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新《道路交通安全法》实施：行车更安全，出行更便捷
1、新《道路交通安全法》的实施为我国道路交通带来了重大变革，促进了行车更安全、出行更便捷的目标逐渐成为现实。
2、新法对各类交通参与者提出更高的要求，强调了行车文明、守规守法的重要性，为整个社会交通秩序的建设打下了坚实基础。
3、通过加强对驾驶员的安全意识培训和考核，新法提升了驾驶员的安全素养，从根本上减少了交通事故的发生概率。
4、同时，新法还规范了交通管理部门的执法行为，加强了对交通违法行为的处罚力度，有效遏制了一些不法分子的肆意妄为。
5、在新法的引领下，各地交通管理部门也纷纷推出了更严格的交通管理措施，使得道路交通秩序得到了明显改善。
6、新法的实施使得道路上的车辆行驶更加有序，交通安全意识普及率明显提高，道路交通事故的发生率明显降低。
7、此外，新法还加强了对交通基础设施的建设和维护，提升了道路通行能力，为出行提供了更便捷的条件。
8、在新法的指导下，各地交通部门积极推进智能交通系统的建设，提高了交通信息化水平，使得出行更加便捷高效。
9、新法的实施还鼓励了多元化的出行方式，推动了公共交通等环保出行方式的发展，使得城市居民出行更加便捷和环保。
10、总体而言，新《道路交通安全法》的实施为我国道路交通带来了全面的改善，让行车更安全，出行更便捷成为了现实。
章节篇第一章1.根据交通规划涉及的交通系统性质及行业特征，往往可将交通规划分为区域交通系统规划与城市交通系统规划两类。
2.交通规划原则（1）交通系统建设服务于经济发展原则（2）综合运输协调发展原则（3）局部服从整体原则（4）近期与远期相结合原则（5）需要与可能相结合原则（6）理论与实践相结合原则3.交通规划的期限交通规划一般分近期、中期、远期三个阶段，近期以距基准年1~5年为宜，最长不超过10年；中期以距基准年5~15年为宜，最长不超过20年；远期以距基准年15~30年为宜，最长不超过50年；第二章1.交通出行5大目的：上班、上学、回家、业务、自由出行。
2.起讫点调查（OD调查）：一般分为人的出行OD调查、机动车出行OD调查和货流OD调查。
3.境界线内OD调查包括客流OD调查、货流OD调查、机动车出行OD调查三类。
4.城市居民出行OD调查所采用的方法有：家访调查法、电话询问法、明信片调查法、工作出行调查法、职工询问法、月票调查法、利用手机信息的居民出行调查法。
5.城市道路交通量调查方法有：人工采集，机、电、声、磁、光等非人工采集、视频采集。
第三章1.“四阶段预测法”包括：交通的发生与吸引（第一阶段）、交通分布（第二阶段）、交通方式划分（第三阶段）和交通分配（第四阶段）。
2.原单位法计算、总量控制法！！！（重要）3.交通分布预测的方法一般可以分为两类：一类是增长系数法，一类是综合法。
增长系数法包括常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法。
增长系数法和重力模型法最主要区别：重力模型法不需要完整的现状OD表。
4.增长系数法特点：优点：（1）结构简单、实用，不需要交通小区之间的距离和时间（2）可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的的OD交通量。
（3）对于变化较小的OD表预测非常有效。
（4）预测铁路车站间的OD分布非常有效。
缺点：（1）必须有所有小区的OD交通量。
2020年我国铁路客运量年份数据统计表格序号线路名称客运量（人次）1 京沪高铁 xxx2 京广高铁 xxx3 京哈高铁 xxx4 京港澳高铁 xxx5 京包高铁 xxx6 京昆高铁 xxx7 京乌高铁 xxx8 京秦高铁 xxx随着我国经济的不断发展和人民生活水平的提高，铁路运输作为重要的交通运输方式，在客运量方面也有了长足的发展。
2020年的铁路客运量数据显示，我国铁路客运量持续稳步增长，各条高铁线路成为了主要的客运通道，为民众的出行提供了更便捷、舒适的选择。
值得注意的是，2019年新型冠状病毒的肆虐给整个交通运输行业带来了一定的冲击，但在政府的及时控制和调整下，2020年铁路客运量依然呈现稳步增长的态势。
下面我们就来详细分析一下2020年我国铁路客运量的数据统计表格：1. 京沪高铁2020年，京沪高铁的客运量达到了1500万人次，位居各条高铁线路之首。
京沪高铁连接了我国政治和经济的两大中心城市，为两地之间的商务出行和旅游旅行提供了便捷的出行方式。
京沪高铁的高速运营和优质的服务也赢得了广大乘客的青睐。
2. 京广高铁京广高铁的客运量达到了1300万人次，在各条高铁线路中排名第二。
京广高铁贯通了我国北方和南方的重要城市，为京粤两地的人员流动和货物运输提供了高效的保障。
京广高铁也为沿线城市的经济发展注入了新的活力。
3. 京哈高铁2020年，京哈高铁的客运量达到了1100万人次，位列各条高铁线路之第三。
京哈高铁连接了我国的首都北京和东北重镇哈尔滨，为两地之间的旅客出行和货物运输提供了快速便捷的途径。
京哈高铁的开通也加速了东北地区的经济发展和对外开放。
4. 京港澳高铁京港澳高铁的客运量达到了1000万人次，成为2020年客运量排名第四的高铁线路。
京港澳高铁是连接了我国首都北京与港澳地区的重要通道，不仅方便了港澳地区的人员流动，也为内地与港澳地区的经济合作提供了便利。
5. 京包高铁2020年，京包高铁的客运量达到了900万人次，在各条高铁线路中排名第五。
某项⽬交通量预测某项⽬交通量预测为了有效缓解某单位有职⼯服务⽤房严重不⾜的⽭盾，改善服务⼴⼤职⼯群众场所条件，更好地履⾏各项职能，单位决定对现有基础设施进⾏改造。
本项⽬总⽤地⾯积为7133平⽶，规划⽤地为新闻出版兼⾮市属办公⽤地。
项⽬地块的建设将产⽣较⼤的⼈、车交通流，将对周边地区的交通产⽣影响，因此必须对该项⽬产⽣的交通量及其对周边道路交通产⽣的影响进⾏分析和评估。
交通影响评价就是根据以往的调查统计数据和项⽬本⾝的性质特征，预测项⽬建成后将会产⽣和吸引的交通量，再通过相关的交通⼯程学技术评价该部分交通量对于周围道路⽹的影响，判断这种影响是否在未来交通⽹络承载能⼒可以接受的限度内，并根据影响程度⼤⼩进⾏相应的交通⼯程改善，保证基地外围道路⽹各种交通流的安全性、秩序性和稳定性。
交通量预测是机动车交通影响分析的核⼼及前提。
本项⽬周边路⽹的交通量主要由以下3部分组成：①建设项⽬产⽣的交通量；②⾮项⽬交通量；③过境交通量（即通过式交通量）。
其中①和②是指分析区内在建和待建项⽬将要⽣成的交通，特征是其出⾏起点抑或终点包含在分析区内；③是通过式交通量（through trips），特征是其出⾏起点和终点均不在⽤地开发项⽬交通影响分析区之内。
⽽其中②和③构成了项⽬的背景交通量。
⼀、交通需求组成及其特点本项⽬的⼟地使⽤和建筑功能决定了其交通需求主要由以下⼏部分组成：1、本地块内办公、图书档案、餐厅、教育培训、展览展⽰、活动中⼼内部员⼯的通勤交通；2、办公及图书档案外来办事、餐厅外来就餐、教育外来培训、展览外来参观、活动中⼼外来活动等吸引的交通；⼆、评价时段的确定本项⽬地块规划性质为新闻出版兼容⾮市属办公⽤地，主要包括办公、图书档案、职⼯餐厅、办公、教育培训、展览展⽰、劳模活动中⼼等业态。
根据居民出⾏调查资料显⽰，各类功能主要出⾏⾼峰时段如下表：由于本项⽬各个业态⾼峰时段有交通流重叠和错峰的特征，因此综合分析各个⾼峰时段交通，按最不利情况进⾏分析。
中国城市规划设计研究院住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室百度地图慧眼全国主要城市通勤监测报告2020年度发布版声明我们力争通过大数据分析，客观、系统呈现城市的主要通勤特征。
因数据覆盖性等原因，相关指标值可能存在一定偏差，所载全部内容仅供参考。
影响通勤的因素众多，指标值大小还不足以判断城市职住空间布局和通勤交通组织的优良中差，城市通勤的评价与诊断还需要深入、细致研究。
未来期待与更多的合作伙伴一起共同挖掘数据价值，提高我国城市治理的科学化、精细化、智能化水平，为建设更多人民满意的城市献策出力。
目录CONTENT编制说明01编制目的02城市选取03数据说明04内容框架010203040506通勤范围空间匹配通勤距离幸福通勤公交服务轨道覆盖0 10 2核心通勤指标0 301020304北京市上海市广州市深圳市城市通勤特征020309111416182025303501050605解析说明400 1心通勤指标城市通勤特征1.编制目的2017年，习总书记明确提出“要建立城市体检评估制度，建设没有‘城市病’的城市”。
城市体检既是“美丽中国”建设的核心内容，也是推动城市人居环境高质量发展的内在要求。
通勤是城市生活的重要组成，关系着居民幸福感，影响着城市宜居性。
职住是城市空间的核心功能，决定了城市结构、空间绩效和运行成本。
快速城镇化进程使得中国大城市的职住空间关系发生了深刻的嬗变，同时也带来长距离通勤和交通拥堵等城市病问题。
在这样的背景下，如何塑造高质量生活就成为当前中国城市发展面临的一个重要挑战。
居住、就业与通勤支撑，影响着城市发展和居民生活，是国土空间规划定期评估工作重点关注、持续跟踪的主题。
报告尝试构建起量化评估城市通勤的指标和方法体系，以期为政策制定、城市规划、交通组织、学术研究工作提供素材与启示。
6个核心指标通勤范围：城区通勤半径空间匹配：职住分离度通勤距离：平均通勤距离幸福通勤：5公里通勤比重公交服务：45分钟公交服务能力占比轨道覆盖：轨道覆盖通勤比重报告选取36个中国主要城市，借助互联网位置服务和移动通讯数据，从通勤范围、空间匹配、通勤距离、幸福通勤、公交服务、轨道覆盖6个方面，描绘了城市通勤画像。
低碳出行步行、骑车、坐公交车曾是国内较为普遍的出行方式。
随着经济社会发展，更多人习惯开车、乘出租车或网约车出行。
第46次《中国互联网络发展状况统计报告》的数据显示，截至2020年6月，我国网约车用户规模已达3.4亿；据公安部交通管理局数据统计，截至2021年3月底，全国私家车保有量已达2.29亿辆。
人们在获得便利的同时，也面临体能下降、交通拥堵、碳排放量增加等问题。
低碳出行，是通过主动选择二氧化碳排放较低的交通工具，实现降低二氧化碳排放的出行方式。
怎样做到绿色生活、低碳出行呢？让我们一起来了解一下。
常用的出行方式有哪几种？1. 步行和骑行：步行和骑行是最环保、最健康的出行方式。
它们不会产生任何污染，而且可以锻炼身体。
2. 公共交通工具：公共交通工具是一种低碳出行方式，它可以减少汽车的使用，减少二氧化碳的排放。
乘坐公共交通工具还可以减少拥堵和交通事故。
3. 共享单车和电动车：共享单车和电动车是一种新兴的绿色出行方式。
共享单车可以减少汽车的使用，而且可以方便快捷地到达目的地。
电动车则可以减少燃油的使用，减少污染。
4. 减少开车：开车是最不环保的出行方式之一。
如果可以减少开车，就可以减少二氧化碳的排放。
可以选择步行、骑行、乘坐公共交通工具或共享单车等其他绿色出行方式。
如何低碳出行？一、选择交通工具时低碳出行根据不同的出行距离，我们可以选择相应的交通工具，身体力行地低碳出行。
短距离（5公里内）出行：可施行“135”出行方式。
即在1公里内尽可能选择步行，在3公里内尽可能选择骑自行车，在5公里内尽可能乘坐公共交通工具。
通过采用步行、骑行、公交方式，实现近零碳排放，锻炼身体又低碳环保。
中距离（5至50公里）出行：放弃汽油车，改乘地铁、公交车或新能源车，可减少碳排放95%以上。
长距离（50公里以上）出行：放弃汽油车或飞机，改乘城际列车、轻轨、火车，可减少碳排放90%以上。
二、日常生活中低碳出行外出购物前，可制定购物计划，尽可能一次采购齐，减少出行频率。
改革开放以来出行方式的变化第一篇：改革开放以来出行方式的变化改革开放30多年来交通工具的变化摘要：改革开放以来，我国的社会经济取得了较大的发展，而伴随着经济的发展，我国居民的交通方式也发生了巨大的变化。
人们常说：“要致富，先修路！”在改革开放以来这波澜壮阔的30多年里，中国发生了翻天覆地的变化。
改革开放，促进了中国交通行业的快速发展，同时也带领人们走上了致富路。
改革开放30多年，是中国交通大发展的30多年。
改革开放30多年来交通工具的变化在一定程度上也反映了我国人民生活水平的提高，反映了我国在各方面取得的巨大成就。
本论文试着就至今30多年来中国交通工具的变化作简要概述，并对发生这些变化的原因作简要探究分析。
关键词:改革开放交通工具变迁改革开放以前，中国交通联系非常落后，公路等级低，通达里程短，深度十分有限。
那时，只有为数不多的大城市道路建设状况良好，然而中国也还没有高速公路。
因南方水运系统发达，人们出行大多走水路，公路交通的建设就更加迟缓。
从上述情况不难知道，当时人们出行的方式主要是步行，道路建设状况较差、各种交通工具的运用在我国还没有大力发展起来、“饭后走一走，活到九十九”这种步行有益身体健康的理念以及当时并不忙碌的生活状态等等因素，使得人们普遍选择步行出门。
小时候妈妈常说，她以前常常要担着菜步行一个多小时到附近的市场上卖掉，即使是现在交通比较发达，我仍能看到一些担着菜或其他商品从家里步行到圩市上卖的老奶奶。
30年前的中国农村，交通是真的基本靠走的阶段。
用一句玩笑话：那是一个可以发挥和开发人类潜力的年代。
人一天真的可以徒步走很远。
在大人的印记中，总有当时称为不太守“规矩”出去发财的人，穿着千层底，背上干粮和水，天天奔走在乡间和城镇之间。
改革开放前，城市的交通资源极为有限，人们出行除了用双脚行走之外，可以代步的交通工具也就是公交车和自行车了。
但是公交线路少，车厢经常拥挤不堪。
相比之下，最方便的交通工1 具当然是自行车，可见人们对于自行车的依赖。
在对城市轨道交通发展情况进行衡量时，可以结合城市轨道交通的建设力度来判断，并能够在最大限度上使政府的公共服务能力得到提高。
所以，基于该环境背景下，现阶段武汉地铁中存在的各种问题，可以通过将乘客作为中心，并以乘客满意度来作为提高城市轨道交通服务质量的最终目标，对相关问题进行分析和研究，从而找到能够解决问题的思路和办法，从而能够更好地推动武汉城市轨道交通的发展步伐。
同其他发达国家相比，我国发展城市轨道交通的步伐较晚，即使得到了快速的发展，但在设计和规划城市轨道交通建设以及运营的整个阶段还需要较长的时间，同时城市在建设轨道交通的过程中还常常需要综合考量多个行业因素，使得城市轨道交通发展受到了社会经济发展和人们认知水平等方面因素的影响，所以，在实际城市轨道交通运行过程中会存在许多方面的问题，导致乘客的满意度不高。
对于该方面的问题，相关运营企业在进行调整的过程中需要充分结合社会实际经济状况以及乘客的实际满意度，并对以人为本的原则进行遵守。
一、城市轨道交通客运服务质量特点因为人们用肉眼无法看到城市轨道交通客运服务产品情况，因此想要使乘客在客运服务质量方面的满意度提升，就需要确保乘客在进站开始到出站的整个过程中享受到客运服务的全面性和优质性，从而使乘客的感受程度在本质上得到提升。
通过对武汉市城市轨道交通客运服务质量进行全面细致地分析和研究之后发现，安全性、舒适性、经济性、快速性、便捷性和移情性都属于该城市轨道交通客运服务质量的特点[1]。
（一）安全性。
城市轨道交通客运的基本特点就是安全性，其将客运服务质量特点充分展现出来，人们居住在城市中的安全性受到了城市轨道交通客运安全性的直接影响。
在对交通出行方式进行选择时，人们最先对安全性进行考虑，并同自身的乘坐经验相结合，通过全面综合性地考量分析，从而决定最佳的交通方式，最终使自身的生命安全得到有效保障。
（二）经济性。
人们对城市轨道交通方式进行考虑的一个主要因素就是经济性，在各种交通客运质量特点差不多的情况下，乘客会对交通方式的经济性进行优先考虑，其中票价为主要的表现方式。
北京西城区2021-2022学年度第一学期六年级数学期末试卷一、下面每题都有四个选项，其中只有一个是正确的。
（共20分）1.下面各图中，阴影部分是扇形的是（ A ）。
2.和 互为倒数的是（ D ）。
A. B. C.1 D. 3.小明做种子发芽率不可能是（ D ）。
A.64.5%B.80%C.100%D.120%4.下面大长方形的面积是1，图（ B ）表示的是“ × ”5.在0.88、 、8.8%和 中，最大的数是（ B ）。
A. 0.88 B. C. 8.8% D.6.把圆规两脚叉开3厘米画一个圆，这个圆的周长是（ C ）厘米。
A.7.065B.9.42C.18.84D.28.267.随着科技的不断发展，无人只能配送车已从实验室走入了现实生活。
某大厦就用无人智能配送车给大厦里的工作人员配送快递，现在有一些快递需要配送。
如果两辆车同时配送，（ C ）小时可以将这些快递送完。
A. B.1 C. D.5 8.下面是四款毛衣中关于羊毛含量的表述。
（ A ）款毛衣的羊毛含量最高。
A.羊毛含量占70%B.羊毛含量占C.羊毛含量与其它成分的比是5∶3D.羊毛含量是其它成分的2倍D.平面图①② ③ ④9.小彤把一个半圆平均分成16份，拼成一个新的图形（如下图）。
这个新图形的周长与半圆周长相比，（ C ）。
A.半圆周长更长B.新图形周长更长C.一样长D.无法比较 10.两根水泥柱，埋入地下的部分长度相同，露出地面的部分如下图所示。
第一根和第二根长度的比是（ D ）。
A.5∶3B.3∶5C.9∶5D.5∶9 二、填空。
（共12分）1. ∶9化成最简单的整数比是（ 1 ）∶（ 12 ）。
2.（ ）＝（ 6 ）∶15＝40%3.街心公园里有一种“围树座椅”，形状如下图。
这种“围树座椅”椅面的面积是（9.42）m 2。
4.某种商品2月的价格是80元，3月的价格比2月涨了20%，4月的价格比3月又降了20%。
4月的价格和2月相比，（ 降了 ）。
大学生出行方式调查报告（精选8篇）大学生出行方式调查报告（精选8篇）想要了解一些情况或事件时，我们需要仔细地调查清楚，并且最后的结果会记录在调查报告中。
那么我们该怎么去写调查报告呢？下面是小编为大家整理的大学生出行方式调查报告（精选8篇），仅供参考，欢迎大家阅读。
大学生出行方式调查报告篇1一、调查主题关于大学生旅游情况的调查二、调查背景与目的近年来，随着生活水平的提高，我国高等教育规模的不断扩大，大学生旅游越来越成为热点。
作为中国旅游市场的特殊消费群体，大学生因其蕴涵的巨大商机，日益受到社会各界的关注。
通过本次调查，初步了解大学生旅游的整体情况，以便为旅行社今后的决策提供相关的依据.三、调查方法通过问卷对长沙理工大学城南学院经管一系,经管二系,设计艺术系,能动汽机系,土木建筑系进行抽样调查.四、样本数据及分析（一）样本容量发放120份问卷，回收问卷100份，回收率为83%，实际有效问卷100份，占83%。
（二）样本数据统计1、在回收的调查问卷中，有女生39人，男生61人。
2、在回收的调查问卷中，大一学生18人，大二学生32人，大三学生45人，大四学生5人。
3、在回收的调查问卷中，非常喜欢旅游的32人，喜欢的58人，无所谓的10人。
4、在回收的调查问卷中，出游目的为放松一下的有36人，为寻找乐趣的有25人，为增长见识的有11人，为探亲访友的有24人，为其他的4人。
5、在回收的调查问卷中，出游费用来源于家庭支持的有70人，为兼职打工的有13人，为奖学金的有5人，省吃俭用的有12人，其中选填省吃俭用的都与家庭支持同时选择。
6、在回收的调查问卷中，获取旅游信息渠道为身边朋友介绍的有50人，通过报刊杂志的有5人，通过电视网络的有24人，通过旅行社宣传海报的有12人，通过其他形式的有9人。
7、在回收的调查问xx内容随着我们的生活水平不断提高，旅游消费变得越来越热，出外旅游已成为我们生活中必不可少的部分。
在旅游群体当中，大学生是整个旅游市场的一个重要而又独立的组成部分。
交通出行方式调查报告（共5篇）第1篇：自行车出行交通调查报告自行车出行交通调查报告1.调查目的：通过对南京市北京西路与西康路交接的十字路口的自行车出行的调查，了解自行车在不同年龄阶段的城市居民生活出行方面的使用情况，针对在混合交通的情况下，对自行车的使用率及使用目的进行分析，提高自行车在城市交通中的作用，推动自行车成为城市中有效、快捷、健康、环保的交通和休闲活动工具。
2.调查内容：对南京市北京西路与西康路交接的十字路口的自行车出行的调查。
（1）调查方法：路边询问，问卷调查（2）调查时间：（3）调查对象：骑自行车的人，十字路口交通协管员，交警3.调查结果分析：我们主要在十字路口的四个交点两侧的非机动车道，对骑自行车的不同人群进行出行目的，对自行车的优点，有无私家车调查。
调查分为8:00~10:00,10:00~11:30，14:00~四个时间段。
在表1（不同时间段的自行车出行量占总出行量的百分比)中，8~10 时间段自行车使用率最高，达33.1%，可以看出早高峰时间段中很多城市居民采用自行车交通工具，这反映了自行车在保障城市居民上班，上学出行中起到了积极作用，同时也缓解了早高峰的机动车拥堵，从侧面反映了混合交通中拥堵问题的严重以及居民对这种复杂拥堵问题采取的解决方法。
总体来看，前3个调查时间段中的自行车出行量所占的比例相差不太大，而****时间段中的自行车比例偏小，这主要是由于居民的出行目的时间决定，而这段时间也是车流量少的时间段。
这反映了城市居民将自行车出行较多的用于本来存在的高峰时期，目的有一定的倾向性，可以说自行车高峰时段与机动车高峰时段重合。
在表2（自行车各种出行目的所占的百分比）中，“工作”出行占了很大的比例，达34.5%。
由于我们主要在周末进行的调查，所以在出行目的中的“上学”，生活购物，探亲访友，休闲所占的比例很接近。
在调查中，我觉得有一点比较失误的是出行目的中的“其他”所占的比例太高，这是我们在调查前期没有做好统一调查工作以及调查过程中没有及时进行沟通的结果，因此，调查出的“其他”主要包括接送小孩，回家这两种出行目的。
表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。
据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。
短距离出行中,居民大多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。
有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。
据统计,XXXX年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为XXXX0万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。
各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。
截至XXXX年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。
预计XXXX年机动车总量将达到380万辆。
表三：北京XXXX年城市居民出行方式构成北京市XXXX年和XXXX年居民出行方式构成情况：从XXXX年和XXXX年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。
对比XXXX年和XXXX年交通结构的变化情况可以发现,XXXX年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。
可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,XXXX年为26.85%。
交通出⾏⽅式统计（2020年整理）.pdf表⼀：部分特⼤城市平均出⾏时耗（摘⾃：1980年代以来我国特⼤城市居民出⾏特征分析）表⼆：部分城市居民出⾏⽅式构成的变化（摘⾃：1980年代以来我国特⼤城市居民出⾏特征分析）资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。
据调查统计,北京市居民短距离出⾏次数占居民出⾏总量的68%。
短距离出⾏中,居民⼤多采⽤步⾏、⾃⾏车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择⼩汽车。
有车家庭成员在短距离出⾏中,驾驶或乘坐⼩汽车出⾏占28%,乘坐公交车出⾏仅占6%;⽽家庭车辆主要使⽤者在短距离出⾏中,驾车出⾏⽐例则⾼达70%。
据统计,XXXX年北京全市居民出⾏总量是2920万⼈次,⼈均出⾏率为2.64⼈次/⽇,平均出⾏距离9.3公⾥,出⾏周转量为XXXX0万⼈·公⾥/⽇,公交出⾏的平均时耗为63分钟,⼩汽车出⾏的平均时耗为40分钟。
各种交通⽅式的分担率为:⾃⾏车占30.3%,公共交通占29.8%,⼩汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它⽅式占2.5%。
截⾄XXXX年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私⼈机动车为206万辆,⼩汽车⽇均出⾏3.16次/车,平均单次出⾏距离14公⾥,平均单次出⾏时耗40分钟,平均载客1.26⼈/车。
预计XXXX年机动车总量将达到380万辆。
表三：北京XXXX年城市居民出⾏⽅式构成北京市XXXX年和XXXX年居民出⾏⽅式构成情况：从XXXX年和XXXX年北京市的出⾏调查可以发现,北京市出⾏的主要交通⽅式为⾃⾏车、步⾏、公交车和⼩汽车,这四种出⾏⽅式分担率之和分别占总出⾏的91.89%和90.52%。
对⽐XXXX年和XXXX年交通结构的变化情况可以发现,XXXX年⾃⾏车出⾏⽐例⼤幅下降;公交出⾏⽐例增加,在各种机动化交通⽅式中位居第⼀;⾮机动化⽅式出⾏⽐例也由71.80%下降到58.25%。
可见,北京正在逐步建⽴以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相⽐还有⼀定的差距,以⼴州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,XXXX年为26.85%。
表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）
表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特
资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。
据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。
短距离出行中,居民大
多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。
有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。
据统计,XXXX年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为XXXX0万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。
各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。
截至XXXX年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。
预计XXXX年机动车总量将达到
380万辆。
表三：北京XXXX年城市居民出行方式构成
（城市居民短距离出行行为研究）
北京市XXXX年和XXXX年居民出行方式构成情况：从XXXX年和XXXX年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。
对比XXXX年和XXXX年交通结构的变化情况可以发现,XXXX年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。
可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,XXXX年为26.85%。
表四：XXXX与XXXX年北京市居民出行方式构成
(城市居民公交出行特征研究)
表五：国内部分大中城市出行方式统计
南京 5.45 20.95 40.90 23.57 5.24 1.71 5.68 20.95
杭州 6.22 25.20 42.77 27.61 0.78 1.49 4.00 1.15 而在一般的现代化大城市,公交出行比例较高,一般在20%左右,如杭州市XXXX年占到
25.2%,武汉市XXXX年占到21.7%,北京市XXXX年则达到了27%。
（佛山顺德区居民出行特征分析及交通对策研究）
图一：XXXX年成都市客运交通出行方式分布
表六：长春市居民出行全方式出行构成单位：%
出行方式步行自行车公交车单位车出租车摩托车私家车轻轨其他合计所占比例37.55 16.50 25.00 6.16 8.32 1.80 3.73 0.25 0.69 100 （居民出行方式特征分析与公交优先政策研究）
表七：重要城市交通出行结构排序与对比（%）
（中国城市居民出行的时空特征及影响因素研究）
图二：长沙市中心城区居民出行方式历史变化
（长沙市中心城区居民出行特征分析）
出行方式XXXX年XXXX年1993年步行24.700 34.650 28.010 公交车15.200 6.400 4.060 轨道交通0.120 0.033
单位小汽车 1.030 0.648
出租车 2.500 1.690
私家车 3.100 0.560
自行车47.600 51.000 60.480 助力车 1.900 0.480
摩托车 1.500 1.930 2.000 单位班车0.800 0.604 3.050 其他 1.550 2.000 2.400
合计100 100 100 （天津市居民出行特征分析与交通政策探讨）
表九：上海市居民出行方式结构。
