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我国冷藏集装箱海铁联运发展对策作者：匡敏来源：《集装箱化》2013年第01期冷藏集装箱是目前世界上技术性能最先进的冷藏运输工具，其所运货物的污染损失相对较小且运价相对较低，能以最好的运输质量满足市场对冷藏货物的需求，并可实现“国到国”直达运输，被广泛应用于水路、公路及铁路运输。
目前我国冷藏集装箱海铁联运尚处于起步阶段，还未加入国际海铁联运之列。
随着我国水果、冷冻食品等贸易的增长，未来我国冷藏集装箱运量将逐步增长，冷藏集装箱海铁联运将成为我国冷链运输的发展方向。
本文在介绍我国冷藏集装箱海铁联运发展现状的基础上，分析我国发展冷藏集装箱海铁联运的有利条件及存在的问题，并提出发展对策。
1我国冷藏集装箱海铁联运发展现状1.1冷藏集装箱运输整体发展态势在国际冷藏货物运输中，冷藏船和冷藏集装箱是最重要的运输工具。
由于冷藏船货物装卸在常温下进行，难免发生损耗；而冷藏集装箱运输不需要装卸货物，更能保证货物的品质。
近年来，以冷藏船运输为主的冷藏货物运输模式正迅速、稳定地转变为以冷藏集装箱运输为主的模式。
冷藏集装箱已对冷藏列车、冷藏汽车和冷藏舱等产生巨大冲击，形成传统的三大运输工具向冷藏集装箱运输方式集中的趋势。
据德鲁里航运咨询中心预计，到2012年，全球共有万t包括冷藏食品和其他产品在内的货物需要食品冷藏链服务，其中，需要冷藏船和冷藏集装箱运输的货物分别为万t和万t。
市场对冷藏集装箱运输需求的快速增长将为冷藏集装箱海铁联运提供需求和发展空间。
1.2国外铁路冷藏集装箱运输发展状况发达国家自20世纪80年代开始以冷藏集装箱取代铁路冰冷车和机冷车，并以每年15%的速度增长。
随着市场需求的进一步多元化及铁路冷藏集装箱运输各项技术标准的规范和成熟，铁路冷藏集装箱运输必将成为发达国家冷藏运输市场的主导力量。
长期以来，美国主要依靠冷藏集装箱卡车来完成新鲜水果、蔬菜、肉类、乳制品等冷藏货物的运输，铁路冷藏集装箱货物运输周转量在相关冷藏货物运输周转量中所占比例较低，其中，水果和蔬菜占5%，肉制品和禽蛋占2%，熟肉制品仅占1%，其他食品占13%。
目前铁路冷藏运输在国内是一种比较方便和快捷的方式,但随着这几年铁路运输过程中出现的各种问题也提醒了冷链物流相关行业进行转型推动工作,下面,冷链马甲平台小编就分析一下目前铁路冷藏运输存在的各种问题和原因:问题一、设备差，使用率低据冷链马甲了解到，我国铁路冷藏运输车每年都得不到充分利用，铁路整体通过能力限制口能力不足，有些还未解决集装箱始发、中转、接运的设备设施和中途供电等问题，使得冷藏集装箱这一良好运输工具得不到好好发挥其优点。
…问题二、价格冷藏车与棚、敞车运输易腐货物特别是运输蔬菜的运价差价较大，一、四季度南菜装运期间，托运人宁肯使用棚、敞车加土保温办法，也不愿意使用冷藏车。
问题三、管理长期以来，“造、管、用、修”各部门各自为政，占69%的单节式冰冷车处于无调度掌握的放任状态，半数以上的车辆状态不良;再加经营上收支两条线，各部门各算各的账，没有建立经济责任制，以致运输效能低，年年亏损。
问题四、服务质量一是铁路货物送达速度低，运输周期长，与公路相比，时效差2倍多;二是存在要车手续繁琐、配车难、乱收费、加冰不到位等问题;三是运输环节多、时效性差，主要表现在承运和索赔手续复杂。
此外，易腐货物一直和普通货物一样运到期限以250 km/天计算，极不适应易腐货物的快运要求，无法满足当今货主抢时间争市场的经营需求。
一是铁路货物送达速度低，运输周期长，与公路相比，时效差2倍多;二是存在要车手续繁琐、配车难、乱收费、加冰不到位等问题;三是运输环节多、时效性差，主要表现在承运和索赔手续复杂。
此外，易腐货物一直和普通货物一样运到期限以250 km/天计算，极不适应易腐货物的快运要求，无法满足当今货主抢时间争市场的经营需求。
原因分析1、长途生鲜货物运输减少2、冷藏车需求量随季节变动3、公路运输占优势4、管理体制不适应、。
焦点FOCUS REPORT 随着我国冷链物流需求和市场规模快速发展，冷链物流运输需求不断增加。
在空运、水运、公路和铁路几种冷链物流运输方式中，铁路冷链物流运输因具有货物容量大、安全性高、运输距离长等优点，而成为我国冷链物流体系中重要的组成部分。
我国铁路冷链物流的起步及发展我国铁路建设起步较晚，真正开始有计划、有步骤地建设，是在新中国成立之后。
我国铁路冷链物流建设，也正是起步于20世纪50年代。
与国外相比，我国铁路冷链物流起步时间较晚，并且那时还没有“冷链”的概念，被称之为“冷藏运输”。
在计划经济时代，我国铁路运输占据着“冷藏运输”市场的大部分份额，占比约超过80%。
在改革开放之后，我国冷链物流服务需求发生变化，不仅仅需要冷藏干线运输，更多的甲方企业需要“门到门”全程不断链配送等服务；再加上公路、航空我国铁路冷链物流发展现状及挑战铁路冷链物流具有货物容量大、安全性高、运输距离长等优点，但当前我国铁路冷链物流发展也存在着一些阻碍因素，如信息化程度不高、冷链设备和“最后一公里”服务能力不完善等等。
本文将通过介绍我国铁路冷链物流发展的现状，对铁路冷链物流发展的机遇以及面临的挑战进行深入分析，为我国铁路冷链物流的发展提供借鉴。
文/本刊记者 喜崇彬运输服务方式不断发展，在整体冷链物流市场中，铁路冷链物流的市场占有量持续下滑。
目前，我国铁路冷链运输规模在冷链运输总体占比中份额较小，而系统开展铁路冷链运输的企业有中铁特货物流股份有限公司、中铁集装箱运输有限责任公司等。
其中，中铁特货是铁路主管冷链物流业务的专业运输企业，主要通过其专有配备的铁路冷藏专用车辆为客户服务；中铁集装箱物流有限公司的业务中包括集装箱国际、国内货运代理、接取送达、堆存保管等，也是中欧班列统一经营服务平台。
近些年，我国冷链物流需求持续增长，从规模和总运输量上看，公路冷链运输是国内冷链运输的主角，我国90%左右的冷链物流货物量由公路冷链车运输完成。
对铁路冷藏运输发展的探究摘要：文章简述铁路冷藏运输发展的现状，存在的问题及发展铁路冷藏运输的必要性，同时讲述了冷藏设备的选择，提出了完善冷藏链及发展冷藏运输的几点建议。
关键词：冷藏运输易腐货物铁路运输饮食是人类生活必不可少的条件。
食品在流通过程中由于种种原因发生腐烂变质不堪食用的数量与日俱增。
随着世界人口的不断增长，对食品的需求必将日益增大。
冷藏运输所运的货物是所谓的“易腐货物”，亦即易于腐败的货物，主要指肉鱼蛋奶菜等生鲜食品。
现代社会离不开冷藏事业，冷藏运输的水平已成为一个国家发达程度和文明程度的标志之一。
铁路运输是研究如何运用各项技术设备，运用冷藏，保温，防寒，加温，通风等方法，在铁路上快速，优质地运输易腐货物，以便更好地为满足人民日益增长的生活需要服务。
一、鲜活货物市场概况及分析凡在运输中需要采取特殊措施(冷藏、保温、加温等)，以防腐烂变质或病死的货物，均属鲜活货物。
鲜货对流通中的时效性要求较冻结货更强，尤其新鲜水果、蔬菜属轻浮货物，装载率低但耗冷量大，且不同品种货物的运输条件要求难度较大。
冻货主要是对贮运过程中的温度控制要求较严格，需使用冷冻、冷藏运输工具保持持续低温。
随着经济体制改革的不断深化，鲜活货物的生产、运输及销售市场均发生了巨大变化。
改革开放以来，各种运输方式都得到较快发展，特别是公路、航空业的发展十分迅速。
目前，水果、蔬菜等易腐货物运输中约有四分之三被公路占有，短途运输几乎全被公路包揽。
运输需求总体运量增加，随着物流企业的兴起，鲜活货物的货流方向扩增。
一些长途运量变为中短途运量，使适合铁路冷藏运输的长途大宗货源逐年减少。
而且随着生活水平的提高和消费观念的更新，人们对食品需求已从传统的存贮性购买转变为随吃随买，日常消费需求日趋小批量、高质量、多样化，这对冷藏运输的时效性提出了更高的要求。
二、铁路冷藏运输存在问题分析全国鲜活货物的产运量逐年增长，铁路冷藏运输量却不断下滑，除易腐货物的产运销市场变化带来的铁路适运货源量减少外，主要原因是组织方式不适应市场竞争的需要，长期以来，铁路对冷藏货物基本是依照普通货物运输的组织方式进行的。
铁路冷藏运输——易腐食品保鲜的重要领域
食品安全事关人民群众的生活和健康，易腐食品的保鲜是保证食品新鲜和安全的重要手段，铁路冷藏运输又是易腐食品保鲜的重要环节，在三绿工程中将发挥重大作用。
一、冷藏链与食品保鲜
易腐货品(肉、鱼、蛋、奶、水果、蔬菜等)的保鲜措施有许多种，如肉和鱼的冷冻，水果和蔬菜的冷藏、气调、保鲜剂处理、电磁处理、减压保藏，蔬菜的速冻等等。
就当今世界而言，一直把建立完整的食品冷藏链作为易腐
食品保鲜的重要手段。
食品“冷藏链”是使食品从产地收购(捕捞)、加工到贮运、销售等各环节都处于低温环境之中，防止食品变质和污染的一种体系，它贯穿着从生产到销售的全过程，它是把冷藏保鲜技术与科学组织管理相结合，将各个环节有机地联系起来的一种措施。
因此冷藏链应理解为易腐食品的生产、加工、贮藏、运输、销售各部门之间在冷藏设备上互相协调，质量上互相一致，在贮运组织工作上紧密配合，形成从生产到消费各个环节统一的整体，确保易腐食品从生产采摘起到销售、消费止始终处于适宜的温度、湿度、通风、卫生的条件下。
评价一个国家冷藏链的发展水平可用冷藏链的建设完成率表示。
国外发达国家如西欧、美国、日本等国80 年代这一指标达到或接近100％，无论是人均冷库占有量、预冷站的建设、还是易腐食品的冷藏运输率均达到了比较高的水平。
国外冷藏链的发展通过冷藏运输畅通了食品流通渠道，反过来又扩大了食品产区，从而稳定了消费地区的食品供应。
超级市场的出现，改革了商品供。
经营管理1 我国冷链物流市场现状及发展趋势过去几年，我国农产品冷链物流行业市场规模的增速一直保持在20%左右，并且随着政府和企业的重视以及消费者对健康农产品需求的增强，我国冷链物流市场将持续保持快速增长势头。
但由于起步较晚，我国冷链物流发展与市场需求还存在不相适应的情况。
1.1 发展现状（1）冷链物流市场快速增长。
2014年，我国潜在冷链物流总额达3.74万亿元，其中蔬菜、水产品、肉类及肉制品、瓜果及制品、进口食品、鲜奶及奶制品、速冻食品及冷冻饮品所占份额分别为44.7%、29.9%、12.6%、4.5%、2.8%、2.2%、2.0%及1.3%。
冷链需求规模达10 488万t，冷链物流市场总体增长率约达18%。
关于铁路发展现代冷链物流的思考摘 要：为提升食品安全及品质，降低社会冷链物资流通成本，根据我国冷链物流发展的现状及趋势，分析铁路发展冷链物流具有的优势条件，提出加快构建冷链物流网络体系、推进“互联网+物流”战略、创新冷链物流经营管理模式、加强冷链物流标准体系建设、健全冷链运营组织及人才体系等铁路发展冷链物流的重要战略举措，充分发挥铁路在冷链物流运输中的骨干作用，促进铁路更好地为经济、社会发展提供服务。
关键词：铁路；冷链物流；多式联运；互联网+物流中图分类号：U295 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2017）03-0035-04ＤＯＩ：10.19549/j.issn.1001-683x.2017.03.035韩树青1，韩宏2（1. 中国铁路总公司 计划统计部，北京 100844；2. 北京铁路局，北京 100860）关于铁路发展现代冷链物流的思考 韩树青 等（2）冷链流通率较低。
目前我国冷链仍处于发展的初级阶段，冷链流通率较低。
据有关统计，2015年，我国果蔬、肉类、水产品等的冷链流通率分别为22%、34%和41%，冷藏运输率分别为35%、57%和69%，而美国、日本等发达国家的冷链流通率均已达到85%以上。
冷链运输问题分析【摘要】随着物流业的快速发展，作为其中极为重要的一个环节——运输也在紧随市场的变化而不断地升级，特别是电商时代的来临，极大地促进了运输产业的发展，对生产、流通消费产生了巨大的影响。
现在的运输产业也已经今非昔比。
但是在某些领域还是难以满足市场的需求。
以冷链运输为例分析其中出现的一些问题。
【关键词】冷链运输冷链运输现状双汇冷链运输问题解决方案一、冷链运输现状冷链物流泛指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程。
它是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的，是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流过程。
中国农产品冷链物流业的快速发展，国家必须尽早制定和实施科学、有效的宏观政策。
冷链物流的要求比较高，相应的管理和资金方面的投入也比普通的常温物流要大。
我国的冷链行业尚处于起步阶段，发展水平较低。
我国每年消费的易腐食品将近10亿吨，需要冷链运输的超过50%，但只有10%左右的才能实现冷链运输。
我国每年果品腐烂达1200万吨，蔬菜1.3亿吨，从数据推测，我国每年因为缺少冷链物流而浪费的农产品占到一亿亩耕地，占我国总耕地的5%左右。
在运输环节，易腐保鲜食品的冷冻冷藏运输只占运输总量的20%，其余80%-90%左右的禽肉、水产品、果蔬大多是用普通卡车运输，致使每年有100万吨的水果腐烂变质或贬值处理，捕捞的鱼类每年约有40万吨左右烂掉。
由于冷藏运输效率低，易腐保鲜食品损耗高，整个物流费用占到易腐保鲜食品成本的70%。
而按照国际标准，食品物流成本最高不能超过食品总成本的50%。
二、冷链运输中出现的问题1、中国冷链基础设备设施落后且分布不均，而且功能失衡。
目前中国冷藏保温车辆约有7万辆，而美国拥有20多万辆，中国冷藏保温汽车占货运汽车的比例仅为0.3%左右，按人均占有的冷库容积来看美国是中国的5倍。
此外，中国当前冷库结构不尽合理，导致功能失衡，比如肉类冷库多果蔬类冷库少，冷冻库多保鲜库少，城市冷库多、农村冷库少，经营性冷库多、加工类冷库少，土建式冷库多、装配式冷库少，东部冷库多、中西部冷库少等现象明显。
我国冷链物流发展存在的问题及对策分析1 冷链物流及我国冷链物流发展现状冷链物流（Cold Chain Logistics），也称低温物流（Low Temperature Logistics），泛指冷藏冷冻类食品药品等，在生产、贮藏、运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品消耗的一项系统工程。
它是随着科技发展，尤其是冷冻工艺学、人工制冷技术的发展而建立发展的。
冷链物流适用产品主要包括三类：一是初级农产品，如水产品、水果、花卉等，二是加工食品，如速冻食品、冰激凌、奶制品等，三是一些特殊商品，如特殊药品等。
目前，一些欧美发达国家已经形成了完整的农产品冷链物流体系，冷链物流业发达，冷链流通率较高，流通效果较好。
我国是人口大国、农业大国，作为战略产业，农业的稳定发展对我国有十分重要的意义。
我们要大力发展农业，延伸农业发展链条，确保粮、棉、油、肉、蛋、奶等农产品的充足供应来保障人民生活。
进入新世纪以来，我国农产品储藏保鲜技术迅速发展，农产品冷链物流发展环境和条件不断改善，农产品冷链物流得到较快发展，发展势头迅猛，发展前景良好。
这使得我国冷链物流企业不断涌现，并呈现出标准化、网络化、集团化、规模化的发展态势。
冷链物流的发展降低了产品流通损耗，减少了产品流通费用，提升了产品质量，促进了农民增收，对实现我国农业现代化具有重要意义。
但我们也清醒的认识到，我国正处于经济转轨，社会转型的特殊历史时期，社会经济发展水平不高，地区之间发展不平衡，我国冷链物流在进一步发展过程中依然存在着突出的问题和不足，暴露出发展瓶颈，严重影响着冷链物流产业的发展。
2 我国冷链物流发展中存在的主要问题总体来看，我国冷链物流，尤其农产品冷链物流发展仍处于初步阶段，规模化、系统化、标准化、信息化的冷链物流体系尚未形成，与发展现代农业、居民消费和扩大农产品出口的需求相比仍有差距，与其所肩负的使命还不相称。
铁路冷藏运输促存在的问题1.1 设备状况差，使用效率不高铁路冷藏车自1991—1998年增加了近3000辆，但冷藏运量一直在200多万t徘回。
由于全路加冰网点不够，特别是京广、京沪、陇海、浙赣等干线加冰所的制加冰能力不能满足冰冷车的运输需求，因此导致每年热季冰冷车停限装较多，使本来就很少的冷藏车得不到充分利用。
另外，铁路整体通过能力特别是限制口能力不足，往往造成有货有车但无去向，或是铁路目前尚未解决冷藏集装箱始发、中转、接运的设备设施，以及运输的中途供电问题，使冷藏集装箱这一良好的易腐货物运输工具无法在铁路冷藏运输中发挥作用，也使国际冷藏运输集装箱的接运受到影响。
全路近8000辆冷藏车，其中2 292辆机冷车配属给5个机保段，由特调系统负责调度指挥，1998年平均每辆车装货为11.6次(历史年份最好达20次)，周转时间约为31.5天。
同时，5 000多辆冰冷车没有专门的站段管理，车况较差，利用率低。
由于五节式机械冷藏车组容量偏大，不适应目前易腐货物小批量、多品种的运输需要。
而适合机冷车运输的冻肉、出口易腐货物运量大幅下降，哈密瓜运量被行包专列分流，因此，近年来机械冷藏车闲置情况越来越严重，为节省开支，几百辆冷藏车被封存或列为备用。
而冰冷车的车况差，运输质量得不到保证，这二种车的使用率均不高。
1.2 内部比价不合理冷藏车与棚、敞车运输易腐货物特别是运输蔬菜的运价差价较大，一、四季度南菜装运期间，托运人宁肯使用棚、敞车加土保温办法，也不愿意使用冷藏车。
1.3 管理存在问题长期以来，“造、管、用、修”各部门各自为政，占69％的单节式冰冷车处于无调度掌握的放任状态，半数以上的车辆状态不良；再加经营上收支两条线，各部门各算各的账，没有建立经济责任制，以致运输效能低，年年亏损。
1.4 冷藏运输服务质量差一是铁路货物送达速度低，运输周期长，与公路相比，时效差2倍多；二是存在要车手续繁琐、配车难、乱收费、加冰不到位等问题；三是运输环节多、时效性差，主要表现在承运和索赔手续复杂。
此外，易腐货物一直和普通货物一样运到期限以250 km／天计算，极不适应易腐货物的快运要求，无法满足当今货主抢时间争市场的经营需求。
2 铁路冷藏运输面临困境的原因分析2.1客观原因2.1.1长途大宗易腐货物运输有所减少由于易腐货物供销市场发生了较大的变化，对果菜需求从原来的生存依赖型向品种调剂型发展。
此外蔬菜基地的北移，使一些长途运量变为中途运量，以及由于各地肉类供应大部分能自给自足，近年来牲畜疫病发生增多，疫区肉类货物严禁外运，对俄罗斯出口冻肉量锐减等原因，使机冷车的运量明显下降。
2.1.2 市场对冷藏车的需求状况呈季节性变化由于易腐货物季节性强，运量波动大，对冷藏车的需求有淡旺季之分，如元旦春节前南菜北运旺季和热季冻肉运输期间，南方易腐货物运量较大的铁路局，呈现出冷藏车短缺，供不应求的现象。
而这一季度过后，又出现冷藏车闲置严重，经常压站压线，甚至打入备用等状况。
2.1.3 公路在竞争中挤占市场公路由于适应易腐货物运输的需求，挤占了大部分市场份额。
南方产的水果蔬菜以黄河为界，黄河以南的运输，全部由公路垄断，许多长距离、高附加值赶市场的水果、蔬菜公路运输量也很大，据统计，果品、蔬菜等易腐货物的运输约3／4被公路挤占，短途运输几乎全被公路包揽。
2.2 主观原因2.2.1管理体制不适应当前，我国铁路冷藏运输的管理体制仍沿用的是计划经济下形成的按专业条块分割的管理模式，冷藏车的造、修、用、管和投资建设等分属不同部门，冷藏运输的运输主体和经营主体不清晰。
其在财务制度上又实行的是收支两条线的办法，造成投入与产出分离，工效分离。
在这种情况下，冷藏运输的好坏，冷藏车的运用效率的高低与参与冷藏运输的工作人员无直接的利益关系，因此加速冷藏车的周转，加速货物送达，提高运输质量成为一句空话。
这是造成冷藏运输效率低、运量下降的主要原因。
此外，由于铁路目前政企未分开，使得冷藏运输缺乏正确的经营主体。
分散管理、多头决策，造成效率低下，尤其表现在新技术、新方法和新工具的采用上更是如此。
如对冰冷车实行按号监督管理、机冷车定检制度的改革、建立加冰质量监督检查制度、冷藏车运价制度改革等也是早应该解决而迟迟没有解决的问题。
冷藏集装箱和单节机冷车是能适应市场需求并在国外铁路得到广泛应用的运输工具，但在我国铁路由于一直未能解决其配套设施而无法形成运输能力。
2.2.2 对易腐货物运输缺乏足够重视易腐货物具有储运期短、季节性强、运量波动大、技术要求高等特性，因此对运输组织有“优质、快速、适量、均衡”的特殊要求。
但由于易腐货物运量占铁路货运量的比重较小，在运输组织车辆调配等方面，不是按易腐货物运输的快运要求给予特别的对待，极不适应易腐货物运输市场的要求。
同时，由于长期在计划经济、政企合一体制下，相关单位和人员注重铁路冷藏运输的社会公益作用，忽视其企业的经济效益，因此不进行各项成本细算，致使在各项运输和财政指标统计中，对易腐货物未单独统计，造成资产不清，收支不明，给经营分析工作带来较大的困难。
由于对铁路易腐货物运输重视程度不够，因此对服务于全路的路网性冷藏运输设施的投资不足，这是造成铁路冷藏运输设备更新迟缓、能力不足的重要原因。
2.2.3 运输组织工作难度大由于易腐货物运输的季节性明显，时效性强等特点，对冷藏车车辆调度的及时性有较高要求。
但目前冷藏车调度工作尚不能适应市场运输需求。
一是由我国自然环境决定的，易腐货物运输的货物流向在一定期间内通常都是单向的，即车辆回空量较大。
由于经济考核指标对空车回送不利，这就给车辆调度带来一定难度。
二是在每年一、四季度水果蔬菜运输旺季，也是铁路运输最繁忙的季节，特别是春运高峰期，存在着客货运输在能力利用上的矛盾，冷藏车运输十分困难。
三是各级调度系统目前无车辆跟踪管理技术和专人调度的情况下，无法实现对加冰冷藏车的随时掌握和进行冰冷车的及时调配。
2.2.4 运输工具不适应市场要求目前正在运用的铁路机械冷藏车主要是成组式的，其中B20型为9辆1组(装货车8辆)，其余为5辆1组(装货车4辆)。
随着易腐货物运输市场的变化，大宗货源量减少，机冷车的运用受到了制约，车辆运用效率大幅度下降。
冰冷车虽是单节的，较机冷车灵活，但受机身技术条件限制要中途加冰，每加一次冰就需要在加冰所所在站停留12h以上，运到期限增加1天。
这就必然使货物运到速度大大降低，不利于易腐货物的时效性要求。
2.2.5 运价缺乏灵活性，内部比价不尽合理由于易腐货物受季节性、运输质量、时效性影响大，在不同的季节不同的运输质量和运输期限下，市场价格相差较大，而铁路运价相对固定，形成旺季不能提价增收，淡季价高赶走货源的局面，不利于拓展易腐货物运输市场。
目前，按货物要求，铁路运输易腐货物主要采用冷藏车与棚敞车运输，分别适用机冷车运价、冰冷车运价和2、3、4、6号运价，不同的运价号之间有高低不等的比价。
有些运输条件要求不高的蔬菜和水果适用车种较多，采用冷藏车与棚敞车运输的运价差距较大，因此，一、四季度南菜北运期间，货主多采用棚敞车加土保温办法运输。
另外，对于运输条件相似的蔬菜和水果，使用棚敞车运输时，却分别使用2号和6号运价，也因此造成冷藏车部分大宗水果货源流失。
此外，机冷车和冰冷车运价的差距过大，对机冷车的运用显然不利。
2.2.6 财务收支不配套铁路在财务收支制度上一直采取收支两条线的方式，冷藏运输又采用一揽子运价，将运费、车辆使用费和制冷费捆绑在一起，形成机冷车和冰冷车两类运价，这种财务运作模式和运价体系使冷藏运输的运输收入都作为了装车局的运输收入，与通过局和到达局关系不大，而为冰冷车中途加冰服务的中途加冰费和机冷车所发生的运输费用和检修费用则分别由铁路局的运输成本和铁道部的货车成本负担。
加冰所在行政上归所在车站管理，在财务上一般也是独立核算单位，所有财务核算均由车站财务核算统一管理。
加冰所的费用含在车站的总费用中，每年核算一定加冰所的费用上，按计划下达一个额度由加冰所掌握，不是按加冰量实报实销。
这就从体制上和费用上制约了加冰所的任务量，多加冰就会多支出，车站就多负担。
中途加冰所一般设在编组站，编组站的清算收入主要来自办理辆数、装车数和进款收入，中途加冰成了有功无效，其管理和检修工人的工资要靠其他人员的收入来弥补。
凡此种种使铁路局、铁路分局和车站都把加冰所看成负担，不愿在设备更新上投资，设备老化、产冰量不足成为普遍的问题。
部分加冰所为了完成加冰任务去买冰，这无疑加大了车站的运营开支，加冰所成了车站的一个沉重包袱。
3 铁路冷藏运输对策与建议3.1 成立铁路冷藏运输专业(总)公司铁路冷藏运输改革在现阶段应以成立铁路冷藏运输专业(总)公司为宜。
在取得成功，收到改革实效，公司经营实现盈利并具备一定的规模以后，逐渐向铁路冷藏运输股份公司过渡，最终成立具有现代企业制度的铁路冷藏运输股份公司，最终使公司成为以铁路冷藏运输为主、其他经营方式为辅的综合性上市公司。
3.2 给予相应优惠政策(1)在公司开始运作时，铁道部应对公司进行适当的财政补贴。
在安排资产经营指标时，应按逐步减亏安排，在经济考核时，可以2000年为基数，增收部分按盈利对待。
对全成本核算亏损部分，铁道部应以适当的方式承担一部分( 公司运作初期，建议铁道部与公司各承担50％)。
(2)公司运作的前3年，减免公司的税费。
(3)铁道部安排资金将失修的冷藏车修理好，使车况完好率达95％以上，或将修理费拨给公司，由公司安排修车.(4)铁道部从各铁路局上缴的货车使用费，按照冷藏车应得的合理比例，按期拨给公司。
建议清算单价为75元／天，1年约为2亿元(如比照普通货车55 元／天，则1年约为1.6亿元)。
(5)公司负责冷藏车的修程管理，将按期检修变为按状态检修。
将冰冷车厂修由4年延长到6年，段修由1年延长到1.5或2年。
(6)铁道部对现有的21个加冰所进行整顿，根据它们在铁路冷藏运输网络中的作用，重新进行组合，使加冰所在铁路冷藏运输网络中的数量和布局更加合理。
(7)铁道部在运力配置方面应给予一定的保证，在运输计划、去向等方面给予支持，保证冷藏货物的优先运输。
在运输局设置专职的冷藏车调度台( 或与大车一并成立特种车辆调度台)，调度人员为公司编制，行政上由公司管理，业务上由运输局管理。
从而使冷藏车得到高效的运用和良好的保管。
铁路局、铁路分局冷藏车委托特调管理，由公司支付管理费。
(8)从规章制度上限制货主用棚敞车装运易腐货物。
如将《铁路鲜活货物运输规则》和《使用敞篷车运输易腐货物的措施》中关于允许使用棚敞车装运易腐货物的时间缩短，从而改善冷藏车的闲置状况。
(9)重新对易腐货物的运输时限作出规定，缩短运输时限，提高铁路冷藏运输的竞争能力。
