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清末“保路运动”的再反思萧功秦自辛亥革命以来，几乎每一部研究清末历史与辛亥革命史的历史著作均涉及到清政府的铁路国有政策以及由此引发的“保路运动”。
传统观点认为，清政府以铁路国有来出卖铁路主权，爱国的士绅商人与民众纷起反抗清政府的卖国行径，以“商路亡，中国亡”为口号，发起“保路运动”，最终导致辛亥革命并使清政权走向灭亡。
然而，重新来研究与反思这段历史，就会发现问题决非如此简单。
本文将对清末的铁路现代化政策的演变过程作一历史的回顾，并进而分析清政府与主张商办的士绅商民在路权国有与商办的问题上出现的分歧，以及由此引起的铁路风潮与政治冲突，通过研究清政府的铁路国有政策失败原因，发现许多发人深省的东西。
从官办到商办：路政策的演变自近代以来，中国人在铁路问题上经历了思想观念上的几次重大转变。
如果说，直到19世纪70年代，相当一部分的中国士绅官僚还把拆毁铁路视为是反对列强侵略的一种必要手段的话，那末，到了19世纪和20世纪之交，尤其是庚子事变以后，上自朝廷下至士绅平民，已经越来越清楚地认识到铁路对于经济发展与民族振兴的重要性。
这就使得“赶造铁路为治内御外之唯一良策”成为中国社会各阶层的普遍共识。
大体上，自甲午战争以后，清末的铁路政策经历了合股官办、商办与路权国有这三个阶段。
第一阶段是“合股官办”。
甲午战争之后，清政府鉴于铁路对于国防的重要性，决定由国家筹集资金自办铁路。
然而，由于民间资金短少，清政府主要还是通过向国外贷款为主的筹资方式兴建铁路，从1896年到1904年间，一共兴建铁路一万三千余里。
这种“合股官办”建路模式，在实际运行中也存在着相当的问题。
首先，由于商股与官股不易筹集，清政府办的铁路总公司不得不依靠洋债作为主要资金来源。
作为回报，就把铁路的管理权、用人权、稽核权、购料权拱手让给外国的借款公司。
此外，外国公司从中获取的各种回扣、经纪费、余利，为数也十分巨大，导致了中国铁路利权的严重流失。
其次，更为严重的是，根据合同规定，中方必须以全路产业作为借款抵押，如果到期不能还本付息，外方将把铁路占为己有。
武昌起义前夕,在保路运动中规模最大.斗争最激烈的
省份是
武昌起义前夕,在保路运动中规模最大.斗争最激烈的省份是四川武昌起义事件，是指1911年10月10日（农历辛亥年八月十九）在湖北武昌发生的一场旨在推翻清朝统治的兵变，也是辛亥革命的开端。
黄花岗起义失败后，以文学社和共进会为主的革命党人决定把目标转向长江流域，准备在以武汉为中心的两湖地区发动一次新的武装起义。
通过革命党人的努力，终于在1911年（清宣统三年）10月10日成功地发动了具有划时代意义的武昌起义。
起义的胜利，逐步使清朝走向灭亡，并建立起亚洲第一个民主共和国——中华民国，是亚洲和中国走向民主共和的开端，在中国历史中具有里程碑意义。
武昌起义军事总指挥为蒋翊武，参谋长为孙武，总理为刘公。
起义军掌控武汉三镇后，湖北军政府成立，黎元洪被推举为都督，改国号为中华民国，并号召各省民众起义响应辛亥革命。
武汉辛亥革命军政府旧址现为辛亥革命武昌起义纪念馆。
武昌起义产生了中国历史上第一部具有近代意义的宪法草案《鄂州约法》。
11月初，宋教仁、居正、刘公、孙武、张知本等商议，认为仅有政府组织法还不够，尚需有一个根本法类型的法规。
众人推宋教仁起草。
宋教仁早年喜爱研习法律，曾入日本东京法政大学研究各国宪法和政治制度，对西方三权分立制度十分赞赏。
保路运动的发生时间
辛亥革命保路运动是相互联系的。
是为了让清政府收回铁路国有的决定。
下面是店铺为大家整理的保路运动的发生时间，希望大家喜欢!
保路运动的发生时间
保路运动时间是1911年5月9日，在这一天，清政府宣布了铁路国有的政策，川汉铁路与粤汉铁路被清政府收回。
这两条铁路是民间集资修建的，集资股东中有商人、绅士、地主，还有农民参与其中，清政府的政策引起了这些人的反对，他们掀起了保路运动。
铁路国有的政策对清政府来说是一步险招，清廷也知晓其中的要害。
但是英美法德四国的银行团逼迫清政府偿还贷款，清政府只能将川汉铁路与粤汉铁路卖给西方列强，以此偿还贷款。
铁路国有政策宣布后，利益受到牵连的四个省份民众相继掀起保路运动。
清政府灭亡的时间是1911年，与保路运动时间正好是同一年。
保路运动爆发后，清政府派遣武昌新军入川镇压叛乱。
武昌新军入川后，武昌空虚，城中的革命党趁机起义，发动了武昌起义，武昌起义为辛亥革命打响了头一枪。
清王朝在辛亥革命的打击下灰飞烟灭。
清朝的邮传部尚书盛宣怀与督办大臣端方向四川总督发电，告之朝廷收回铁路的政策。
电文被公开后，四川全省哗然。
在第二天，成都的岳府街上挤满了抗议政府的人。
示威人群成立了保路同志会。
继四川掀起保路运动后，湖南、湖北、广东三省相继掀起了保路运动。
湖南长沙在1911年5月4日举行了万人集会，广东的粤汉铁路股东也召开万人大会。
在海外的侨胞和留学生也举行集会，支持国内的保路运动。
晚清阻击生死线:四川保路运动(七)作者：张永久来源：《百家讲坛》2011年第07期【上期回放】成都的罢市罢课，迅速遍及整个四川省。
罢市后第七天——8月31日，赵尔丰与蒲殿俊、罗纶等四川立宪派领导人商议后，发起成立了“官绅商学界联合维持会”。
第二天召开股东会时，会场入口处有人在散发宣传单，标题是《川人自保商榷书》。
这一宣传单，名为商榷自保，实则是煽动四川独立。
看到《川人自保商榷书》之后，赵尔丰下令逮捕了立宪派首领蒲殿俊、罗纶等人。
蒲殿俊等人被捕，各种传说纷至沓来，民众听到这些传闻，从四面八方潮水般涌来，要求释放蒲殿俊等九人。
正闹得不可开交时，忽然枪声大作，子弹的呼啸声使人群安静了片刻，随即响起了一阵更为嘈杂的喧哗声。
“成都血案”发生后仅仅两三天时间，各地哥老会首领浩浩荡荡向成都进军，在同盟会的宣传鼓动下，群众的情绪像点火后的干草，迅速向四处蔓延。
那么，如火如荼的保路运动又将何去何从呢？第七章：会党与革命四川同盟会早期活动清末政局有三种政治力量激烈角力，分别是清政府、立宪派和同盟会。
作为清政府的对立面，立宪派和同盟会共同的目标都是推翻清政权，但是具体的施行方法却大不一样。
同盟会认为社会矛盾已经到了不可调和的地步，必须通过暴力革命“驱除鞑虏，恢复中华”，先建立军政府，继而走向共和。
而在立宪派看来，为了减轻因社会剧变而带来的剧烈阵痛，应该采纳渐进的方式，走宪政之路，他们担忧暴力革命成功之后会产生暴民政治，社会形态会从旧专制走向新专制。
立宪派的担忧并非没有道理，后来的历史轨迹恰恰如此。
早期同盟会带有浓烈的会党印记，新会员入会时，孙中山要求他们采用类似洪门会党的联络暗号。
1906年，留日的四川泸州人佘英被孙中山委以“西南大都督”的头衔，负责联络川、滇、黔三省哥老会会众，组织武装起义。
在佘英领导下，同盟会以泸州为策源地，先后有杨庶堪、朱之洪、谢持、曹叔实、易倩予、张培爵等上百人加入，这些会员渗入哥老会组织，先后密谋策划了多次武装起义，四川之革命从此发轫。
保路运动“宣统三年（1911年）四月二十四日，内阁奉上谕前经降旨，铁路干路收归国有，并派端方以候补侍郎，充督办粤汉川汉铁路大臣，饬令迅速前往妥筹办理。
自降旨之日起，所有川湘两省租股一律停止。
”朝廷的这份文件，意思就是各省所有集股商办的铁路干线由国家收回，统一投资建设。
这样一个政策是从哪儿来的？它的出台为什么会引发如此大规模的起义呢？这还得从头说起。
20世纪初, 随着民族主义思潮的兴起，清政府从洋人手里赎回路权，转由民间集资修筑。
广东、四川、湖南、湖北四省人民，采用征集“民股”的办法，由地方政府在税收项下附加租股、米捐股、盐捐股、房捐股等，来筹集筑路的资金。
也就意味着无论贫富贵贱，与铁路利益攸关。
川汉铁路最初计划从成都起，经内江、重庆、万县、奉节、秭归、宜昌到汉口，全长3000公里。
但是这条线路最终没有能够全部建成，只建成了西段的成渝铁路。
粤汉铁路自广东番禺县起，经湖南到湖北武昌县，全长1095公里。
但是在盛宣怀看来，这两条铁路修建，是办事拖沓、进展缓慢的工程。
他是从利益的角度考虑，却忘记了自己是中国人，也忽略了这两条铁路途经省市的民众对铁路的财产投入。
盛宣怀，是何许人也？他是官办商人出身，是中国近代优秀的实业家。
1911年5月9日，刚刚上任的清廷内阁邮传大臣，宣布铁路国有化。
1911年5月14日，湖南长沙万人群众集会，甚至连地方官员都站出来反对。
长沙首先开始了万人集会、罢市、罢工、拒交租税等一系列活动表示抗议。
但是盛宣怀对这些完全不为所动。
盛宣怀就代表朝廷，和英法德美四国银行签订了湖北湖南两省境内粤汉、川汉铁路借款合同。
合同里规定粤汉铁路的总工程师必须是英国人，川汉铁路的总工程师必须是美国和德国人。
而1905年制定的川汉铁路总公司集股章程，第一条，川汉铁路系奏明，自办川省绅民皆自愿筹集股份，恳请不招外股，不借外债是以专集中国人股份，其非中国人股份一概不准入股，并不准将股份授予非中国人。
在用人上，公司章程也作了硬性规定，就是铁路的总工程师必须是中国人。
“邬纲殉路”事件下的晚清保路运动王方星作者：董强来源：《百科知识》2017年第09期2001年，浙江嘉兴车务段的一名职工在沪杭铁路枫泾区间的路基旁发现一块石碑，上面赫然写着“苏省铁路界”5个醒目的大字。
石碑发现后，当地的考古人员和文史专家纷纷赶赴现场，一探究竟。
经细致考证，这块石碑筑于清末，是见证沪杭铁路的重要历史文物，现存于上海铁路博物馆。
石碑的发现，为人们揭开了那段尘封已久的往事。
清末，一场“绅民一心，外争路权”的保路运动拉开了帷幕。
褫夺路权出尔反尔清末，随着立宪派势力的蓬勃肇兴，各省绅商深感修筑铁路的重要性。
清政府迫于财政困宥，不得不借外债筑路，以致路权尽丧外人之手，国人感叹此为列强“灭国新法”，认为“路权所在，即国权所在”。
在民族意识的觉醒下，不少有识之士“从顽冥守旧之昏睡中醒来，踏入进取革新”。
在砺戈秣马的氛围下，开风气之先的浙江士绅率先倡议募款筑路，以收回利权，商办铁路。
各地保路运动迭起，以致日本记者在《支那经济报告书》中感叹，“收回利权运动愈闹愈凶，借款筑路案纷扰不断”。
浙江保路运动早于四川保路运动，是全国较早发生保路运动的地区之一。
当时，长江中下游地区是英国的势力范围，富庶的江南一带，很早就被英国人觊觎。
为了攫取更多的资源，掌控浙江命脉，英国人凭借雄厚的财赀，谋划了一项规模宏大的铁路修筑计划。
在这项铁路修筑计划中，最重要的一条铁路就是苏杭甬铁路。
早在1898年7月，清政府就计划修筑5条铁路，其中包括苏杭甬铁路;同年9月，清政府与英商怡和洋行签订《苏杭甬铁路草约》，准备借助英国洋行的资金修筑铁路。
囿于英国疲于应付在南非的殖民战争，双方未能达成一致，遂暂停了借款筑路计划。
1905年初，英国再次要求重启谈判，攫夺苏杭甬铁路的修筑权。
此时，围绕粤汉铁路的修筑权，粤湘鄂三省民众也发起了废约运动。
1905年7月，浙江绅民开始陆续云集上海，强烈呼吁清政府即刻废止《苏杭甬铁路草约》，倡议自筹资金筑路。
《闲话保路运动》大家似乎都知道：1911年夏天，在四川成都爆发了一场“保路运动”，关于这起历史事件，老一套的说法是：腐败无能的满清王朝要将“川汉铁路”出卖给帝国主义列强，英勇的四川人民奋起反抗，结果，清政府竟然悍然向人民开枪事实上，这件事远远不止这么简单。
此事的内幕，其实挺令人啼笑皆非的。
事情的来龙去脉是这样的：川汉铁路是一家民营公司，原本募集了股本1400万两银子，其中700万两银子已经投入了铁路建设，余下的700万两呢，有400万两还在账上，而有300万两，则被公司一名叫做“施典章”的经理拿到上海炒股票、并且亏了。
这个账本细列如下：哎呀，挪用公司资本亏空了300万两银子，怎么办呢？怎么向股东们交代呢？公司管理层于是犯难了。
于是，暂时只好将这事儿捂着，不敢让人知道真相。
恰好到了这个时候，清政府要强行收购这条“川汉铁路”、归为国有。
清政府为什么要这样做呢？因为，清政府要找列强借钱，而列强则要求抵押品，清政府想将“川汉铁路”收归国有、然后将它抵押给列强、这样才能找列强借到钱。
平心而论：清政府这样做，的确是侵犯了人民的私有财产人家公司是民营的，你说收购就收购吗？但是，政府也有政府的理由：铁路事业具有天然的垄断性，本来就应该由政府来经营，这在当时，也是各国的惯例，这也是众所周知的、很难否认的事实。
这时候，川汉铁路的管理层得知政府要收购这条铁路了，感觉到：机会来了，可以趁机找政府“敲”一笔、以填补300万两银子的亏空。
于是，管理层向政府要价：你政府要收购咱？可以，请你拿1400万两银子来换。
清政府查了一下川汉铁路的账本之后，拿出了以下的补偿方案：清政府的意思是：你们公司的经理自己挪用了300万两去炒股亏了，关我什么事？不是我的责任，我不可能补偿你。
谁拿去赌输了，你们股东就找谁要钱去！这下，川汉铁路公司的管理层就慌了：按这个补偿方案，那挪用炒股亏空的300万两银子，根本就无法向股东交代了，怎么办？要知道：当时四川很多股东和江湖势力“袍哥”是“有关系”的，你管理层挪用了300万两银子，倘若让股东知道了，不找“袍哥”砍你才怪。
RENWEN人文2017.5A 百科知识2001年，浙江嘉兴车务段的一名职工在沪杭铁路枫泾区间的路基旁发现一块石碑，上面赫然写着“苏省铁路界”5个醒目的大字。
石碑发现后，当地的考古人员和文史专家纷纷赶赴现场，一探究竟。
经细致考证，这块石碑筑于清末，是见证沪杭铁路的重要历史文物，现存于上海铁路博物馆。
石碑的发现，为人们揭开了那段尘封已久的往事。
清末，一场“绅民一心，外争路权”的保路运动拉开了帷幕。
褫夺路权出尔反尔清末，随着立宪派势力的蓬勃肇兴，各省绅商深感修筑铁路的重要性。
清政府迫于财政困宥，不得不借外债筑路，以致路权尽丧外人之手，国人感叹此为列强“灭国新法”，认为“路权所在，即国权所在”。
在民族意识的觉醒下，不少有识之士“从顽冥守旧之昏睡中醒来，踏入进取革新”。
在砺戈秣马的氛围下，开风气之先的浙江士绅率先倡议募款筑路，以收回利权，商办铁路。
各地保路运动迭起，以致日本记者在《支那经济报告书》中感叹，“收回利权运动愈闹愈凶，借款筑路案纷扰不断”。
浙江保路运动早于四川保路运动，是全国较早发生保路运动的地区之一。
当时，长江中下游地区是英国的势力范围，富庶的江南一带，很早就被英国人觊觎。
为了攫取更多的资源，掌控浙江命脉，英国人凭借雄厚的财赀，谋划了一项规模宏大的铁路修筑计划。
在这项铁路修筑计划中，最重要的一条铁路就是苏杭甬铁路。
早在1898年7月，清政府就计划修筑5条铁路，其中包括苏杭甬铁路；同年9月，清政府与英商怡和洋行签订《苏杭甬铁路草约》，准备借助英国洋行的资金修筑铁路。
囿于英国疲于应付在南非的殖民战争，双方未能达成一致，遂暂停了借款筑路计划。
1905年初，英国再次要求重启谈判，攫夺苏杭甬铁路的修筑权。
此时，围绕粤汉铁路的修筑权，粤湘鄂三省民众也发起了废约运动。
1905年7月，浙江绅民开始陆续云集上海，强烈呼吁清政府即刻废止《苏杭甬铁路草约》，倡议自筹资金筑路。
迫于民情，清政府允诺将收回路权，同意商办苏杭甬铁路。
眼见浙江绅商开始筹款修筑铁路，英国方面为了维护自“邬纲殉路”事件下的晚清保路运动■王方星董强“苏省铁路界”石碑49人文RENWEN百科知识2017.5A身权益，一度照会清政府，并不断向清政府施压，要求立即阻止浙江绅商筹款筑路行为。
在英国的利诱和威逼下，清政府重启双方之间的谈判，并委令驻英公使汪大燮回国主持谈判事宜。
汪大燮在清政府的授意下，制定了3个解决方案供英方选择。
经过双方无休止的讨价还价，中英双方初步达成借款筑路意向，并决定向英国怡和洋行借款筑路。
绅民闻讯后，群情激愤，认为清政府出尔反尔，本已允诺自办铁路，怎能再向洋人借款筑路，以致国权沦丧殆尽。
当时，沪上各大报刊纷纷撰文，强烈反对清政府借款筑路，扬言“宁愿渴死，也不愿饮毒酒”。
至此，一场声势浩大的保路运动揭开了序幕。
绅民一心誓保路权在当地绅商的感召下，江浙两省民众各自成立“国民拒款会”。
他们一面宣传拒借外债，一面倡议募资认股。
在浙江籍绅商汤寿潜的主持下，浙江率先成立商办浙江铁路有限公司。
旋即，江苏亦获准成立商办江苏铁路有限公司。
尤其在浙江境内，“认股筹款、捍卫路权”成为坊间议论的热点。
一时间，社会各阶层，上至富贾绅商，下至挑夫职员，以及绍兴饼师、寺庙和尚，乃至杭州拱宸桥的娼妓，都竞相踊跃认购铁路股票。
杭州市民街谈巷议，无不言募款筑路之事，以致人人以不认股为耻。
市内的搬运工人还自发聚集在浙江巡抚衙门前请愿，声言“虽在杭州城外和钱塘江畔做苦力，且读书不多，但爱国赤心拳拳。
听闻向洋人借款筑路公告，无不义愤填膺，亲朋好友，奔走呼号”。
更有甚者，在杭州成立“公愤社”，力陈汪大燮等谈判代表无能，倡议将参与谈判的四人从浙江的籍贯中除名。
浙江拒路会则筹划绘制四人肖像图，跪于苏杭甬铁路各车站旁，以泄公愤；甚至有人倡议挖掘汪大燮的祖坟，以告慰浙江父老。
与此同时，在江苏也发生了同样的保路运动。
苏州、常州两府的妇女同胞们，分别成立女界保路会，呼吁妇女入股、抵制借款。
参加会议的妇女们，或脱去发髻，或摘下耳环，或捐献家中金银细软，以资购股。
更有甚者，捐出家中田契、房契等，以资修路。
邬纲自杀殉路幕后案中有案在这场轰轰烈烈的保路运动中，尤以邬纲自杀“殉路”事件引发社会震动。
首度披露这一事件，缘于《申报》的一篇新闻报道。
据《申报》所述，浙江铁路有限公司职员邬纲，因参加抗议绝食活动，不幸呕血致死。
随后，一名叫汤绪的浙路副工程师也在参加抗议活动后不久，就突然暴毙。
此事一出，江浙各地社会舆论哗然。
时任浙江铁路有限公司总理的汤寿潜亲自前往邬纲灵堂前吊唁，并抚其灵柩，嚎啕大哭。
在场人士无不动情，自发前往吊唁的民众可谓万人空巷。
“殉路”烈士的壮举，深深刺痛了浙江民众，全省上下掀起了新一轮认购路股高潮，当时的口号是“一人一股不嫌少”。
与此同时，社会舆论纷纷谴责政府的卖国行径，控诉英方蛮横无理。
底层小人物的各种“义举”，很快就占据了中外报端，邬纲等人也就成为坊间热炒的“英雄”。
令人惊愕的是，“英雄义举”的社会热度尚未褪去，一些所谓的内幕消息、小道消息就不胫而走。
有传言，邬纲并非死于“义举”，乃因庸医误诊所致。
更有传言，所谓的邬纲根本就无其人，而是汤寿潜一手塑造的“假人”。
不少小报小刊更是煞有其事地继续刊登“惊天内幕”。
一场有关邬纲究竟死于何故的争论，再度引爆公众眼球，也成为扑朔迷离的历史悬案。
令人诧异的是，各种报道并未细究邬纲的死因，而是连篇累牍地猜测所谓的“幕后黑手”，使人不禁浮想联翩。
邬纲究竟是何人？邬纲究竟因何故所亡？事情的原委自然还应从邬纲本人说起。
邬纲，浙江宁海紫溪义门人，生于1878年，死时年仅29岁。
他原本是浙路50RENWEN人文2017.5A 百科知识业务学校的一名毕业生，后任职于浙江铁路有限公司，是一名普普通通的铁路公司职员。
正值杭州爆发绝食抗议活动，邬纲与其他职员一道参加，但返回寓所后不久，便离奇呕血死亡。
汤寿潜作为公司的负责人，闻讯后就急忙赶赴家中吊唁。
后续一二，正如报道所述。
经各大报刊广泛报道后，杭州市民纷纷自发前往吊唁，群情激愤之举一触即发。
但未过许久，坊间就传言四起，正如浙江铁路有限公司筹建人之一、杭州报业名流汪康年在其《汪穰卿笔记》所述：“杭中谣讹杂起，适有一工头邬某（邬纲——作者注）病瘟，被业西医刘某药误死，方欲控刘（此事极确，以中外报得第一次新闻尚说是病也——原文注）。
值路事起，蛰仙（汤寿潜）即遣人属其家人，改说是殉路，则名美而有利，其家亦欣然从之。
蛰仙遂因此以激励风潮，后之汤工程师以他病死，亦置诸殉路之列。
”坊间的“造谣中伤”者，暗自指责汤寿潜涉嫌“造假”。
汪康年尽管未在公开场合议论此事，但捕风捉影的只言片语，很快就在社会上蔓延开来。
不久，一则更加劲爆的内幕见诸报端。
原来汪康年就是主持苏杭甬铁路谈判代表汪大燮的堂兄弟。
这一报道，引起社会舆论哗然。
汪大燮在主持谈判时，在民众看来处处向英国人示弱，以致路权沦丧，成为千夫所指的对象。
汪康年作为其堂兄弟，实有为汪大燮开脱的嫌疑。
所谓邬纲死于误诊，乃是汪康年混淆公众视听，制造离间事端的由头。
看似真相的理由，并未打消公众疑虑。
浙江近代出版家张元济，就曾对汤寿潜主笔《时务报》颇有微词。
听闻此事后，张元济还去信汪康年，称莫与汤寿潜深交，认为“蛰仙（汤寿潜）亦非平正人也”。
汤寿潜的“作伪求名”，似乎已成为不少人的共识。
时过境迁，后世不少史学家对此亦有过各种猜测或论证。
但有一点是毋庸置疑的，那就是“邬纲殉路”事件的发生，的确促使保路运动产生了峰回路转的功效。
就在汤寿潜刊布“邬纲殉路”公告后不久，浙江保路运动达到了顶峰，以致“广博宏大，殆不可思议”，“全省绅商学界，益形激昂”。
路权收回铁路贯通毋论邬纲是亡于殉路，还是死于误诊，邬纲已成为千千万万浙江民众心目中的“民族英雄”。
一个名不见经传的小人物，就这样被推到历史舞台的聚光灯下。
“邬纲殉路”事件后不久，清政府迫于社会压力，单方面取消了与英国之间的各项协议，同意苏杭甬铁路改为官督商办，并由汤寿潜主持的浙江铁路有限公司联袂江苏铁路有限公司，共同承担苏杭甬铁路的修筑事宜。
经双方磋商，以上海境内的枫泾镇为界，北段由江苏铁路有限公司修筑，南段由浙江铁路有限公司修筑。
起初，江苏段的起点选址于苏州，后因地势低洼，遂改从上海筑起，站点便选址在上海县城南缘半淞园一带，定名“上海南站”。
浙江境内杭州至枫泾镇的杭枫段于1906年9月开工，1909年竣工，4月通车；沪枫段于1907年开工，1909年竣工。
1909年7月，两路在枫泾接轨，全线投入运营，共设有24个站点。
1913年7月和1914年4月，苏路和浙路相继被北洋政府以“干线国有”为由收归国有，并入沪宁铁路管理局统管。
1915～1917年，线桥设备进行整治改造，线桥路势趋于稳固。
淞沪会战后，中国守军为阻挡日军南侵，对铁路设施进行了不同程度的破坏。
抗战胜利后，国民政府对沪杭线进行整治，更换了部分钢轨、枕木、道岔和路基等。
1949年，渡江战役打响后，国民党汤恩伯部对沪杭铁路再度进行破坏，炸毁各类桥梁共计16座。
上海和杭州解放后，在陈毅市长的督办下，上海市军管会铁路处立即组织力量抢修沪杭铁路，并于1949年6月12日全线贯通。
如今，沪杭铁路作为中国铁路骨干线——沪昆线的一段，继续见证着历史的百年沧桑巨变。
【责任编辑】王凯51。
