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全新271 EVO发动机 1.1全球培训–最佳的汽车培训课程轿车传动系统4缸汽油发动机新M271 EVO高级学员讲义________________________________PBM1-PA12305.05.09Status________________________________1.1 全新271 EVO发动机2 M271 EVO的新特性1.1全新271 EVO发动机271 EVO发动机TT_00_00_000546_FA在本培训单元中，您将获得有关271 EVO发动机的新特性和更改信息。
最近几年中，梅赛德斯-奔驰内部名称为M271的4缸火花点燃式发动机在C级、E级、CLK和SLK敞篷跑车等车辆中都有卓越的表现。
M271 EVO这款四缸发动机充分体现了梅赛德斯-奔驰近年来所倡导的量产车小型化理念。
虽然以采取措施减少油耗为重点，但同时也提高了动力性能和扭矩值。
发动机271剖面图TT_01_10_000537_FA全新271 EVO发动机 1.1 EVO发动机的新特性2.1.1 M271M271 EVO 的特性包括：x改进的凸轮轴调节器x低噪音链条传动x可调机油泵x直接喷射x热量管理x废气涡输增压2.1.2 开发目标保持1.8升排量不变的情况下重新设计发动机的焦点目标在于：x减少油耗x在保持使用95 RON燃油不变的情况下，提升发动机性能，将最高功率从135千瓦提高到150千瓦（提高了11%）x将最大扭矩从250牛顿米提高到310牛顿米（提高了24%），从而也让客户体验到更多的驾驶乐趣x满足EU5法规x优化/标准化部件和装配工作流程x调整发动机机械部件以适应提升的机械负荷和热负荷，并且改善摩擦特性x改进前代装备出色的NVH特性2.1.3 NVH最优化（噪音和振动最优化）通过众多开发步骤改进了M271 EVO发动机的噪音特性。
根据前代发动机的经验以及发动机早期开发阶段中的计算机模拟，对与声学有关的部件做了进一步改进。
图1 发动机视图图4 汽缸盖剖面图图5 凸轮轴调节器一、机械系统该系统包括发动机的主要机械部件和机构，如汽缸盖、凸轮轴调节机构、曲轴箱等。
tM271EVO 有三种功率型号：115KW、135KW 、150 KW，基本数据如图2、图3所示。
1.796 1.796 1.796Lз~~~kW N.m r/minr/min功率最大时发动机的转速额定功率最大扭矩扭矩最大时发动机的转速凸轮轴调节机构进气和排气凸轮轴调节器(图5)是采用液压驱动叶片旋转6 火花塞1 排气凸轮轴2 进气凸轮轴3 进气门4 喷油器5 排气门曲轴箱1 排气凸轮轴调节器2 进气凸轮轴调节器图3 发动机数据图7 全负荷通风示意图图6 部分负荷通风示意图1 漏出气体入口4 双旋流式机油分离器2 容积分离器5 漏出气体出口3 缓坡链条传动凸轮轴由最新研发的“齿形衬套链”驱动，不仅减轻了质量图8 链条传动1 正时链条2 链条导轨8 链条张紧器3 曲轴4 机油泵5 平衡轴6 平衡轴驱动链条7 惰轮图9 低压系统0N118 燃油箱控制单元(1)燃油泵：由燃油泵控制单元促动，产生3.8bar 左右的燃油压力， 将其输送至燃油高压泵，最大输送速率为130L/h。
图10 高压系统18 油轨20 燃油高压泵B4/6 油轨压力传感器Y76/1 汽缸1的喷油器Y76/2 汽缸2的喷油器Y76/3 汽缸3的喷油器Y76/4 汽缸4 的喷油器Y94 油量控制阀A 来自燃油箱的供油（低压燃油）B 供至油轨的供油（高压燃油）20/1 驱动器尼器二、燃油供给系统的燃油供给系统由低压回路和高压回路组成，低3.8bar(1bar=105Pa)左右的燃油压力，经高压回路(1)燃油高压泵：燃油高压泵是单柱塞泵，位于汽缸盖的后部，根据缸内直喷的需求，产生120bar 左右的燃油压力，并输送至。
奔驰M272发动机资料M272发动机的概述梅塞德斯奔驰公司的M272系列发动机是从M112系列V6发动机发展而来的,采用四气门DOHC结构,气缸夹角为90°。
M272系列有E25、E30和E35三种发动机,其中,E35发动机是梅塞德斯奔驰旗下的一款明星机型,因其技术先进,性能优异而被用于多款车型之中.M272发动机参数M272为V6发动机，汽缸夹角为90°、6000 r/min时达到最大功率200kW、2500～5000r/min 最大扭矩350N·m。
M272发动机汽缸盖、曲轴箱均采用铝材制造。
活塞、连杆和缸套均采用现代设计理念，不仅减轻了重量而且增加了灵活性，提高了操作的平稳性。
梯形锻钢连杆使重量减轻了20%，大大地改善了新型6缸发动机运转的平稳性。
连杆的梯形活塞销座为新设计。
活塞销润滑方式是从活塞顶部注入润滑油，而不是通过连杆上独立的孔来飞溅润滑，油道上安装了喷油嘴来冷却活塞。
M272发动机在两个汽缸组之间安装了一根平衡轴来平衡V6发动机的理论二次振动，确保运转平稳，该平衡轴由正时链驱动，其转速与曲轴相同，但转动方向与曲轴相反。
M272发动机组成部件位置分布图部件概述1. 热膜式空气流量传感器空气流量传感器采用新型的热膜式空气流量传感器（HFM6 Bosch），输出信号由以前的电压信号变为频率信号。
其截面也由圆形变为椭圆形。
发动机控制模块参考此信号来确定喷油量。
壳体内仍然集成了一个传统的进气温度传感器。
2. 曲轴位置传感器曲轴位置传感器B70位于左排汽缸盖后侧，靠感应焊接在飞轮上的信号发生器获得发动机转速和曲轴的位置信号。
齿圈有两个缺齿，合一计58个齿（60-2），每个4mm宽的齿引起曲轴位置传感器的信号变化。
在齿中间的位置时，信号从大约5V变为0V。
在两个缺齿的间隙内，没有信号变化。
曲轴位置传感器B70的电源由发动机控制模块供给，为5V3. 凸轮轴位置传感器为了实现凸轮轴的调节，M272采用了4个凸轮轴位置传感器。
奔驰comand系统说明书（1）故障症状该车底盘型号为W211,配置M271发动机，故障症状如下：开启CO-MAND系统后出现自动关闭现象，同时喇叭不响，远光灯不能使用。
（2）诊断与检修对故障进行确认，发动机顺利启动且有力，检查喇叭和灯光，正常，打开收音机。
没有发现COMAND系统自动关机现象。
使用诊断仪进行快速测试，读取故障码，可以看出多个控制模块有电压过低的故障。
初步判断蓄电池有过亏电现象，导致以上系统和部件间歇失效。
（3）对蓄电池进行充电，大约20min后COMAND显示屏突然显示“COMAND现在关闭”信息，收音机随即自动关闭，按开关没有反应。
重新打开点火开关，COMAND系统恢复正常，10min后又自动关闭。
判断故障原因，与系统电压过低无关，COMAND系统恢复正常，10min后又自动关闭，判断故障原因，与系统电压过低无关，应是COMAND系统自身出现问题。
对COMAND系统进行升级，故障依旧。
拆下COMAND控制模块，检查插头，没有松动和腐蚀的情况。
测量供电及搭铁线路，都正常。
将COMAND控制模块的硬盘去掉，进行测试，依然不行。
用示波器测量CAN总线信号波形，正常。
找来同款车型的CO-MAND控制模块，进行调换，故障依旧，说明不是COMAND 系统自身原因，而是其受到了外部因素的影响。
（4）查看后SAM控制模块的工作数据，发现其显示的蓄电池电压只有9V左右，而此时车辆已连接充电机，蓄电池至少有13V。
查阅电路图，得知后SAM控制模块的蓄电池电压信号是由蓄电池传感器通过LIN总线传送过来的，后SAM控制模块再通过CAN B 总线将该信号传送到 COMAND 控制模块。
蓄电池传感器位于蓄电池负极上，检查蓄电池传感器，外观良好，进行更换处理，故障彻底排除。
（5）总结本例故障原因是蓄电池传感器损坏，它向后SAM控制模块传送错误信号，造成能源管理系统逐步地切断用电设备，COMAND系统出现反复关机的现象。
奔驰m271vvt原理-回复奔驰M271 VVT（可变气门正时）原理引言：在现代汽车工业中，发动机是最重要的部件之一。
它们的设计和性能直接影响着车辆的整体性能和燃油经济性。
奔驰M271 VVT是梅赛德斯-奔驰公司开发的一种先进的可变气门正时技术，旨在提高发动机的效率和动力输出。
本文将逐步解释奔驰M271 VVT的工作原理，并介绍它的优点和应用。
第一部分：可变气门正时技术的基本原理可变气门正时技术是一种通过调整发动机气门的开启和关闭时间来改变气门正时的技术。
它可以根据发动机负荷和转速的变化，调整气门的开启和关闭时间，以优化燃烧效率和动力输出。
第二部分：奔驰M271发动机的可变气门正时技术奔驰M271发动机是一款采用可变气门正时技术的发动机。
它通过一个称为凸轮轴调节器的装置来控制气门正时。
凸轮轴调节器由一个液压控制器和一个可变凸轮轴组成。
第三部分：液压控制器的工作原理液压控制器是奔驰M271 VVT系统的核心组件之一。
它由一个液压泵、一个压力传感器和一个控制阀组成。
液压泵将压力油送至控制阀，控制阀根据压力信号控制凸轮轴调节器的工作。
第四部分：可变凸轮轴的工作原理可变凸轮轴是奔驰M271 VVT系统的另一个关键组件。
它由两个凸轮轴组成，一个是用于低速和部分负荷工况的小凸轮轴，另一个是用于高速和高负荷工况的大凸轮轴。
根据发动机负荷和转速的变化，液压控制器将控制凸轮轴的切换，从而改变气门正时。
第五部分：奔驰M271 VVT系统的优点奔驰M271 VVT系统具有多个优点。
首先，它能够在不同工况下优化发动机的燃烧效率，提高燃油经济性。
其次，它可以实现更好的动力输出，提高驾驶体验。
此外，该系统还能够降低排放和减少噪音振动。
第六部分：奔驰M271 VVT系统的应用奔驰M271 VVT系统广泛应用于梅赛德斯-奔驰公司的不同车型中。
它为这些车辆提供了更高的动力性能和燃油经济性。
此外，它也为这些车辆的环境友好性和驾驶舒适性做出了贡献。
浅谈奔驰M271860型发动机起动困难故障诊断与排除作者：佘冬顺来源：《汽车与驾驶维修（维修版）》2018年第02期摘要：本文介绍奔驰M271860型发动机，由于进气凸轮轴调节轮位置提前半个齿位，导致发动机控制单元在短时间内识别不到，1缸的点火上止点，引起发动机起动困难的诊断与排除。
关键词：M271860型发动机;凸轮轴调节轮;位置提前;起动困难中图分类号：U471.14 文献标示码：A1故障现象一辆底盘号为W212的2010款奔驰E260 CGI（缸内直喷）轿车，行驶34 900 km，在高速公路行驶时，发动机故障灯突然点亮，一会儿就熄灭了，但加速畅顺。
直到下次起动发动机时出现了起动困难，发动机故障灯亮起。
2初步检查故障根据车主反映的情况，先用奔驰专用检测电脑XENTRY做快速测试，读取故障码为：P261062（发动机关闭时间存在不可信的数值，信号比较有故障）;P034062（进气凸轮轴位置传感器存在电器故障，信号比较有故障）。
根据故障码做引导测试，用XENTRY诊断议直接控制进气凸轮电磁调节阀动作时，发动机明显抖动偏大，停止电磁调节阀动作时发动机运转平稳。
关闭发动机后再次起动，并为出现起动困难现象，但关闭大约10 min后，再次起动时出现故障现象。
根据经验判断，发动机供油系统内泄压导致油压不足，油泵需运转几分钟后，才能形成足够的油压供发动机起动。
由于这辆车配备的发动机型号为M271860缸内直喷发动机，供油系统分为低压部分与高压部分。
使用举升机将车辆升起，拆下发动机底板和变速器底板，然后接上油压表测试低压油路的泄漏状况，起动发动机后油压表显示为4.3 bar。
关闭发动机后等待30 min观察油压表显示为3.8 bar，在正常压力范围内。
由于高压部分是无法接油压表测量的，只能通过XENTRY电脑检测高压燃油系统的密封性，显示高压燃油系统密封性良好[1]。
问题很有可能出现在点火正时机构上。
3 M271860型发动机电控系统工作原理将钥匙移至起动位置时，发动机控制单元通过底盘网络CAN.E，接收来自电子点火开关（EIS）控制单元的起动信号。
M271销售名称 C 180 Kompressor C 200 Kompressor C 230 Kompressor C 200 CGI 设计名称M271 E 18 ML M271 DE 18 ML 发动机型号271.946 271.940 271.948 271.942 排量1796 cc缸径82 / 85 mm压缩比10 9.5 9 10.5气门 4火花塞 1喷射/点火形式SIM 4 LKE SIM 4 LDE功率 kW (PS) atrpm105 (143) at 5200 120 (163) at 5500 141 (192) at 5800 125 (170) at 5300 扭矩 Nm at rpm 220 at 2500 - 4200 240 at 3000 - 4000 260 at 3500 - 4000 250 at 3000 – 4500油耗 L/100 km/hNEFZ 8.4 8.6 9.27.8 (SP)Sulfur-free缸体缸体使用铸铝，缸套使用铸铁，可以维修一次.发动机被设计成基础排量displacement of 1796 cc.105 kW/143 HP in C 180 Kompressor120 kW/163 HP in C 200 Kompressor125 kW/170 HP in C 200 CGI141 kW/192 HP in C 230 Kompressor发动机的命名不再依照排气量，而是根据发动机的输出，机械增压器相比一代发动机更加有效率，而且使得中段扭矩的输出更加理想。
汽缸盖：KE 与 DE 的汽缸盖是不同的，DE型的汽缸盖如上图，一个进气管有两个进气口, 使用铸铝。
而且发动机象M111一样使用四气门，火花塞在中间，DE型的喷油头在两个进气口之间。
活塞左图是KE型的活塞，右图是DE型的活塞，DE型的活塞为使得浓混合气更加靠近火花塞所以改变了活塞顶部活塞高度：DE 34.9 mm活塞高度：KE 29.9 mm机油泵Lanchester balancer：为了减低2次惯性力（2nd order forces of inertia）所以安装了Lanchester balancer ，Lanchester balancer在安装时需要初始位置，同时Lanchester balancer与机油泵安装在一起。
产生的机油压力在2.5至3大气压反面部分负荷曲轴箱通风和部分负荷油气分离器满负荷曲轴箱通风和满负荷油气分离器曲轴箱通风/油气分离器：M271 装备两个曲轴箱通风系统:* 部分负荷曲轴箱通风和部分负荷油气分离器-* 满负荷曲轴箱通风和满负荷油气分离器部分负荷曲轴箱通风（如图）, 上面的黑盖是油气分离器，为防止超压的空气通过管线上安装有单向阀。
注意安装方向满负荷曲轴箱通风在气门室盖上。
180°凸缘凸轮轴：M271使用双顶置，双可变正时系统。
DE 发动机的排气凸轮轴是有相位差的，两气门开启不同步，这样使得排气得到了改进。
DE 型发动机与KE型发动机的凸轮轴也不相同，它们的凸轮曲线不同。
M271发动机使用与111 EVO 和M137相同的180°凸缘,在点火时系统使用(TPO –“True Power On”)也就是在Ignition ON 时发动机控制单元就知道一缸TDC皮带驱动：两种皮带长度：* 2420 mm (带空调压缩机)* 2315 mm (不带空调压缩机)真空泵：真空泵由排气凸轮驱动，并提供润滑，该真空泵也用于柴油发动机的。
保养：当前保养间隔如下：火花塞 80,000 km空气滤芯 60,000 km检查更换120,000 km 或 5 年汽油滤芯在油箱内，等寿命。
机油：到2002年9月每 15,000 km 第一次后间隔 20,000 km凸轮轴调整：功能B2/5 Hot film mass air flow sensorCAN Control Area Network (data bus)G3/2 Oxygen sensor upstream of CATN3/10 ME-SFI control moduleN10/1 Driver-side SAM control module with fuse and relay module N15/3 ETC control moduleY49 Exhaust 凸轮轴电磁阀Y49/1 进气凸轮轴电磁阀对于新型M271发动机装备双可变凸轮机构，新开发的带调整阀的叶片式调整机构，该结构可以保证凸轮轴持续调整，进气凸轮被设计成“提前” 30°曲轴角，而排气凸轮轴被设定成“置后” 40°曲轴角。
与 M111 EVO 对比它有如下优点:•在满负荷的情况下提供更好的扭矩。
•降低燃油的消耗•降低尾气的排放凸轮轴的调整机构由中心螺丝固定在各凸轮轴前端，分别由进气凸轮轴电磁阀(Y49/1) 和排气凸轮轴电磁阀 (Y49).凸轮轴电磁阀：它们依据ME-SFI 控制单元的map 操作，它依据PWM 信号工作.凸轮轴调节器凸轮轴调节器的机油供给是通过凸轮轴. 一旦电磁阀工作带有压力的机油会通过控制塞进入凸轮轴调节器。
控制塞的开度将依据相应的控制决定进入凸轮轴调节器的机油量。
实现上述功能是控制塞控制机油通过大小不同的孔来达到的。
凸轮轴正时是应严格依据凸轮轴上的凸缘，如果电磁阀不工作那么凸轮轴调节器的弹簧将凸轮轴复位。
凸轮轴调节器内有一个限位螺丝，防止其内部机构在大约1800 rpm时依靠离心力打开，但当转速比较低时(如:1000RPM)时将依靠液压打开.请特别注意:凸轮轴调节器上的字母不同,不要装反:“A“ 排气凸轮轴“E“ 进气凸轮轴.EGR:汽油直接喷射M271发动机(DE型)EGR:126 Secondary air injection comb. Valvea Exhaust gas from exhaust sideb Exhaust gas to intake/charge lineB11/4 Coolant temperature sensorB37 Pedal value sensorG3/2 Oxygen sensor upstream of CATL5 Crankshaft position sensorM16/6 Throttle valve actuatorN3/10 ME-SFI control moduleN10/1 Driver-side SAM control module with fuse and relay module Y27 Exhaust gas recalculation valveY76 Injector为降低汽油直接喷射M271发动机理论上的高NOx的排放, 所以M271 DE 安装外部EGR阀(Y27)在发动机的前端, 它接受ME-SFI控制单元的PWM信号, 该EGR信号不断的测试,也就是该系统非常强调诊断.尾气供给给发动机在排气一侧, 是通过二次空气喷射阀. 这样使得空/燃比中的氧气含量降低, 所以发动机内部燃烧温度就会降低使得尾气中NOx含量的降低, 同时由于空气量中含有尾气成分所以ME-SFI控制单元将降低燃油喷射的量, 使得发动机降低燃油消耗.当发动机在分层燃烧时尾气含量将依据发动机的负荷与转速, 最大达到28%.这个含量大约是现在发动机的两倍 (如: M112发动机).a 尾气从排气侧b 尾气流入进气歧管c 插头d 插头盖e 阀室外部EGR:通过(Y27 flat-seat valve)的工作测量尾气流量, 它将依据发动机控制单元中的map 工作.工作条件:•水温在 60 到110 °C之间•发动机转速 < 3500 rpm•部分负荷内部EGR:该发动机不仅有外部EGR而且有内部EGR. 根据气门的重叠角, 也就是两根凸轮轴的相对位置, 将尾气循环的比例控制在4%到12%之间, 这样发动机总共的尾气循环比例可以高达35%.二次空气喷射:126 Secondary air injection combination valve128 Check valvea Vacuum supply from intake manifoldb Injected air from intake/charge airc Injected air from cylinder headB2/5 Hot film mass air flow sensorB11/4 Coolant temperature sensorG3/2 Oxygen sensor upstream of CATL5 Crankshaft position sensorM16/6 Throttle valve actuatorN3/10 ME-SFI control moduleY32 Secondary air inj. switchover valve为了满足排放要求, 所以新型M271安装了二次空气喷射, 所需的空气直接通过进气/增压线路通过Secondary air injection combination valve (126)进入排气一侧. 发动机进气歧管的真空通过单向阀控制recirculation valve (Y32)操作secondary air injection combination valve (126) 将增压器加压的空气喷入排气一侧.再循环阀(Y32)再循环阀(Y32)通过带有单向阀的管子从进气歧管取得真空, 当它要工作时就会将secondary air injection combination valve (126) 打开将增压器加压后的空气流入汽缸盖和曲轴箱, 并通过汽缸盖流入排气一侧.Secondary air injection combination valve(126) (左图)The secondary air injection combination valve (126) 有如下功能:* 它应保证连接于进气/增压与排气一侧.* 它应防止排气回流* 它应防止空气吸入排气口The secondary air injection combination valve (126) 邻接在:a 从进气/增压端得到要喷射的气体.b 喷射空气到汽缸盖排气端.c 从二次空气转换阀到得到真空d 二次空气喷射转换阀通风e 排气到进气端二次空气喷射转换阀(右图)二次空气喷射转换阀(Y32) 由ME-SFI 控制单元通过接地控制, 在发动机启动后在满足下列条件后最多工作150秒:* 水温 > 10 °C < 60 °C* 发动机转速 < 3000 rpm* 节气门不是全开当上述情况发生时二次空气喷射将终止, 直至水温升至60 °C 后在降至40 °CSecondary air injection combination valve汽油喷射与点火系统:1 Control module plug for engine2 Control module plug for vehicle Control module SIM 4 LKE/LDE Siemens Integrated Engine control4 汽缸* 汽油进气口喷射 LKE* 汽油直接喷射 LDEM271 (SIM 4) 的发动机控制系统在M111 EVO 发动机上已经应用. 它已经进一步发展成符合当前最先进的M271的需要.所有的发动机控制现在集成于发动机控制单元中在以前的发动机控制单元中, 它通过CAN-C总线系统与其他控制单元进行数据交换. 新型控制单元将通过bi-serial界面与发电机进行联系, 它通过CAN与NOx传感器联系.由于DE 喷射系统的喷油头能量供给集成于发动机控制单元内, 所以发动机控制单元安装于空气滤芯上以得到更好散热.KE与DE发动机的唯一不同:所有车身与方向盘位置的不同将通过制造过程中输入的variant coding加以区分双处理器概念:双处理器在控制单元中并行处理, 这样可以实现系统分开进行实时监控 ( 如: 点火与喷油脉冲的输出) 其他功能 (如: lambda控制, 点火点和喷油量的计算) 将延迟进行.驾驶员适应系统Driver-adaptive control (AAD)发动机电子加速踏板使用传感器控制已经成为标准,”节气门开度及加速踏板值”, 那么它的特性将反映驾驶员的驾驶习惯, 发动机控制单元将依据驾驶员的习惯调整控制单元内部特性曲线, 使得发动机作出适合驾驶员的调整.发动机的诊断从新开发的诊断系统将监测所有的输入输出信号. 除此之外还将通过诊断链监测执行单元和相关部件, 出于服务目的系统还通过相同方式监测排放系统在符合EU 4与美规车上当排放系统有故障时“Check E ngine”将亮起..M271发动机的燃油供给与喷油系统W203车型17 油轨40 膜片减噪阀51 接口55/1 带燃油压力调整阀的燃油滤芯(W211在油箱内)75 油箱M3 燃油泵Y62 喷油头a 到燃油滤芯的管线(油箱内)b到燃油滤芯的管线c 回油管到suction jet pumpd 到油轨的燃油管线在W211车型上汽油滤芯已经集成在油箱内, 它通过油箱上的孔通风油箱的设计与零部件86 固定螺母87 止推簧88 燃油供给模块89/1 左侧盖Pin 1 油泵接地Pin 2 燃油显示传感器Pin 3 燃油显示传感器Pin 4 油泵87火89/2 右侧盖90 到 A燃油压力管线91 燃油连接管线95 Suction jet pumpB4/1 燃油显示传感器, 左B4/2 燃油显示传感器, 右B4/3 油箱压力传感器 (I)M3 燃油泵A 到汽油滤芯B 从燃油调整阀返回的C 从左侧油箱室到燃油供给模块17 油轨55/1带燃油压力调整阀的燃油滤芯75 油箱L5 曲轴信号传感器M3 汽油泵N3/10 ME-SFI 控制单元N10/1 Driver-side SAM 控制单元N10/2kA 汽油泵继电器N73 EIS 控制单元Y62 喷油头CAN Data bus (C ontrol A rea N etwork)汽油泵工作* Ignition ON: 为防止汽油在汽缸盖上涌出汽油泵大约工作5秒(可以听到).* 通过曲轴位置信号得到启动信号.* 通过TN信号得到发动机运转信号.汽油泵(M3)通过汽油泵继电器(N10/2kA)供电工作. 汽油泵继电器集成在后SAM 控制单元(N10/2)上. 汽油泵继电器通过ME-SFI控制单元接地加以控制, 汽油泵在后SAM 控制单元上还有一个30 A的保险.汽油滤芯:油轨:带密封环的喷油头(Y62) 与燃油压力缓冲阀(40)和油压测试接口(51)集成在一起。
