支柱产业之前，人们或许应当关注，因汽车消费造成严重的社会和环境问题，会成为今后中国汽车生产和消费的一个巨大障碍。 例如，根据世界卫生组织的数据，中国道路上每天有680 人丧命，远远高出作为全球汽车大国的美国，每天死在道路上的115 人。另外，中国因汽车污染所造成的环境破坏问题也日益严重。 除了环境污染之外，汽车增加带来的其他社会和环境问题还包括能源消耗上升、交通拥挤、有车者炫耀财富和权力，大规模修造道路造成农地减少，引起农民不满等等。 如果中国不能在汽车需求大量暴增前做好准备，则汽车带给中国人的将不是喜悦和便利，而是更多的烦恼和寸步难行。另外，中国也不得不因汽车消费上升而加快在世界上寻找更多的能源。 中国则在近几十年来，因经济高速发展，人民物质生活水平日渐提升，加上文明的进步，社会和环境都有极大的改善，但是改善的速度赶不上经济步伐。具体而论，以前因愚昧而破坏生态环境（比如滥砍树木）的现象，如今已受到遏制，但追求物质文明却又悄然带来另一种环境破坏（如汽车造成的空气污染和噪音）。所以，当中国向第一世界挺进时，也应当在社会共识和价值取向之中，纳入更多第一世界的要素。使用汽车所造成的环境污染同工业生产所制造的环境污染不同，前者的社会成本是很难量化的。因应汽车消费所造成的社会成本，不像对付工厂将污水排入江河那样简单。 因此，中国需要一个超然的权力部门来设计中国汽车使用的基本原则和制度，既考虑经济效益，也要考虑社会和环境效益。比如中国目前正在推行的减少公家车措施，就可以演变成为一项很好的制度。 为了减轻道路压力，中国各级政府正在大力兴建道路，而修路的投资一般通过收取过路费来回收，但这是远远不够的。对个人而言，当用车的效用远远大过边际成本时，只要堵车所造成的成本在可承担范围内，拥车还是划算的，而那些公家车使用者，根本就不需多考虑用车的成本。 一旦消除公家车消费的弊病后，用车者和汽车厂商都理应承担社会和环境的成本，就好比日本的做法，向用车者索取高额的过路费，迫使更多人使用公共交通代步。索取的费用再进一步用于建造更多的道路，或治理环境污染，由此形成一个良性的循环，让汽车所造成的种种问题得到妥善的解决。 目录 第一章行业发展概述 第一节行业发展外部环境因素分析 一、行业政治环境因素分析 二、行业社会环境因素分析 三、行业技术环境因素分析
2018年中国汽车产业发展情况分析报告
目录 一、产销增速远超GDP，自主品牌继续主导市场结构变化 (4) 1.市场规模稳居世界第一 (4) 2.国际地位进一步提升 (5) 3.自主品牌乘用车市场份额再度提升 (6) 4.自主品牌继续主导乘用车市场结构变化 (7) 二、一系列管理政策出台或正式实施，注重对企业的引导和监管 (10) 1.《节能与新能源汽车技术路线图》 (11) 2.乘用车油耗四阶段和国五、国六排放标准 (11) 3.新能源汽车购车补贴退坡及碳配额和双积分 (13) 4.小排量购置税优惠政策和汽车销售管理办法 (15) 5.汽车准入和退出政策 (16) 三、自主品牌迎来第二个高速增长期，市场份额、性能品质、品牌价值全面提升 (17) 1.多家车企自主品牌销量达百万级，明星车型跻身乘用车各细分市场 (18) 2.强力布局自主研发，平台建设成果显著 (19) 3.从量变到质变，自主品牌开始全面向上 (21) 四、政策明确、目标清晰，智能网联汽车发展大大提速 (24) 1.路线图和实施方案为智能网联汽车发展提供基本遵循 (24) 2.标准体系规划和单项标准研制取得重要成果 (26) 3.跨行业企业间合作和智能网联汽车示范区建设方兴未艾 (27) 4.长安无人驾驶汽车2000公里测试和上汽RX5热销具有里程碑意义 (29) 五、新能源汽车发展向成长期转型，面临补贴退坡及国际巨头发力双重挑战 (30) 1.产销增速比上年减缓，产销规模继续位列世界第一 (31) 2.市场仍有赖多种政策的推动和拉动，政策性市场特征依旧 (32) 3.产业发展面临补贴政策退坡、竞争加剧、地方保护及电池安全等诸多挑战 (34)
国内汽车消费市场将保持5%-6%的平稳增长态势。我国每千人汽车保有量远远低于国外发达国家水平。“十三五”期间，随着居民收入水平的提高，城市化、工业化及公路建设稳步推进、汽车消费向中西部及二、三线城市转移等，我国汽车市场需求将保持较为平稳的增长态势。根据中国汽车技术研究中心的预计，“十三五”期间，我国汽车市场将保持5%-6%的增长速度，预计2020年汽车产量将突破3000万辆。 图表十二五与十三五期间汽车产销量及增速 数据来源：产研智库 新能源汽车研发和产业化进程加快。在政策推动和市场拉动下，中国新能源汽车行业投资规模迅速增长。截至2015年底，新能源汽车产销累计49.7万辆，基本完成50万辆的规划目标，成为全球保有量最大的国家。根据中国汽车技术研究中心的预计，“十三五”期间，我国新能源汽车市场将保持15%左右的增速，预计到2020年新能源汽车市场规模将达到145万辆，其中私人购买新能源汽车80万辆，公共交通、专用车、汽车租赁和公务用车等购买达65万辆。
图表十三五期间新能源汽车产年销量预测 数据来源：产研智库 汽车产业开始向中西部转移。目前，国内已形成六大汽车产业集群：以吉林长春为代表的东北产业集群；以上海市为代表长三角产业集群；以湖北武汉为代表的中部产业集群；以北京、天津为代表环渤海产业集群；以重庆、四川为代表西南产业集群；以广州为代表珠三角产业集群。 图表我国主要的汽车产业集聚区 数据来源：产研智库 近年来中西部汽车市场消费潜力巨大，我国汽车产业向中西部转移趋势明显。国家政策
鼓励汽车产业向中西部转移，在投资审批、设备减免税等方面给予大力支持。我国主要整车企业正加快向中西部布局的步伐。如上海大众落户新疆、上海通用第四工厂落户武汉、一汽大众和沃尔沃落户成都等。 图表中国主要合资品牌乘用车企业西部建厂情况 数据来源：产研智库
我国汽车工业发展地总体简况 <一）我国汽车工业发展取得了重大成绩 一是成长为最具规模地产业之一.在改革开放政策指引下,我国汽车工业实现了快速发展.1978年,我国汽车产辆不足15万辆,在世界汽车产业中地比重微不足道.2000年,我国汽车产量为207万辆,占世界汽车市场份额地3.6%.2009年,在国际金融危机冲击、全球汽车市场萧条地形势下,我国汽车工业一举突破产销千万辆大关,跃居世界第一.2018年,汽车工业全力消除世界经济低迷带来地影响,赢得了稳步回升和两位数地产销增速,以1900万辆地业绩占据了世界汽车产销份额地25%.今年将有望突破产销2000万辆,保持连续五年位居世界首位.短短十多年时间,我国汽车产量增长了近10倍,成为最具成长性地产业.据统计,在1978年至2018年世界汽车产量增量中,中国汽车工业地贡献率达到46%,中国汽车工业成为世界汽车工业地重要组成部分,从根本上改变了世界汽车产业地格局. 二是确立了支柱产业地地位.改革开放初期,汽车工业增加值占全国GDP仅为0.59%左右,2018年行业总产值达到5.3万亿,工业增加值超过8000亿元,利润总额4203亿元,GDP占比达到1.56%.利税总额2535亿元,占国家税收总额比重达到13%以上.出口额744亿美元,占全国货物出口总额比例为3.63%.汽车工业及关联产业就业人数超过4000万人,占全国城镇劳动人口比重约为10%.汽车消费占全社会消费品零售总额高达11.3%.汽车关联产业工业增加值占GDP比重达
到8.7%.连年地产销增长、高比例地税收以及巨大地就业和消费市场地拉动,稳固了汽车工业在国民经济中地支柱产业地位. 三是形成了中国特色地产业体系.经过多年地调整发展,汽车产业体系建设取得重大进展,小散差地局面得到初步改观,生产集中度不断提升,排位前十名企业地销量总和在行业占比已达88%以上.产业布局、产品结构趋于合理.全国六大产业集群占据了全国汽车市场主要份额,各项主要经济指标约占全行业地80%左右.乘用车所占比例提升至78%左右,其中小排量乘用车比例高达65%以上,自主品牌保持了主导地位.以企业为主体、产学研结合地自主研发体系基本形成,具备了一定地基础研究、平台开发和各类商品车开发能力,掌握了部分核心技术并具有了较完备地设计、实验等条件.新能源汽车发展势头良好.零部件配套、汽车后市场开发等基本形成体系,相关服务业等占汽车产业链比重已近20%. 四是带动了相关产业地协同发展.汽车工业上下游共涉及100多个产业.汽车产业地发展及产品性能地不断提高,有效带动了国家相关重要基础产业和高技术含量产业进步和产业规模化发展.2018年,汽车工业总产值、利润总额、上缴税金在机械工业中地占比分别达到28.79%、34.31%、39.14%,成为机械工业地重要支撑.其中机床行业40%、铸件产量25%地市场来自汽车工业. 汽车对上下游产业如钢铁、石化工业等带动作用明显,与电子、金融、橡胶、纺织等产业发展地关联度越来越紧密.据统计,机械行业
新能源汽车行业分析报告产业竞争现状与发展战略 评估 Revised final draft November 26, 2020
2019年中国新能源汽车行业分析报告-产业竞争现状与发展战略评估 观研天下-中国报告网 观潮向·研精深·怀天下
【目录名称】2019年中国新能源汽车行业分析报告-产业竞争现状与发展战略评估 【交付方式】Email电子版/特快专递 目前全球新能源车发展仍处于高速增长阶段，未来渗透率将持续提升。根据数据显示，2017年全球插电式的新能源销量达128.1万辆，渗透率1.34%，基于预测，到2030年新能车的渗透率可达30%。 全球新能源汽车销量增速（%） 数据来源：汽车工业协会 我国作为全球最大的新能源汽车消费国地位稳固。目前中国已经成为世界新能源汽车的最大市场，根据数据显示，2017年我国插电式新能车销量达60.6万辆，同比增长73%，全球占比49.5%。到2018年一季度我国插电式新能车销量达13.2万辆，同比增长113%，全球占比42.3%。 2017年我国占比全球49.5% 数据来源：汽车工业协会 但未来随着补贴渐退，预计我国新能源汽车的增速将会放缓，预计到2022年，我国新能源汽车销量有望超过300万辆。 2017-2022年中国新能源汽车销量预测(单位：万辆) 数据来源：汽车工业协会（ww）中国报告网是观研天下集团旗下打造的业内资深行业分析报告、市场深度调研报告提供商与综合行业信息门户。《2019年中国新能源汽车行业分析报告-产业竞争现状与发展战略评估》涵盖行业最新数据，市场热点，政策规划，竞争情报，市场前景预测，投资策略等内容。更辅以大量直观的图表帮助本行业企业准确把握行业发展态势、市场商机动向、正确制定企业竞争战略和投资策略。本报告依据国家统计局、海关总署和国家信息中心等渠道发布的权威数据，以及我中心对本行业的实地调研，结合了行业所处的环境，从理论到实践、从宏观到微观等多个角度进行市场调研分析。 它是业内企业、相关投资公司及政府部门准确把握行业发展趋势，洞悉行业竞争格局，规避经营和投资风险，制定正确竞争和投资战略决策的重要决策依据之一。本报告是全面了解行业以及对本行业进行投资不可或缺的重要工具。观研天下是国内知名的行业信息咨询机构，拥有资深的专家团队，多年来已经为上万家企业单位、咨询机构、金融机构、行业协会、个人投资者等提供了专业的行业分析报告，客户涵盖了华为、中国石油、中国电信、中国建筑、惠普、迪士尼等国内外行业领先企业，并得到了客户的广泛认可。本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国家统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。本研究报告采用的行
浅谈中国汽车产业的发展
浅谈中国汽车产业的发展 摘要：从改革开放后，中国汽车产业发展迅速，已经形成了比较完整的工业体系，成为我国的支柱产业。我国汽车市场认为是未来发展潜力最大的市场，而且加入WTO后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨越式发展，面对日新月异、动态变化的中国汽车市场，中国汽车业面临着诸多挑战，必须采取有效的措施予以应对，以保证中国汽车产业实现可持续发展。 关键词：汽车产业WTO 节能环保绿色理念可持续发展正文： 一：中国汽车产业的市场现状 关于中国汽车产业的现状,从两个角度来说,宏观角度与微观角度。宏观上,中国在2001年12月11日加入了世界贸易组织,国外的厂商陆续进入了中国市场,使得竞争进一步激烈;微观上,企业面临不得不降价的处境,处在亏损的边缘。 中国加入世贸组织,我国的汽车进口关税就一直在下调,这是履行WTO的义务,同时也是为了进一步鼓励竞争,优化中国市场。在2004年底,中国的加权平均关税水平下调到了8.9。2006年7月1日,我国汽车进口关税下调到25。这都是为了履行WTO的义务。同时,中国早在80年代的时候,就已经形成了近百家汽车企业的混乱局面,所以国家降低关税,就会下降国外汽车在国内市场的销售价,使得其更具竞争力,从而使一些比较落后的国内企业的售价就会相对较高,使得其不得不退出市场,达到优化市场的效果。
伴随着中国的改革开放,很多的国外企业进入了中国,搞起了合资,本质上就是以技术换市场。这里面有大众,标致,丰田,奔驰,宝马等公司。根据2000年的资料显示,中国汽车市场份额中97属于合资企业,而20多家国内企业仅仅占到了3的市场份额。可以说,中国的汽车企业就是在夹缝中生存。 在2004年11月22日,东风标致实施降价补偿的销售策略,引起了中国汽车行业的轩然大波。从一个侧面反映了近几年中国汽车市场竞争之激烈。好多的厂商也都不得不推出降价的策略,这无疑对于企业来说是一个不幸。2004年统计资料显示,中国汽车的亏损面达到了16之多。 除此之外,加入世贸组织后,中国先后推出了关税下调预期,取消进口配额、实施《汽车品牌销售管理办法》、进口车自动许可登记办法,整车特征办法,落地征税政策,允许外商进入汽车服务贸易领域等政策,这无疑对于中国的企业是一个很大的挑战。 二：加入WTO后，我国汽车产业发展的战略选择 1 实现国内汽车产业的兼并重组尽管在兼并、重组的方式上，汽车产业界有不同的看法，但在中国汽车产业需要兼并、重组这一点上看法一致，普遍认为中国汽车产业的兼并重组势在必行。在进入WTO之际，利用过渡保护期尽快统筹规划，进行有计划、分阶段的兼并重组。兼并重组中要坚持以下三个“有利于”的原则，即：·有利于进一步参与国际分工，与世界跨国汽车公司建立战略联盟；·有利于加强规模经济；·有利于汽车产业内部产品结构、技术结构、市场结构的合
2009年全球汽车产业集团排名 默认分类2010-04-08 09:39:25 阅读306 评论0 字号：大中小 注：销量含重复统计，如上汽销量包含上海大众与上海通用，大众也含一汽大众与上海大众。 随着雷诺-日产-戴姆勒汽车产业联盟成立后，汽车企业“拉帮结派”的情况可算是越来越严重。去年，菲亚特-克 莱斯勒，大众-铃木已经形成了联盟。 克莱斯勒的前总裁艾柯卡预言：全球汽车行业将会合并成为仅仅6家大型公司，他们将是通用、福特、日本汽车公司、德国汽车公司或者是一家法国汽车集团，以及剩下的其他公司组合而成的两三个公司。 如果对号入座，那么将是通用+上汽，福特+马自达，丰田+富士重工+大发+日野，大众+铃木，标致雪铁龙+宝马，雷诺+日产+戴姆勒，菲亚特+克莱斯勒+三菱。事实上，游离于联盟之外的就是本田和现代起亚，其它都格局已定，这实 际上意味着全球产业格局从“6+3”变成了“7+2”。 从全球来看，自上世纪70年代以来，汽车产业界有着“6+3”的格局，全球乘用车市场被6个汽车联盟和3个相 对独立的企业所绝对主导。 传统意义上的“6+3”，是指：通用+菲亚特+铃木+富士重工+五十铃；福特+马自达+沃尔沃；戴姆勒+克莱斯勒+三菱，丰田+大发+日野，大众+斯堪尼亚，雷诺+日产+三星集团，另外有着本田、标致雪铁龙和宝马汽车。 然而时过境迁，传统意义上的“6+3”早在2005年开始就在发生着显著的变化。 首先，通用在2005年2月以15亿美元的代价放弃了菲亚特的股份；2005年10月，卖掉全部富士重工的股份；2006年4月，通用卖掉了五十铃的股份；通用在2006年和2008年分两次卖掉了所持的铃木的全部股份。 6大中的戴姆勒-克莱斯勒集团也在2007年5月解体，戴姆勒以74亿美元出售了80%的克莱斯勒股权。而在2009年克莱斯勒破产重组之时，戴姆勒公司对所持克莱斯勒资产进行32亿美元的计提，彻底脱开关系。而在三菱中拥有的权益，也在2005年11月全部卖给了高盛，这一联盟宣告解体。 此外，福特出售了沃尔沃，更早之前，2008年11月，福特出售了所拥有的马自达20%的股份，这一联盟随着福特 与吉利正式签约后正式解体。 梳理新旧产业格局，这其中有一些显著变化，除了美国汽车的衰落、包括韩国汽车的崛起、中国汽车崭露头角。 原先“6+3”格局中，没有韩国企业。1998年，亚洲金融危机的作用，“韩国制造”面临的集体危机，韩国车企开始寻找买家。当时，现代收购了起亚、通用收购大宇、雷诺收购三星。 除了韩国企业外，通用入股菲亚特等一系列公公司，福特入主沃尔沃，戴姆勒奔驰重组克莱斯勒、雷诺日产同盟成立等等。从现在看，上一轮汽车产业格局从新划分，成功的案例仅有两个：现代起亚和雷诺日产。 作为10年产业周期的表现，在2008年，美国遭遇金融危机时，底特律三大开始了全球范围的产业重组。
中国天车制造行业市场现状及发展前景调研报告2016-2021年 编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司
【报告目录】 第1章：中国天车制造行业发展环境分析 1.1 天车制造行业定义及统计标准 1.1.1 天车制造行业定义 （1）天车制造行业定义 1.4.1 行业融资环境分析 1.4.2 行业融资租赁渗透情况 1.5 天车制造行业技术环境分析 1.5.1 行业专利申请数量分析 1.5.2 行业专利申请人分析
1.5.3 行业热门技术发展分析 第2章：中国天车制造行业上游市场分析 2.1 钢材行业对天车制造行业的影响 2.1.1 钢材行业供需分析 （1）钢材产量分析 （2）减速机产销规模分析 （3）减速机产销衔接分析 2.2.2 减速机行业竞争分析 2.2.3 减速机行业技术发展分析 2.2.4 减速机行业对天车制造行业的影响
2.3 电动机行业对天车制造行业的影响 2. 3.1 电动机行业产销分析 （1）电动机产量分析 （2）电动机销售规模分析 （3）电动机产销衔接分析 3.2.1 天车制造行业经营效益分析 3.2.2 天车制造行业盈利能力分析 3.2.3 天车制造行业运营能力分析 3.2.4 天车制造行业偿债能力分析 3.2.5 天车制造行业发展能力分析
3.3 中国天车制造行业经济指标分析 3.3.1 行业主要经济效益影响因素 3.3.2 天车制造行业经济指标分析 3.4 中国天车制造行业供需平衡分析 3. 4.1 天车制造行业整体供给情况分析 3.5 中国天车制造行业进出口分析 3.5.1 天车制造行业出口分析 （1）行业出口整体情况 （2）行业出口产品结构 3.5.2 天车制造行业进口分析
中国汽车产业为何大而不强 李显君2011.5.16 无论从单一年度还是历史年度记录上，中国都成为汽车产销第一规模大国，却难以进入汽车强国的行列。本期和下期我们将刊发清华大学李显君教授的专论，分别论述“为何我国汽车产业大而不强”以及“怎样才能做到大而强”的问题，以拓展视野、加深认识，为政府制定有效的产业政策提供参考，为企业自主创新和参与国际竞争提供借鉴。 自2001年，我国汽车产业开始起飞，年均复合增长率达到25.6%，被称为“井喷”。2010年我国汽车产销双双突破1800万辆，真正成为汽车产销第一规模大国。然而，从汽车产业竞争力和创新力上看，我国仍然与发达国家存在很大差距，这种现象即为“规模竞争力”和“规模创新力”悖论，或统称为“创新竞争悖论”，通俗地讲就是“大而不强”。一、什么是大而不强？ 所谓“大”，是指规模上的大。它包括两个方面：一个是以整车物理量为统计指标的规模，即“物理规模”；另一个是以生产总值或销售收入等价值为统计指标的规模，即“价值规模”。显然，就价值规模而言，我国汽车产业并不是最大的。 什么是“不强”？关于这一点，分歧很大。主流意见是，我国汽车产业不强只是体现在缺乏核心技术或关键技术上。笔者认为这是一个很大的认识误区，会对我国汽车产业建立国际竞争优势产生很大危害。因为任何国家任何产业的发展绝不仅仅靠技术，技术只是产业发展诸多系统要素中的一个。如果“只是缺乏核心技术”的观点被认同，那么我们的政府和汽车企业会将产业变强的努力仅仅放在技术上。 事实上，缺乏核心管理同样是中国汽车产业不强的最重要表现之一。笔者认为，缺乏核心管理比缺乏核心技术更严重，因为技术可以购买和引进，但管理不能。成功的管理不能够成功移植，必须通过企业自身的实践不断总结、积累和升华。 二、正确理解“不强”的含义 如何正确理解我国汽车产业的“不强”？笔者认为，必须从企业竞争力角度才能做出系统判断，因为企业是构成产业基础，在此基础上，我们才能找到提高产业竞争力的系统方案。企业竞争力包括两个方面：直接竞争力和间接竞争力。直接竞争力是市场上直接表现的竞争力，包括市场占有率、质量、成本、品牌和服务。间接竞争力主要包括技术、管理、企业家、创新、整合能力、政府等，它决定直接竞争力。 除了技术和管理不强外，与西方发达国家相比，我国汽车产业在竞争力的多个方面表现为不强，最直接体现在三个方面： 第一，没有创造出世界级品牌。尽管中国汽车产业全球产销量第一了，但它没有培育和创造出世界级企业和世界级品牌。自产业革命以来，除了中国汽车产业，还没有一个国家制造业的物理规模全球第一而没有世界级企业和世界级品牌。没有自己品牌的产业，规模再大也不能说有竞争力。 第二，市场占有率低。目前只有三个国家汽车年产量破千万辆，美国是在1965年，日本是在1980年，我国是在2009年。1965年，美国汽车产量占世界总产量45.4%，出口率20%，自主品牌占国内汽车总产量的92%。1980年，日本的这三个数据依次为28.3%、53.9%和98%。而2009年，中国这三个数据分别是21%、2.3%和45.6%。从这个角度说，我国竞争力是不能与美、日两国当年相比的。 第三，成本及价格无优势。我国劳动力成本很低，但为什么许多汽车的价格比发达国家高？因为三个重要因素决定产品的成本：技术、管理和社会成本。由于我们缺乏核心技术，因此在核心零部件上国外企业对我们高定价；由于我们缺乏核心管理，使得我们企业的运作成本远远高于发达国家企业；一个国家社会成本不合理，该国企业成本难以有竞争力，因为社会成本最终要分摊到每个企业的每个产品之中。 三、对大而不强的原因分析 是什么原因导致了我国汽车产业的大而不强？在过去5年，笔者基于演化论和系统论，对中国汽车产业发展过程中的“大而不强”现象进行了规范研究和国际比较研究，主要结论可简要概括为如下六个方面： 1.战略定位不当
软件定义汽车，拥抱智能空间——2020中国智能汽车产业研究报告 创业邦研究中心
一、智能汽车产业发展现状 二、智能汽车重点赛道分析 三、智能汽车产业发展趋势与投资机会
2020中国智能汽车产业研究报告 一、智能汽车产业发展现状 随着能源、环境、安全及交通拥堵所带来的问题日益凸显，智能汽车能够综合实现安全、节能、环 保及舒适行驶，提高交通效率，成为当前汽车产业的创新热点和发展方向。在信息化浪潮中，物联网、云计算、大数据、移动互联等新技术正在向传统行业渗透，汽车智能化、网联化、电动化的进 程加速，“软件定义汽车”的时代已经悄然来临。 （一）智能汽车是“传统工业经济+数字经济+智能经济”融合的产物 智能汽车是新时代下汽车产业转型升级的突破口和未来战略的制高点，它不仅是汽车本身的技术， 更是“传统工业经济+数字经济+智能经济”融合的产物。智能汽车定义涵盖的范围较广，是指通 过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，融合信息通信、物联网、大数据、云计算、人工智能 等新技术，实现车内网、车外网、车际网的智能信息交换、共享，具备信息共享、复杂环境感知、 智能化决策、自动化协同能控制功能，与智能公路和辅助设施共同组成智能移动空间和应用终端的 新一代智能出行系统。 智能汽车包含智能交互、智能驾驶和智能服务三大要素。其中，智能交互是抓手和入口，智能驾驶 和智能服务是输出的驾驶操控体验和服务体验，以智能化技术为核心的自动驾驶是必备功能，以网 联化为核心的智能服务是体验和商业模式创新的切入点。 智能汽车三大要素 来源：创业邦研究中心整理 智能汽车是多方共建的生态体系，以自动驾驶技术、车联网技术为基础，包括车辆主体、驾驶系统 和服务体系，是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统。相较于传 统汽车，智能汽车的核心区别在于自动驾驶辅助系统、智能座舱系统和车联网系统，最显著的特征 是智能化、网联化与平台化。
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 学号：114305244 姓名：徐超专业:旅游管理班级：2 摘要:2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的潜在市场需求，成为各大世界知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城，不一而足。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术，欧洲的先进柴油机技术，美国的燃料电池技术，都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术；腾中重工收购悍马HAMMER），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们的企业与国外抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提