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飞行区等级指标
摘要：
1.飞行区等级指标的定义和重要性
2.飞行区等级指标的分类和标准
3.飞行区等级指标的评估和改进
4.飞行区等级指标对航空业的影响
正文：
【飞行区等级指标的定义和重要性】
飞行区等级指标是衡量机场飞行区（跑道、滑行道等）性能和保障能力的重要标准，它关乎飞行安全和航班正常运行。
飞行区等级指标主要包括跑道长度、宽度、承载能力、飞行区地形、气象条件等，这些指标对于飞机的起降、滑行和停放具有重要的指导意义。
【飞行区等级指标的分类和标准】
飞行区等级指标主要分为两类：一类是跑道指标，包括跑道长度、宽度、坡度等；另一类是飞行区设施指标，包括滑行道、停机坪、导航设备等。
这些指标需要满足民航部门的相关标准和规定，以确保飞行安全和航班正常运行。
【飞行区等级指标的评估和改进】
飞行区等级指标的评估和改进是一个持续的过程。
机场需要定期对飞行区进行评估，根据评估结果进行改进，提高飞行区的性能和保障能力。
评估和改进的依据主要包括民航部门的相关标准和规定、航空公司和飞行员的反馈、飞行区实际运行数据等。
【飞行区等级指标对航空业的影响】
飞行区等级指标对航空业具有重要影响。
首先，飞行区等级指标是航班正常运行的重要保障。
其次，飞行区等级指标对于航空公司的运营和决策具有重要参考价值。
最后，飞行区等级指标是衡量一个国家或地区航空业发展水平的重要指标。
总的来说，飞行区等级指标是衡量机场飞行区性能和保障能力的重要标准，对于飞行安全和航班正常运行具有重要意义。
航空业运营指标白皮书航空业运营指标白皮书随着航空业的不断发展，运营指标成为了企业不可或缺的管理工具，可以帮助企业快速地了解自己的运营状况，及时发现问题并作出相应调整。
鉴于此，为了帮助航空业合理制定运营管理策略，本文将介绍一些常用的航空业运营指标。
1.客座率(Cabin Load Factor)客座率是较为重要的客户指标之一，可用于衡量一个航班的运行利用率情况。
客座率的计算方式为乘客人数/座位总数。
这个数字越高，说明企业主要资源的使用效率越高，企业运营成本得到最大限度的优化。
除此之外，客座率也可以用于企业于市场竞争中的定价策略调整，提高市场竞争力。
2.延误率(Delay Rate)航班延误率是衡量国内航空服务质量的重要指标。
准确计算延误率可以帮助企业提高运trans型能力和提高飞机的飞行效率。
延误率具体可以用实际客运航班落地时间和计划时间之差除以航班数量得到。
这个数字的大小就是这家航空公司延误程度的表现。
3.票价收入(Average Revenue per Passenger)票价收入是航空公司营收的重要来源。
票价收入的计算方式为总票价/客运量。
票价收入指标主要可以反映公司的市场竞争力，以及企业在市场竞争中的定价策略调整能力等。
4.空座率(Empty Seat Factor)空座率是另一个反映企业资源利用情况的重要指标，可用于衡量企业的运行效率。
空座率的计算方式为空座数/总座位数。
通过空座率的计算，企业可以有效分析市场需求，计划合理的座位销售策略，提高座位利用率。
5.机型使用率(Aircraft Utilization)企业的机型使用率是指商用航空运输公司飞机利用程度的一个重要指标，可用于评估企业因生产线等造成的不良影响，提高机型使用效率，降低航空公司的经营成本。
对航空公司来说，提高机型使用率最重要的是减少飞机的停机时间，使飞机可以连续数小时运行，提高飞机运营时间。
综上所述，航空业运营指标是企业管理的一项重要工具，在评估企业运营效率、出现问题时及时作出调整等方面具有重要的作用。
衡量航空公司业务运营的指标体系运输量指标第一类是运输量指标，也叫载运量指标，反映航空公司一定时期运输生产的实际完成情况。
这部分常用的指标有：旅客运输量、旅客周转量，货物（邮）运输量、货物（邮）周转量、运输总周转量，以及收入客公里、收入货运吨公里、收入吨公里共计八个指标。
旅客和货物（邮）运输量比较容易解释，即航空公司一定时期完成的旅客运输人数和货物邮件的承运重量。
那为什么还要用到周转量这个概念呢？这是因为航空公司的本质是实现旅客和货物从甲地到乙地的位移，仅用运输人数和承运的货物重量，不能全面反映出航空公司的运输生产状况。
简单地说，航空公司不仅要运得多而且要能运得远。
将各航段的旅客运输人数乘以航段距离后加总，即得到旅客周转量。
同理，将货邮运输重量乘以航段距离后加总，得到货物（邮）周转量。
这里航段距离就是衡量位移的要素，举个例子说明其作用。
根据ATW杂志2013年对全球主要航空公司运营情况的排名，俄罗斯航空公司2013年旅客运输量为3139万人次，排名第25位，但加入位移要素，其旅客周转量达到了850多亿客公里，排名则上升至第18位，上升7个位次。
这主要是由于俄罗斯地广人稀，旅客运输数量虽然较其他公司低，但加入飞行航段距离这一位移要素，其旅客周转量的排名大幅上升，更全面反映了其旅客运输的综合能力。
运输总周转量是旅客周转量与货物（邮）周转量的总和，但旅客周转量的计量单位是客公里，而货物（邮）周转量的计量单位是吨公里，单位不一致如何相加求总呢？这就需要根据旅客人数折算出旅客重量，再乘以航段距离后加总，得出以吨公里计量的旅客周转量。
我国从2001年起，成人旅客按体重90公斤计，不再计算随身行李重量。
运输总周转量指标除了用来横向比较航空公司的综合实力，更主要的是用于一国或地区的民航主管部门或是民航组织，衡量其所辖范围内航空企业的运输生产规模，反映该辖区航空运输的总体发展情况。
比如，我国航空公司官方公布的数据里，很少有运输总周转量的数据，但民航局公布的季度或年度运输生产报告，一定会有运输总周转量数据，它综合反映了我国民航运输工作的总体规模和情况。
飞机飞行品质规范及评价准则研究随着航空业的发展，飞机的飞行品质被越来越多的人所关注。
飞行品质不仅关系到飞行安全，也影响着飞行员和乘客的体验。
因此，对于飞机的飞行品质进行规范和评价具有重要的意义。
本文将从以下几个方面探讨飞机飞行品质规范及评价准则的研究。
一、飞行品质的定义飞行品质是指飞行器的性能水平、飞行时的稳定性、操纵性、反应速度、顺畅性等。
飞行品质直接关系到飞机的安全和舒适度。
良好的飞行品质可以提高飞行安全和乘坐体验。
二、飞行品质评价指标1. 飞行稳定性飞行稳定性是指飞行器在飞行中，保持平衡状态的能力。
稳定性评价指标包括横向稳定性、纵向稳定性和方向稳定性等。
飞行操纵性是指飞行器在飞行中对驾驶员操纵指令的响应和执行精度。
操纵性评价指标包括操纵力量、横向控制轻便度、纵向控制轻便度以及方向控制轻便度等。
3. 飞行反应速度飞行反应速度是指飞行器对于外界干扰的反应速度。
反应速度评价指标包括俯仰角响应、横滚角响应以及定向响应等。
飞行顺畅性是指飞行器在飞行过程中所产生的震动和振动。
顺畅性评价指标包括横向振动、纵向振动和方向振动等。
三、飞行品质规范为了保障飞机的飞行品质，航空工程师们提出了一系列规范和标准。
其中，最为重要的是民用飞机设计规定。
该规定明确要求任何一架民用飞机都需要保持稳定、操纵性好、反应迅速、顺畅无震动等基本品质。
此外，国际民航组织也规定了飞机的飞行品质标准。
这些标准包括了飞行安全、客舱舒适度、减少气动声和机械声、减少振动和抖动等。
飞行试验是评价飞机飞行品质的最主要方法之一。
飞行试验不仅可以检查飞机的飞行品质，也可以评估驾驶员的操纵技能和感受飞行品质的体验。
2. 飞机模拟器3. 飞行品质数据分析飞行品质数据分析是针对飞行品质数据进行的分析和评价方法。
该方法可以帮助了解飞机行驶时受到的各种干扰，如气流、温度、湿度等因素对飞机的影响，从而对飞行品质进行评价。
总之，飞机飞行品质规范和评价是保障飞行安全和提高乘坐舒适度的重要手段。
PNR指标1. 简介PNR（Passenger Name Record）指旅客姓名记录，是旅客购买机票后生成的一种电子记录。
PNR记录包含了旅客的个人信息、航班信息、座位预订、行程安排等相关信息。
PNR指标是衡量航空公司运营效率和旅客满意度的重要指标之一。
2. PNR指标的重要性PNR指标对航空公司来说具有重要意义，主要体现在以下几个方面：2.1 航空公司运营效率PNR指标可以衡量航空公司的运营效率。
通过分析PNR数据，航空公司可以了解旅客购票情况、座位预订情况、航班选择偏好等信息，从而优化航班计划和座位安排，提高飞机的满载率和利用率。
合理分配资源，提高运输效益。
2.2 客户关系管理PNR数据中包含了旅客的个人信息和行程安排，航空公司可以通过分析这些数据来进行精准化营销和客户关系管理。
例如，在某个目的地有多名乘客前往时，航空公司可以提供定制化服务或优惠促销活动，提高客户满意度和忠诚度。
2.3 安全管理PNR记录中包含了旅客的个人信息和行程安排，航空公司可以通过对PNR数据进行分析，发现异常行为或可疑乘客。
这有助于加强航空安全管理，提高旅客的安全感。
3. PNR指标的测量方法PNR指标可以通过以下几个方面进行测量：3.1 PNR数量PNR数量是衡量航空公司运营规模的重要指标之一。
通过统计每天、每周或每月生成的PNR数量，可以了解航空公司的运营规模和变化趋势。
这有助于航空公司制定合理的座位预订策略和航班计划。
3.2 PNR内容分析对PNR记录中的内容进行分析可以了解旅客购票情况、行程安排、座位选择偏好等信息。
通过分析不同目的地的PNR记录，可以了解旅客出行偏好和需求变化，从而优化航班网络规划和服务品质。
3.3 PNR准确率PNR准确率是衡量航空公司数据质量和服务水平的重要指标之一。
高准确率的PNR记录能够提供准确的旅客信息和航班安排，减少误操作和差错发生。
航空公司应加强PNR数据的质量控制，提高准确率。
teu指标-概述说明以及解释1.引言1.1 概述TEU指标，即Twenty-foot Equivalent Unit的缩写，是一项重要的货运量指标，用于衡量货物的货运容量和运输效益。
TEU指标最早在航运行业中被引入，随后在国际贸易和物流领域得到广泛应用。
TEU指标的概念源自于货物在集装箱中的容量。
标准集装箱的长度为20英尺，因此一个TEU表示一个20英尺集装箱的容量。
根据实际情况，还有一种40英尺集装箱，称为FEU（Forty-foot Equivalent Unit），表示一个40英尺集装箱的容量。
这两个指标被广泛用于计算港口、船舶、货运公司和货代等物流相关企业的运输量。
TEU指标的应用范围非常广泛。
它可以用于评估港口的吞吐能力，即港口能够处理的集装箱数量。
在船舶运输领域，TEU指标通常用于评估船舶的载重能力和运输效益，并且作为船舶类型和规模的重要参考标准。
在货运公司和货代等企业中，TEU指标被用于评估货物的运输成本和效率，帮助企业优化运输方案和提高运输效益。
然而，TEU指标也存在一些局限性。
首先，TEU指标只考虑了集装箱的数量，而没有考虑货物的种类和重量等因素。
其次，TEU指标无法全面反映货物运输的质量和服务水平。
因此，在使用TEU指标时，需要结合其他指标和数据一起进行综合分析和评估。
综上所述，TEU指标是一项重要的货运量指标，在国际贸易和物流领域具有广泛的应用。
尽管存在一些局限性，但通过综合运用其他指标和数据，TEU指标可以为各个方面的运输工作提供重要参考，促进物流行业的发展和优化。
在接下来的文章中，我们将详细介绍TEU指标的定义、应用以及对其重要性和局限性的讨论，并提出未来研究方向。
1.2 文章结构本文按照以下结构进行展开讨论：1. 引言：首先对TEU指标进行概述，介绍其定义、应用和重要性，并总结主要观点。
2. 背景介绍：对国际贸易和航运行业的背景进行简要介绍，解释为什么需要一个有效的指标来衡量航运容量和贸易规模。
民用航空的经济效益评估及指标体系飞机可用率反映飞机利用程度的综合性指标，通常以报告期内在册飞机的平均一日生产飞行小时（即在册飞机平均一日利用率）来表示。
计算公式为：式中，生产飞行小时是指飞机在运输生产中的空中飞行时间，即从飞机起飞时机轮离地的瞬间起至着陆时机轮接触地面的瞬间止的空中运行时间。
百生产飞行小时不计在内。
平均在册飞机架数是指报告期内已经正式向国家有关部门登记注册、持有有效适航证书，并正式投入生产飞行的飞机平均架数。
常用的计算公式为：中国目前计算飞机利用率的方法与国际上通用的方法有所不同。
国际民航组织规定，计算飞机日采用飞机的轮挡小时，即飞机在一次飞行中自离机坪起至着陆后滑回停机坪时止的全部时间。
飞机利用率飞机可利用率是指在用飞机可用架日与在用飞机总架日的比率。
()报告期日历天数平均在册飞机架数报告期生产飞行小时＝时／日在册飞机日利用率÷报告期日历天数在册飞机架日数平均在册飞机架数＝％日报告期内在用飞机总架架日报告期内在用飞机可和飞机可利用率＝100⨯由承运人按其所管的机型机队分别进行核算，统计期限为月、季、年。
计算公式为：在用飞机是指当月可安排出勤的飞机，即：在用飞机等于在册飞机减去在用飞机。
不在用飞机是指因为高级定检、翻修、封藏、大改装等需要场时间较长，不能在当月内正常安排出勤的飞机，一般是指一次停场持续时间达四周(含)以上的飞机。
在用飞机总架日是报告期内飞机架数乘以日历天数。
可用架日是飞机具备适航条件，可在当日安排的架日。
可用架日等于报告期内在用飞机总架乘以日历天数再减去不可用架日。
因招待低级定检(如A、B、C级)、小改装需要短期售货亭要场或因排除故障停场，不能在当日内安排出勤的飞机均被视为不可用飞机。
不可用架日即报告期内全机队停场总天数。
飞机可用率与机队梯次使用安排、航线维修质量、器材供应和工作效率有关。
梯次使用安排合理、航线维修质量可行、器材供应及时、工作效率高，飞机可用率就稳定；反之，将出现可用率忽高忽低的现象，影响运力调配，甚至造成航班紧张。
民航常用名词解释本节内容介绍的是经常在民航相关新闻、文章中出现的一些常用专业用语、参数、缩略语的基本含义，不涉及较深的专业知识。
民航飞机基本参数:机长：或称全长,指飞机机头最前端至飞机机尾翼最后端之间的距离。
值得注意的是机长与机身长是不同的，机身长的概念较少使用，一般指机身段的长度。
机高：指飞机停放地面时，飞机外形的最高点（尾翼最高点）的离地距离。
翼展：指飞机左右翼尖间的距离。
这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线、停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。
最大起飞重量：指飞机适航证上所规定的该型飞机在起飞时所许可的最大重量。
最大着陆重量：是飞机在着陆时允许的最大重量，它要考虑着陆时的冲击对起落架和飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重量，中小飞机两者差别不大。
由飞机制造厂和民航当局所规定。
空机重量:或称飞机基本重量,指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。
民航飞机性能参数:业载：业务载荷，也称商载。
指飞机可以用来赚取利润的商业载荷，它包括3个部分。
①旅客:总重量为座位数X旅客平均重量，我国一般旅客(含随身携带的行李)平均重量按75公斤计算。
②行李:这里指旅客托运的行李,在飞机货舱。
③货物：在客机上和行李混装，由于行李是散装的，占体积较大，因而目前货物多采用集装箱或集装盒以充分利用容积，来装运行李。
巡航:飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。
飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。
爬升速度（爬升率）：指飞机每分钟上升的垂直方向的高度。
航程：飞机起飞后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飞跃的距离。
民航基本概念:民航飞机组成：主要由机翼、机身、动力装置、起落装置和稳定操纵机构组成机翼：产生飞行所需升力，支持飞机在空中飞行，也有稳定操纵的作用；机身：装载机组成员、旅客、货物和提供安装飞机操纵机构的场所，同时机身也将飞机其它部件连接在一起形成整体；动力装置：产生飞机的前进动力，除常听说的发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统极其附件；起落装置：支持飞机并使飞机在地面或水面起落、滑行和停放；稳定操纵机构：飞行中维持飞机稳定和平衡，并使飞机能被操纵、控制，包括尾翼、副翼等操纵舵面和相关传动机构。
飞行区等级指标ii
飞行区等级指标 II是指用于区分不同飞行区域的一种标准。
飞行区等级指标是根据国际民航组织（ICAO）的规定，用于划分不同的飞行区域并确定相应的运行要求和限制。
在飞行区等级指标中，II代表的是较低的飞行区域等级。
具体来说，飞行区等级指标分为六个等级，从I到VI，等级越高，要求和限制越严格。
飞行区等级指标 II适用于一些相对较小的机场和航空器较少的地区。
在这种等级的飞行区域中，航空器的运行相对较灵活，但仍需遵守一定的规定和限制。
在飞行区等级指标 II中，一些常见的运行要求和限制包括但不限于以下几个方面：
1. 航空器运行，航空器需要符合适航要求，并且必须由持有合法飞行执照的飞行员操控。
2. 通信要求，航空器必须与空中交通管制进行有效的通信，并
遵守相应的通信程序和频率。
3. 飞行计划，航空器需要提前提交飞行计划，并按照计划进行
飞行。
4. 飞行高度和速度限制，航空器在飞行区等级 II中有一定的
飞行高度和速度限制，以确保航空器之间的安全间隔。
5. 空中交通管制，航空器需要遵守空中交通管制的指令和要求，确保飞行安全。
6. 气象条件，航空器需要根据气象条件作出相应的调整和决策，以确保飞行安全。
总结起来，飞行区等级指标 II适用于较小的机场和航空器较
少的地区，对于航空器的运行有一定的要求和限制。
这些要求和限
制包括航空器运行、通信要求、飞行计划、飞行高度和速度限制、
空中交通管制以及气象条件等方面。
这些规定旨在确保航空器之间
的安全间隔和飞行安全。
运输业务量相关指标●航线：飞机飞行的空中路线称为航线。
其中，各航段的起讫点（技术经停点除外）都在国内的航线称为国内航线；航线中任意一个航段的起讫点（技术经停的除外）在外国领土上的航线称为国际航线；航线中任意一个航段的起讫点在香港或澳门地区的航线称为港澳航线（经港澳地区飞往外国的航线统计为国际航线）。
●航段：飞机从起飞到下一个着陆之间的飞行。
一条航线可以是一个或多个航段。
凡航段的两端都在国内的称为国内航段，两端或有一端在国外的称为国际航段，两端或有一端在香港或澳门的称为港澳航段。
●城市对：指客票或客票的一部分所规定的可以在其间旅行的两个城市，或者根据货运舱单或货运舱单的一部分在其间进行货运的两个城市。
●定期航班：习惯上称正班，是指按向社会公布的班期和时刻运营的航班。
●加班：加班是指按定期航班的航线和航班号临时增加的航班。
●包机：包机是指承运人根据与包机人所签定的包机合同，按约定的起飞时间、航线所进行的运输飞行（包机按包用形式划分，可分为整机包用、全座舱包用和部分舱位、部分座位包用等。
包机架次的统计是指整机包用的架次）。
承运人利用包机的回程（或去程）运载客货，称为回程（或去程）利用。
●旅游包机：是指为方便旅游有旅游部门包用的包机飞行此类飞行的票价有时还包括食宿以及其他服务费用。
●专机：专机飞行是指符合国家规定的重要包机飞行。
●起飞架次：指航空器（以下均称飞机）在航空运输飞行过程中的起飞次数。
其中，航空运输是指利用飞机从事民用商业航空运输。
民用商业航空运输指为取酬而向社会公众提供的定期或不定期的运送旅客货邮的运输飞行。
起飞次数等于飞机的着陆次数或飞行的航段数。
●飞行小时：指从飞机滑动前撤轮档起至飞机着陆停稳后安放轮档止的全部时间，即为飞机地面滑动时间和飞行时间之和。
如某个航段的飞行时间应等于飞机在该航段的空中飞行时间与地面起飞、降落时的滑行时间相加。
统计时，原始数据以时、分为计算单位，汇总以小时为计算单位取整填报。
●飞行里程：运输飞行完成的公里数。
计算方法为航段距离与在该航段上完成的航班数的乘积之和，航段距离按收费距离计算。
原始数据以“公里”为计算单位，汇总时以“万公里”为计算单位。
计算公式：飞行里程（万公里）=（∑航段里程（公里）×航班数）/10000 ●旅客运输量：运输飞行所载运的旅客人数。
成人和儿童各按一人计算，婴儿因不占座位不计人数。
原始数据以人为计算单位。
汇总时，以万人为计算单位填报，保留两位小数。
一个航班的旅客运量表现为飞机沿途各机场旅客的始发运量之和。
其中，机场旅客始发运量是指客票确定的以本机场为起点，始发乘机的旅客。
统计时每一特定航班（同一航班）的每一旅客只应计算一次，不能按航段重复计算，唯一例外的是，对既有国内航段、又有国际航段的同一航班上的旅客，应同时统计为一个国内旅客和一个国际旅客。
不定期航班运送的旅客则每一特定航班（同一航班）只计算一次，即使是既有国内航段又有国际航段飞行的也只计算一次。
●货物运输量：运输飞行所载运的货物重量，货物包括外交信袋和快件。
原始数据以公斤为计算单位。
汇总时，以吨为计算单位，保留一位小数。
统计方法与旅客运输量一致，即每一特定航班（同一航班）的货物只应计算一次，不能按航段重复计算，但对既有国际航段又有国内航段的航班货物，则同时统计为国内货物和国际货物。
不定期航班运送的货物则每一特定航班（同一航班）只计算一次，即使是既有国内航段又有国际航段飞行的也只计算一次。
●邮件运输量：指运输飞行所载运的邮件重量。
原始数据以公斤为计算单位。
汇总时以吨为计算单位填报，保留一位小数。
统计方法与货物运输量一致，即每一特定航班（同一航班）的邮件只应计算一次，不能按航段重复计算，但对既有国际航段又有国内航段的航班邮件，则同时统计为国内邮件和国际邮件。
不定期航班运送的邮件则每一特定航班（同一航班）只计算一次，即使是既有国内航段又有国际航段飞行的也只计算一次。
●旅客周转量：是反映旅客在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输企业所完成的旅客运输工作量。
计算单位为人公里（或称客公里）和吨公里。
计算公式：旅客周转量（人公里）=∑（航段旅客运输量[人]×航段距离[公里]）汇总时，以万人公里为计算单位填报，保留两位小数。
旅客周转量（吨公里）=∑（航段旅客运输量×旅客重量×航段距离）成人旅客重量按0.09吨计算（含行李），儿童、婴儿分别按成人重量的1/2和1/10计算。
●货物周转量：是反映航空货物在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输企业所完成的货物运输工作量。
计算单位为吨公里。
计算公式：货物周转量（吨公里）=∑（航段货物运输量[吨]×航段距离[公里]）汇总时以万吨公里为计算单位填报，保留两位小数。
●邮件周转量：是反映航空货物在空中实现位移的综合性生产指标，体现航空运输企业所完成的邮件运输工作量。
计算单位为吨公里。
计算公式：邮件周转量（吨公里）=∑（航段邮件运输量[吨]×航段距离[公里]）汇总时以万吨公里为计算单位填报，保留两位小数。
●运输总周转量：是反映运输量和运输距离即旅客、货物、邮件在空中实现位移的综合性生产指标，综合体现航空运输运输工作量。
计算单位为吨公里。
计算公式：运输总周转量=旅客周转量+货物周转量+邮件周转量或=∑（航段运载之和[吨]×航段距离[公里]）汇总时以万吨公里为计算单位填报，保留两位小数。
●可提供座位：指可以向旅客出售客票的最大商务座位数。
●可提供客公里：指每一航段可提供作为与该航段距离的乘积之和，反映运输飞行运载能力。
计算公式：可提供客公里=∑[航段可提供座位数×航段距离（公里）]统计时，原始数据按人公里（即客座公里）计算，汇总时以万人公里为计算单位填报，保留两位小数。
●客座利用率：指实际完成的旅客客公里与可提供客公里之比，反映运输飞行中的客座利用程度。
计算公式：客座利用率（%）=旅客周转量（万人公里）/可提供客公里（万人公里）*100%对某一具体的航段，可按以下公式直接计算：客座利用率（%）=（航班载客人数/航班可提供座位）*100%填报时，保留一位小数。
●可提供业载：指飞机每次运输时，按照有关参数计算出的飞机在该航段上所允许装载的最大商务载量。
●可提供吨公里：指可提供业载与航段距离的乘积，反映运输飞行中飞机的综合运载能力。
计算公式：可提供吨公里=∑[可提供业载×航段距离（公里）]原始数据按吨公里计算，汇总时以万吨公里为计算单位，保留两位小数。
●载运率：指运输飞行所完成的运输总周转量与可提供吨公里之比，综合反映飞机运载能力的利用程度。
计算公式：载运率（%）={运输总周转量（万吨公里）/可提供吨公里（万吨公里）}*100%对某一具体航段，可按以下公式直接计算：载运率（%）={航班实际业载（吨）/航班可提供业载（吨）}*100% 填报时保留一位小数。
●飞行小时生产率：指每一运输飞行小时平均所达到的吨公里数，以“吨公里/小时“为计算单位。
计算公式：飞行小时生产率（吨公里/小时）={运输总周转量（万吨公里）/运输飞行小时}*10000●平均运程：指旅客、货物、邮件的平均运送里程，以公里为计算单位。
计算公式：平均运程（公里）={运输总周转量（万吨公里）/运输量（吨）}*10000 其中，运输量等于旅客换算重量加货物、邮件重量。
对旅客、货物、邮件分别计算平均运程的计算公式是：旅客平均运程（公里）={旅客周转量（万人公里）/旅客运输量（人）}*10000货物平均运程（公里）={货物周转量（万吨公里）/货物运输量（吨）}*10000邮件平均运程（公里）={邮件周转量（万吨公里）/邮件运输量（吨）}*10000●航班中断：指未飞完航线全程的航班飞行，统计时按实际已飞完的航段计算。
转到其他航班的旅客和货物计为实际承运航班的运量。
如果国航调飞机继续执行原航班任务，则不统计为航班中断，仍按原航班统计。
● 1.可用座位公里（ASKs）╱可用货物吨公里（AFTKs）：是指可作销售╱货运用途的座位数目╱载运吨数乘以飞行里（公里）数，反映航空公司的载运力。
●● 2.收入乘客公里（RPKs）╱收入吨公里（RFTKs）：指所载乘客人数╱运载货物吨数乘以飞行里（公里）数，反映航空公司的实际空运量。
●● 3.载客率╱载货率：实际乘客乘搭客机╱货物以货机付运加起来的距离，占可供乘搭╱运载的总距离的比例。
计算方法是将RPK ÷ASK，或RFTK÷AFTK。
●● 4.乘客收益率╱货运收益率：指客╱货机每飞行1公里，公司可从乘客╱货物赚取的收入。
●备降和临时加降：由于各种原因，不能按规定航线飞行，到其他机场备降或由于客货组织的需要，经批准，临时加降原航线以外的机场，没有上下客货，均列入原航段统计。
其中，飞行里程、运输总周转量等涉及飞行距离的指标，计算时均应按原航段收费距离计算。
飞行时间、航油消耗按原航段的平均数计算，超出的空中时间和油料消耗统计到非运输飞行。
●合并航班：由于运载不足，航班合并飞行，统计时按实际飞行班次统计。
如两个航班合并为一个航班，统计则按一个飞行班次统计。
●代飞航班的统计：代其他航空公司飞行的航班统计为本公司运量。
●返航的统计：在航班的飞行中，由于各方面的原因造成航班返航，此时航班无论飞了多远，该航段的运输量、周转量都不应计算。
其中飞行时间统计为公务飞行。
●借调飞机的运量应由借用飞机并实际使用这些飞机的航空公司统计，而不能由飞机所有者统计。
●飞机性质的确定：按飞行任务书指定的飞行性质统计。
汇总时，按正班、加班、包机、专机和其他统计。
财务指标●航空公司主营业务收入：指航空公司所从事的航空运输、通用航空生产和其他经营业务收入。
航空运输业务收入包括国内航线运输收入、国际航线运输收入、专包机收入以及代理手续费收入等。
●国内航线运输业务收是指航空公司在国内航线上承运旅客、货物、邮件的运输收入。
●国际航线运输收入是指航空公司在国际航线上承运旅客、货物、邮件的业务收入。
●通用航空收是指航空公司执行通用航空任务所取得的业务收入。
●主营业务成本：指航空公司在从事的航空运输和通用航空生产、经营业务活动中耗费的成本总额。
其中：1、运输成本：指航空公司在执行航空运输业务过程中所发生的各项费用。
包括：Ⅰ、空勤工资和费用：指报告期内用于支付空勤人员工资和其它费用的支出。
包括：空勤人员的工资、津贴、伙食费和制装费等。
其中，飞行小时费单列。
Ⅱ、航空油料：指报告期内生产飞行过程中，航空煤油、航空汽油、航空润滑油消耗的价值量（含地面加油费）。
不包括航空附属油料（如甲醇、酒精等）、车辆用油和其它各种油脂。
Ⅲ、保险费：指报告期内支付的飞机保险费用。
Ⅳ、经营租赁费：指报告期内向国内外出租人支付的飞机租金。
