17 融资
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2007年6月快速公交规划设计指南融资 – 17:1金钱从来都不能启发想法，是想法启发赚钱— W. J. Cameron，作家筹措资金很少会成为成功实施快速公交项目的障碍。
相比起其他公共交通方案，快速公交系统相对较低的资本开支和经营成本使系统在多数城市甚至是相对低收入的发展中国家城市得以开展。
许多城市已经实际上发现快速公交系统是不需要贷款和境外融资的。
城市和国家的内部资金可能就可以满足全部建设成本了。
此外，由于快速公交系统在设计上应该不需要经营补贴，所以至少在中期来说，除提供基础设施的资金外应只需很少的公共融资。
为新的快速公交系统安排融资的第一步就是使系统在设计上从一开始就在财务上自给自足。
但是，即使系统设计在财政上可行，要建立一个完整的融资方案仍需要努力和毅力。
理想的情况下，在规划过程的最早阶段就应该开始努力筹措资金。
由于现有的资金对于最后的设计方案将是一个决定性因素，所以制定融资计划时应该连同经营和基础设施的设计过程一起进行反复调整。
例如，在达累斯萨拉姆，建筑师和城市设计者最初时设计出非常漂亮的车站，但需要使用大量的进口材料，令系统总成本超出政府的经济负担能力，因此有必要降低成本。
另一个典型的例子中，最初时指定使用的超清洁的、高质量交通车辆的成本可能超过预计的私人经营收入。
在这种情况下，可能需要修改车辆的技术规范，以确保中期财政可持续性。
快速公交系统不同部分的融资方式可能会对快速公交系统的质量、设计、经营质量、票价水平以及系统的长期可持续性有深远的影响。
因此，融资计划需要首先确定作出融资决策的基本原则。
一些合理的目标如下： ●尽量提高长期的服务质量； ●尽量减少长期的服务成本； ●尽量提高私营部门的长期投资； ●.尽量减少融资的公共成本。
17: 融资由于资金有限，将这些资金投资到一个新的公共交通系统时必须与资金的其他可能用途作比较。
对交通进行投资可能意味着提供给其他高优先领域的资金会少了，如教育、卫生、营养、水利和卫生等。
一些收入很低的城市有法定的财政限制，许多城市可能已经达到国际开发银行的贷款限制。
然而，在某些情况下，声称的财政限制往往只是掩盖政府对制定一项新的系统缺乏政治意愿。
本章主要研究快速公交系统中有哪些组成部分需要融资计划。
在这一章讨论的题目包括：17.1、融资概述17.2、规划和运营的融资17.3、基础设施的融资17.4、设备（车辆、售检票系统等）的融资17.5、系统维护的融资。
17.1 融资概述通常有事情时，你就要前往可以找到行动资金的地方— Don Bluth ，漫画家，193717.1.1 各种融资办法快速公交的融资可分为五类活动：规划、运营、基础设施、设备（如车辆和售检票设备）以及系统维护。
这些活动领域通常都分别涉及不同类型的融资或筹资办法。
表17.1总结了为这些活动领域的潜在融资和资金来源。
17.1.2 融资策略首先，规划小组应为系统融资制定一个总体策略和方法。
成功的融资策略的一些共同的特点包括： ●多样性； ●竞争性；17:2 - 融资快速公交规划设计指南●可持续性；●清晰度和透明度； ●实际性； ●成本效益； ●及时性。
多种融资选择的组合是规避只使用单一融资机构时出现的困难的一个好策略。
对所有相关的本地、地区和国际的融资来源都应该进行调查看看是否能成为可选的方法。
最理想的是，规划小组将为新的系统创造出一个强大的金融方案，使潜在的融资集团之间出现一定程度的竞争。
当有多个放款机构竞相参加一个项目，城市就可能会谈判得到更有利的条件。
可持续性是指建议中的融资计划是否对未来的管理者留下了过多的压力。
如果资金流是根据对未来收入的没有实际依据的猜想而得来的，那么系统的长期可行性将存在着疑问。
在这种情况下，如果未来管理和未来一代人须负担不符合现实的债务水平，那么公共服务的质量会受到损害。
出于这个原因，只要能够实施，对融资过程和融资义务的讨论应该用一个全透明的方式，使所有各方（包括民间社会）都可以提供投入。
总体的融资计划还必须符合成本效益。
计划应力求实现有最佳的利率及合理的债务水平。
最后，资金提供需要及时。
一般来说，快速公交项目的政治领导会要求在及时的时间内得到资金，有时候为了将一个项目排期以满足特定的政治时间表，还可能会需要支付更高的利率。
融资策略的长期目标可能会由于系统最初时在公交走廊使用的不同融资方法而有所不同。
波哥大因为在开始时系统的概念不大为人所理解，所以在第一阶段依靠本地的资金来源。
然而，随着TransMileno第一阶段的巨大成功，多家商业银行和国际机构现在争相参加提供以后阶段的融资。
如果一个项目的最初阶段是成功的，那么以后的融资成本就可能会下降。
这种趋势很大部分是由于城市在初始阶段取得了成功，金融机构对项目产生了信任。
17.1.3 策略性建议虽然也有例外情况，但快速公交系统融资的一般策略往往会集中在以下原则：●如果有可能的话，快速公交的规划经费应当来自政府和捐助机构的城市资金和国际资金的组合；●快速公交系统基础设施的建设及其维护费用应当由政府支付；●车费收入往往足以支付系统运营、车辆采购以表17.1:BRT的潜在融资/资金来源快速公交规划设计指南 融资 – 17:3及持续车辆维修和更换的费用;●当系统只能实现边缘利润时，公共部门可负担辅助服务的费用，如保安和车站的清洁费用;在某些情况下可能还需要公共部门出资购置车辆。
在发展中国家城市，从经营角度看大多数快速公交系统在设计上都能够自筹资金（即车费收入可支付所有经营成本）。
许多发展中国家城市的高密度以及低劳动力成本使实现经营利润成为可能。
系统在设计上无需业务补贴所带来的好处是不能低估的。
经营补贴意味着会产生一系列复杂的情况，如需要得到政府的持续经济支持，公交不能自负盈亏带来负面形象，以及产生机会挪用公款等。
然而，我们也承认，在设计一个有利可图的系统以及一个人人都能够承受得起的系统之间是需要作一些取舍的。
在某些情况下，提供了大部分人都可负担得起的票价的社会目标可能要放在利润目标的前面。
这种情况尤其符合发展中世界中规模较小、密度较低的城市。
然而，最初的经济分析至少应探讨建立一个可盈利的系统的机会。
虽然这一点似乎可以不言自明，但在实践中，一些快速公交系统建立时本身就是无利可图的。
由于大多数快速公交系统的设计是由政府而不是私人投资者进行，公职人员的首要关注可能是政治而不是纯粹的经济。
然而，本来就无利可图的系统会大大限制私人投资参加的条件。
最后，项目开发者必须小心不要对融资的机会过于悲观，从而令到系统设计不好。
快速公交系统在如波哥大和库里提巴等城市的成功已经提高了这一交通方案在许多公共、私人和国际金融组织中的知名度。
政治上接受快速公交不应该被默认视为官员转向用低质量低效用的快速公交系统来替代过分昂贵的地铁系统。
资金不应成为提供这个不仅满足了城市交通需求、而且恢复市民对城市感到骄傲的高品质系统的一个障碍。
17.2 快速公交的规划和运营的融资想法才是真正的商业资本，而不是金钱— Harvey Firestone，实业家，1868-1938本指南手册的前面章节已经讨论过快速公交系统规划和快速公交经营的融资问题。
一般来说，无论是规划需要的资金还是运营需要的资金都不是发展快速公交的主要障碍。
如前所述，尽管市政府主要利用内部工作人员可以制订出一项较低成本的计划，但快速公交项目的第一阶段的快速公交规划设计通常会花费每公里100万美元到300万美元之间。
相比起其他形式的公共交通，快速公交的规划阶段要求是相对低成本的。
因此很多城市在BRT规划设计阶段都不需要外部的经济援助。
然而同时仍有大量的国际资金来源愿意为规划计划活动提供资金援助。
快速公交系统已经得到许多国际资金组织的青睐，其中包括全球环境基金（GEF），联合国开发计划署（UNDP）以及一些双边机构等。
来自这些国际机构的捐助支持往往是集中在规划设计工作上。
捐助显然是比贷款更加好，因为贷款还需要还款。
本指南手册的第3章（项目建立）提供了更详细的关于快速公交规划融资的备选方案。
到目前为止最成功的快速公交系统无须运营补贴。
如果车辆折旧费用可以从经营成本里剔出，那么发展中世界的任何快速公交系统全部都应该从设计初始就能设计成用票价收入就可以支付运营成本。
由于不需这种补贴，运营的融资变得不再需要。
相反，车费收入可以为运营活动的所有方面提供资金，包括司机、售票人员、燃料和车辆维修等。
在大多数情况下，票价收入也可以用来支付车辆购置费用，这将在本章中稍后讨论。
本手册的第15章和第16章更详细地谈到如何创造良好的商业结构而避免需要运营补贴。
17.3 快速公交基础设施的融资“花钱总会花得太多。
”—Ralph Waldo Emerson；作家、诗人与哲学家，1803-1882建设快速公交系统是一项重大投资。
正如第12章（基础设施）所提到的，快速公交系统一般的成本为每公里100万美元到700万美元。
实际成本将取决于一系列因素，其中包括基础设施的复杂性、所需的运力水平、车站和总站的预期质量、是否需要收购物业、是否需跨越河流的桥梁或隧道、铁路交叉口或复杂的交叉路口、在公交走廊重建时需要同步改善的道路其他配套基础设施量（污17:4 - 融资 快速公交规划设计指南水、排水、路灯照明改善等）、以及公交走廊上相应的公共空间的改善水平和质量（绿化、自行车和步行设施、街道附属设施等）。
由于第一期工程一般涉及20至80公里的基础设施，所以项目初期可能需要2000万美元到5.6亿美元左右的资金。
在任何国家中这个投资规模都是一个大型基础设施投资项目，对这个项目的融资将采用城市中相类似规模的其他工程的公共工程融资机制。
到目前为止，国际上大多数快速公交项目的基础设施都是完全由政府投资的。
尽管早期有城市讨论引入大量私人资本来融资基础设施，但只有圣地亚哥正在这样做。
一般来说，建议的做法是快速公交的基础设施采用政府公共资金。
因此，本章节中大部分的内容将讨论政府投资基础设施的方式。
理论上可以利用私人资金去投资快速公交系统基础设施，可采用包括如建造、营运及移交（BOT）的方式，以及发展中国家正在越来越多地用于高速公路和地铁方面的其他形式的公私合作伙伴关系（PPP）方式。
虽然这种方法通常不建议采用，但在某些特定条件下还是值得探索的。
17.3.1当地政府资助归根结底，快速公交系统基础设施的这笔庞大资金一般还是由城市纳税人支付的。
由于当地居民将成为新的公共交通系统的主要受益者，由这些市民投入最大份额的资金是很适当的。
许多城市也可能会对自身的资源进行更多的控制，因此在许多情况下能够确定长期可靠的收入流。
相比国家机关，当地官员还可能有更多的动力驱使这个项目正常运作。
许多市长都希望对项目有完全的控制权，因为这个项目可以对其政治生涯产生重大影响。
