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2013年度中国民航鸟击航空器信息分析报告中国民用航空局机场司中国民航科学技术研究院机场研究所二〇一四年七月目录一、2013年中国民航鸟击统计概况 (1)二、鸟击的损伤程度和后果 (4)三、鸟击造成的经济损失 (6)四、鸟击撞击部位 (7)五、鸟击发生的季节规律 (9)六、鸟击发生的时间规律 (10)七、鸟击发生的地区分布 (12)八、鸟击发生的机场分布 (13)九、鸟击发生的飞行阶段和飞行高度 (22)十、造成鸟击的物种 (24)十一、2013年中国民航鸟击特点总结 (30)十三、对鸟击防范工作的建议 (32)一、2013年中国民航鸟击统计概况本报告根据中国民用航空安全信息网和中国民航鸟击航空器防范信息网收集的鸟击信息数据，对由各机场、航空公司、空管部门和飞机维修公司等单位和部门提交的鸟击信息进行了统计分析，其中确认发生在境外的鸟击信息未纳入本文统计范围。
2013年，共统计到鸟击3124起，较上年增长20.02%；构成事故征候1160起（中国民用航空安全信息网中另有1起确定发生在境外），较上年增长11.11%，占事故征候总数的57.97％，是第一大事故征候类型。
报告发生于机场责任区鸟击469起，较上年增长5.87%；构成事故征候14起，较上年增长7.69%。
因鸟击造成经济损失约合人民币9672万元。
2004～2013年中国民航鸟击与事故征候的数量及万架次率2，以及机场责任区鸟击与事故征候数量及万架次率情况如表 1.1及图1.1、1.2所示。
与上几年相比，2013年鸟击和鸟击事故征候的数量均呈上升趋势但年增幅有所下降，鸟击事故征候占鸟击总数的百分比呈逐年下降趋势；鸟击万架次率持续上升但年增幅降低，鸟击事故征候万架次率与上年基本持平，机场责任区鸟击和鸟击事故征候的万架次率略有下降。
2013年中国民航鸟击整体增长形势较上年放缓，且随着鸟击信息上报工作的逐步推进，各单位报送的信息不再仅侧重于后果较为严重的情况，信息收集的全面性、上报的积极性在逐步提高。
3.1鸟击航空器的经济损失鸟击事件占我国不安全事件统计比重的第二位，鸟击不仅会带来安全上的危害，同时也会带来巨大的经济损失。
据估计，6％～7％的鸟击事件会造成经济损失。
因此，本节汇编了国外的有关损失统计，尽管这些损失分类方法与前述几节的方法不同，但这些方法都是国外针对鸟击事件的成熟经验，值得大家学习参考。
鸟击事件可导致航空器运行的不正常，如中断起飞和预防性着陆，会干扰机场正常航班的运营，这些干扰会造成旅客丧失信心，并造成机场和航空公司时间和金钱的损失。
因此，鸟击总损失的计算是直接损失、间接损失、附属损失、机毁人亡损失的总和。
（1）直接损失直接损失是指航空器修理或更换受损零件中发生的费用(包括零件的实际费用、工时费和相关管理费)以及机场损失费(一架飞机高速停止至少给跑道造成10万美元的损失)。
德国汉莎航空公司在1985年到1994年10年期间，发生2 637起鸟击，其中807起(31％)造成损坏，每次鸟击的平均直接损失约为4．6万德国马克。
美国FAA报告，1991年到1999年每次鸟击的平均直接损失约为9万美元。
这些数据不包括机毁的情况。
2005年4月20日，重庆江北机场发生的鸽子撞飞机仅维修发动机叶片一项花费就达570万元。
如今的喷气发动机是更为平稳的精密机器。
无论吸入一只多么小的鸟，最低限度是需要进行检查。
即使是轻微损坏了第一级风扇，也可能导致高昂的代价来修理或更换受损的风扇叶片(CFM56发动机上一个新叶片需要1．6万美元)。
不同发动机维修费各不相同，更换发动机通常需要花费几百万美元，例如1998年2月在Nairobi遭鸟击的8747的JT9D型涡轮风扇发动机维修费300～400万美元；1995年法航在美国纽约遭鸟击损坏的发动机维修费600万美元。
据统计，1996年共计有超过200个飞机发动机在机场或附近被撞毁。
通用航空的航空器更换风挡只需2000美元，大型喷气航空器更换风挡的花费可高达10万美元。
学号**********飞行学院课程论文论文题目飞机鸟击事故分析课程名称飞行事故分析专业飞行技术班级2007级2班学生姓名王宁指导教师术守喜职称助教2011 年 6 月23 日飞机鸟击事故分析摘要：民用航空进入了高速发展期，保证民用航空的安全也就成了重中之重，然而鸟击却实实在在的存在着并且威胁着民航飞行的安全。
本文简要介绍了飞机鸟击的危害, 产生的原因及鸟情等。
并着重介绍了预防鸟击航空工业, 机场防止鸟击的方法措施。
关键词：鸟击；飞行事故；飞行安全1.引言飞机与飞鸟在空中相撞, 这样的撞击产生的事故称之为“鸟击”（Bird strike）, 鸟击是一种突发性又是多发性的飞行事故潜在征候, 一旦碰上, 往往会造成灾难, 直接威胁着空勤人员及旅客的生命安全, 造成意想不到的经济损失。
随着飞机的发明，人类与天空的主宰者——鸟类不可避免的产生了碰撞。
1912年飞行员卡尔·罗杰斯司驾机作飞行表演从北美洲飞往南美洲时与海鸥相撞,飞机坠海,驾驶员殉难, 这是世界首例飞机鸟击事件。
随着科学技术的不断进步，飞机逐渐由活塞式螺旋桨发动机过渡到涡轮喷气式发动机，速度不断加快，鸟击事件也发生的愈加频繁，恶性事故跌出。
1960年10月4日，英国的一架彗星号客机在美国波士顿与一群飞鸟相撞，飞机坠毁，机上72人有62人丧生；1962年11月23日一架子爵号在1800m撞天鹅坠毁，机上17人全部遇难，鸟击事件对飞行安全的影响终于引起了人们的关注。
绝大多数鸟类都有体形小、质量轻的特征，因而鸟击的破坏主要来自飞行器的速度而非鸟类本身的质量。
随着航空技术的发展，人造飞行器的速度不断提高，一些战斗机的速度可以达到十数倍音速，根据动量定理，一只0.45公斤的鸟与时速80公里的飞机相撞，会产生1500牛顿的力，与时速960公里的飞机相撞，会产生21.6万牛顿的力，高速运动使得鸟击的破坏力达到惊人的程度。
鸟击对飞行器的破坏与撞击的位置有着密切的关系，导致严重破坏的撞击多集中在导航系统和动力系统两方面。
2002年鸟击数据分析报告根据总局适航信息网和航空安全信息网的信息，全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报鸟击事件94起。
其中定为鸟击事故征候的36起，发生在机场责任范围内的鸟击事件3起。
对2002年的鸟击数据进行分析，可以总结出鸟击事件发生的一些规律。
这些规律与历史数据相比较，既体现了一些相同的规律，也反应了一些新的特点。
1. 鸟击对航空器造成的损伤程度和后果2002年共上报鸟击事件94起，其中构成事故征候的36起，导致返航3起、滑回1起、换机5起和中断起飞1起。
2002年全年共发生飞行事故征候116起，鸟击占了31%。
由此可见，鸟击已经成为影响我国民用航空运营安全的重要因素。
尽管2002年鸟击事件的次数远远高于历史平均水平，然而通过分析鸟击事件对航空器造成的损伤程度和后果的规律，可以更加客观地评价我国目前的鸟情状况对航空器安全运营的影响。
将航空器受鸟击的损伤划分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和无损伤。
严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换6片叶片以上；中等损伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器出现凹坑。
根据这个定义，2002年鸟击事件导致的航空器损伤程度分布如图1所示。
图1 航空器受鸟击的损伤程度对比1991-2001年国内鸟击造成航空器损伤程度的历史数据（见表1），可以看出：尽管2002年报告的鸟击数量大大增加，但是造成的航空器损伤程度多为轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击的比例较低（如图2所示），次数比往年略有增长（如图3所示）。
考虑到我国民航航班起降次数大约10%的增长幅度，2002年鸟击造成中等程度以上损伤的每万次起落的架次率与历史数据大致相当。
表1 国内鸟击造成航空器损伤程度的统计（1991-2002）鸟击次数严重损伤中等损伤轻度损伤无损伤中等以上占总数的比例（%）1991 4 3 1 100 1992 22 1 4 3 14 22.7 1993 18 1 4 13 27.8 1994 27 4 9 12 2 48.1 1995 22 2 5 12 3 31.8 1996 30 4 12 12 2 53.3 1997 39＋1 3 14＋1 19 3 46.2 1998 34 4 12 12 6 47.1 1999 53 6 16 23 8 41.5 2000 50 3 14 14 19 34 2001 44 5 9 18 12 31.8 以上343+1 36 101 125 82 39.8 2002 94 1 19 42 32 21.1 注：“+1”是一次事件同时打坏两台发动机。
机场鸟击防治工作进展作者：张娜来源：《神州·中旬刊》2018年第10期摘要：随着国际航空事业的快速发展，鸟击问题成为航空领域的世界性难题，被国际航空联合会列为“A”类航空灾难。
近年来各个民用机场陆续开展了鸟类威胁与防范研究，通过对民用机场造成鸟击事件原因的分析，制定了有效的鸟击防范体系，从一定程度上减少了鸟击事件发生的频率。
综观鸟击防治工作的现状，可以看出：鸟击风险评价，鸟类群落季节性变化、鸟类群落结构等时空变化的调查，鸟情探测系统的研发，飞行区生态环境管理等方面成为当前机场鸟击防治研究的热点。
关键词：鸟击；防范措施；生态管理；鸟情监测系统引言通过总结不同民用机场进行的鸟击防范研究进展，可以发现鸟击事件的发生不是由单一的原因造成，防治鸟类在机场频繁活动的措施也多种多样。
例如：上海虹桥国际机场的调查人员研究发现机场植被的生物量能直接或间接的影响鸟类种类和数量变化，采取了从食物链源头治理，种植了生物评价较高的草种[1]。
湖南常德桃花源机场，通过对鸟类资源以及活动规律的详细调查，掌握鸟类的活动节律和空间分布，采取了多种鸟害防治方法，避免了单一方法造成的鸟类适应性[2]；安庆天柱山机场通过调查鸟类群落季节性变化，改造区域栖息地，降低了生物多样性，从而减少鸟类在该地区的活动[3]。
根据机场环境条件的不同开展有针对性的鸟击防范工作，能有效地提高飞机飞行安全，减少经济损失。
一、鸟击原因及危害鸟击的原因是多方面的，首先机场一般建于空旷的郊区，常常成为一些候鸟迁徙之前的聚集地和迁徙途中的落脚点。
其次随着机场的建设和运营，临近机场的区域会形成新的社区，人类活动的增加使得鸟类活动转移到机场相对安静的区域。
最主要的原因是机场周围生态环境适合鸟类生存，机场内环境的主要特征是大范围草场和利于排水的渠沟，对于鸟类来说，机场附近鸟群密度较低，视野相对开阔，竞争力就有所下降。
机场为它们提供了适于栖息、取食和繁殖的场所，所以一些鸟类冒着被驱杀的危险在机场觅食，正所谓“鸟为食亡”。
鸟击分析报告1. 引言鸟击是指航空器与鸟类发生碰撞的现象。
虽然鸟击事件在航空领域相对较为罕见，但它却对航班安全构成了潜在风险。
本报告旨在对鸟击事件进行分析，以便更好地了解鸟击事件的影响和应对措施。
2. 鸟击事件的现状2.1 鸟击事件的频率根据国际民航组织（ICAO）的统计数据，每年全球范围内有数千起鸟击事件发生，其中约有20%会对航空器造成损害。
这些鸟击事件主要发生在飞行阶段的低空区域，特别是起降过程中最为频繁。
2.2 鸟击事件的影响鸟击事件对航空器的影响可分为两个方面：直接影响和间接影响。
直接影响主要表现为航空器外部结构的受损，如风挡玻璃的破裂、发动机叶片的损坏等。
这些受损对航空器的正常操作和飞行安全构成了潜在威胁。
间接影响主要体现在航班延误和取消上。
当发生鸟击事件时，航空公司需要对受损的航空器进行维修和检查，这将导致航班的延误或取消，给旅客和航空公司带来不便和经济损失。
3. 鸟击事件的原因3.1 鸟类的迁徙和集群行为鸟类的迁徙和集群行为是导致鸟击事件的一个重要原因。
鸟类在迁徙和集群过程中通常会形成大规模的鸟群，这些鸟群容易与航空器的飞行路径交叉，增加了鸟击的风险。
3.2 鸟击事件发生的地点根据统计数据，大部分鸟击事件发生在某些特定地点，如水域附近的机场和林地周围的机场。
这些地点的特点是吸引了大量的鸟类，增加了鸟击事件的概率。
3.3 鸟击事件发生的时间鸟击事件在一年中的某些时间段更为频繁，特别是在迁徙季节和繁殖季节。
这些时期鸟类的数量和活动都会增加，导致鸟击事件的发生率上升。
4. 鸟击事件的分析方法4.1 鸟类追踪技术通过使用雷达、红外线传感器等技术，可以对鸟类进行追踪，了解它们的迁徙和群集行为。
这些信息可以帮助航空公司预测鸟类在飞行路径上的活动，并采取相应的措施避免鸟击事件的发生。
4.2 鸟类的生态学研究对鸟类的生态学研究可以揭示鸟类与航空器之间的相互作用机制。
通过了解鸟类在不同季节和地点的活动规律，可以更好地预测鸟击事件的发生，并采取相应的防范措施。
机场鸟击事件反思总结1鸟撞对飞机的危害1.1对非动力系统造成的影响在非动力系统部位受到鸟撞时，如飞机的表层，会使受击部位发生形变，从而影响整个飞机的气流走向，导致飞机的油耗增加。
如撞击部位在飞机的头部，因飞机头部设有许多传感器等设备，极易导致飞机的部分功能丧失，尤其是发生在风挡部位时，可能直接导致飞机的风挡破碎，或受血迹的扩散，影响飞行员的准确导向，从而偏离航道，影响飞行安全。
如2007年8月，一俄罗斯飞行员在进行飞行训练时，大雁直接撞击在风挡左侧，飞行员受到猛烈冲击失去知觉，随后飞机坠毁，机毁人亡。
1.2对动力系统造成的影响目前大多数飞机都是采用使得高涵道比涡扇发动机，这种新型机用发动机能够大幅提升飞行效率。
而由于其功率巨大经常会把鸟类吸入到进气口处，从而对发动机的内部结构遭到破坏，导致飞机的飞行不稳，引发严重事故。
2机场驱鸟方法机场驱鸟原理主要体现在听觉、视觉、捕杀、嗅觉等方面实施相应手段。
2.1听觉方面听觉主要是通过发出对鸟类产生刺激性的声音恐吓鸟类。
驱赶手段有爆竹弹射发射器，将过年时燃放的爆竹烟花装置在发射器中，在飞机起降前发射，从而达到驱赶鸟类的目的。
声波语音法，通过电子软件合成鸟类天敌所发出的声音，恐吓鸟类。
2.2视觉方面视觉方面的驱鸟方法有：激光驱赶法，驱鸟人员使用能够发出红色或其他对鸟类具有刺激性颜色的激光束，驱赶鸟类。
稻草人驱赶法：将制作好的稻草人吊放在鸟类出没地点，随风摆动。
或在机场的跑道上图画一些生动形象鸟类害怕的生物，鸟类看到之后就会受到惊吓而逃跑。
2.3网捕和捕杀有些机场会直接雇请专业人士捕杀机场内的鸟，虽然鸟类会不断减少但是却不符合野生动物的保护条例。
另外，可以使用一个专用与捕鸟网将鸟粘挂在网上，将捕捉到的鸟在外地放飞，这种方式不仅能够有效的减少机场鸟类，还能够对鸟类进行保护，防止生态系统失去平衡。
2.4嗅觉方面通过使用一些无公害的化学药剂驱赶鸟类，利用氨水等能够散发刺激性气味的化学用品喷洒在鸟经常出没的地方，使鸟闻到气味之后飞走远离机场，或使用动物园里狮子、老虎等猛兽的新鲜粪便所散发的独特气味吓走鸟类。
关于鸟击主要发生在“机场附近”的讨论崔振新;陆正;郑江萍【摘要】民航鸟击防范工作主要集中在机场鸟防责任区,但确切发生在责任区内的鸟击事故征候占鸟击事故征候总体的比例并不高.通过对中国民航和美国民航鸟击事故/事件数随高度分布的统计分析,发现有相当比例的鸟击事件(美国32.4％,中国44.6％)所发生的空间缺乏有效的风险缓解措施.指出了航空界通常意义上的“鸟击发生在机场附近”并不是机场工作人员能够采取措施有效防范鸟击的“机场附近”,提出开展高空鸟击防范研究的提议.【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》【年(卷),期】2015(026)005【总页数】3页(P57-59)【关键词】鸟击;飞行高度;防范【作者】崔振新;陆正;郑江萍【作者单位】中国民航大学民航安全科学研究所天津300300;中国民航大学民航安全科学研究所天津300300;中国民航大学民航安全科学研究所天津300300【正文语种】中文1 问题的提出一提到鸟击和鸟击防范，人们自然把它与机场联系起来，鸟击主要发生在机场及其附近空域已经成为航空界的一种共识。
例如国际民航组织（ICAO）在2000 年鸟击分析报告中指出，90%的提供了撞击位置的鸟击发生在机场或机场附近。
为了加强鸟击防范工作，中国民航局发布了[2005]102 号文件，将机场鸟击防范工作的“责任区”确定为飞机起飞阶段高度100 m 以内或进近阶段高度60 m 以内的区域。
然而，当我们研读近年来的中国民航鸟击航空器事件分析报告时却发现，机场责任区的鸟击所占比例并不高。
2008 至2012 年5 年间中国民航共收到6 299 起鸟击事件[1-5]，其中发生在机场鸟防责任区的事件815 起，只占总数的12.9%；5年间鸟击事故征候共486 起，其中发生在机场鸟防责任区的事故征候为 32 起，只占总数的6.6%，详见表1。
考虑到在收集到的鸟击数据中大量数据没有明确飞行高度，我们特别分析了明确飞行高度的数据中机场鸟击防范责任区鸟击数据所占的比例。
鸟击弱点分析
鸟击（Birdstrike）是指飞行器在起飞、爬升、巡航或降落过程中被鸟类撞击而发生的影响飞行安全的事件、事故或事故征候。
航空器发动机的鸟击事件又称为吸鸟。
随着航空器的数量不断增加、体积越来越大、飞行速度越飞越快，同时也增加了在空中遭遇鸟击的可能性。
虽然绝大多数鸟类都有体形小、质量轻和飞行速度小的特征，但鸟击破坏的危害主要来自飞行器和鸟的相对速度而非鸟类本身的速度。
根据动能定理，E=二分之一 MV2其中M是鸟的质量，单位是公斤；V是鸟和飞机的速度矢量和，单位是米/秒，由于鸟的飞行速度相对飞机较低，可以忽略不计。
因此，可以认为鸟相对与飞机的速度就是飞机的速度，比较典型的飞机中低空爬升速度是150节到250节，也就是77米/秒到128米一秒。
此时的飞机若和一只0.5公斤的鸟与飞行器相撞，会产生约1500到4000焦耳的能量，这些能量在瞬间被飞机吸收，接触部位会产生不同程度的破坏。
这种破坏力可以达到惊人的程度，15%-20%的鸟击会造成飞行器损伤。
同时，鸟击对飞行器的破坏程度与撞击的位置和鸟的种类（重量）有着密切的关系，导致严重破坏的撞击多集中在非动力系统（包括导航系统和翼面）和动力系统两方面。
鸟撞飞机主要在飞机起降时，并都集中在风挡、发动机、机头、起落架、天线罩、机翼前缘等部位。
其中，风挡、发动机的概率最大，而这些部位又是飞机比较薄弱和要害之处，因而被鸟撞后造成的后果十分严重，甚至机毁人亡。
2002年鸟击数据分析报告根据总局适航信息网和航空安全信息网的信息，全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报鸟击事件94起。
其中定为鸟击事故征候的36起，发生在机场责任范围内的鸟击事件3起。
对2002年的鸟击数据进行分析，可以总结出鸟击事件发生的一些规律。
这些规律与历史数据相比较，既体现了一些相同的规律，也反应了一些新的特点。
1. 鸟击对航空器造成的损伤程度和后果2002年共上报鸟击事件94起，其中构成事故征候的36起，导致返航3起、滑回1起、换机5起和中断起飞1起。
2002年全年共发生飞行事故征候116起，鸟击占了31%。
由此可见，鸟击已经成为影响我国民用航空运营安全的重要因素。
尽管2002年鸟击事件的次数远远高于历史平均水平，然而通过分析鸟击事件对航空器造成的损伤程度和后果的规律，可以更加客观地评价我国目前的鸟情状况对航空器安全运营的影响。
将航空器受鸟击的损伤划分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和无损伤。
严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换6片叶片以上；中等损伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器出现凹坑。
根据这个定义，2002年鸟击事件导致的航空器损伤程度分布如图1所示。
图1 航空器受鸟击的损伤程度对比1991-2001年国内鸟击造成航空器损伤程度的历史数据（见表1），可以看出：尽管2002年报告的鸟击数量大大增加，但是造成的航空器损伤程度多为轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击的比例较低（如图2所示），次数比往年略有增长（如图3所示）。
考虑到我国民航航班起降次数大约10%的增长幅度，2002年鸟击造成中等程度以上损伤的每万次起落的架次率与历史数据大致相当。
表1 国内鸟击造成航空器损伤程度的统计（1991-2002）鸟击次数严重损伤中等损伤轻度损伤无损伤中等以上占总数的比例（%）1991 4 3 1 100 1992 22 1 4 3 14 22.7 1993 18 1 4 13 27.8 1994 27 4 9 12 2 48.1 1995 22 2 5 12 3 31.8 1996 30 4 12 12 2 53.3 1997 39＋1 3 14＋1 19 3 46.2 1998 34 4 12 12 6 47.1 1999 53 6 16 23 8 41.5 2000 50 3 14 14 19 34 2001 44 5 9 18 12 31.8 以上343+1 36 101 125 82 39.8 2002 94 1 19 42 32 21.1 注：“+1”是一次事件同时打坏两台发动机。
发动机鸟击后，如何判断有没有进内涵？如果你有观察的话，每年的春-夏，夏-秋交替之际，飞机鸟击数量会明显增加。
关于这其中的规律，一位孔探老师傅曾分析说：春夏交替之际，鸟饿了，飞不快；夏秋交替之际，鸟吃的太饱，也飞不快。
很有道理的样子。
发动机鸟击后，对于我们来说，除了看有没有造成损伤外，更加要注意的是有没有进内涵，从而决定要不要孔探。
那么如何判断有没有材料进内涵呢？其实在AMM手册中也有介绍：01FOD后发动机参数正常时（短时的参数波动且没有超限的话，视作正常），有下面情况之一就需要孔探：1.FOD导致风扇叶片材料丢失2.有进入内涵的迹象最多允许处于此种情况下的一台发动机孔探推迟25FH或10FC （先到为准），在执行本场飞行训练时要尤其注意，蹲一个起落就是一个循环。
NOTE：To find if unwanted material went into the booster inlet, look for damage or unwanted material on the spinner front or rear cones, the Stage 1 booster vane or the splitter fairing.如果前或后整流锥，1级静子叶片或其整流罩上，有损伤或多余的材料，就说明有材料进入内涵。
▲后整流锥上有血迹▲1级静子叶片及其整流罩上有残留物FOD后参数异常的发动机，孔探是不允许推迟的。
02关于手册此处：NOTE: Record accomplishment by doing MT 772–00–020 Bird Strike Inspection.这个NOTE是多余的，在下次版本中会删除：Boeing has reviewed 737NG AMM TASK 71-00-00-800-802-F00, Foreign Object Damage Inspection, SUBTASK 71-00-00-220-001-F00 and would like to inform China Eastern that they are not responsible for this action. Boeing plans to revise this subtask and delete the note that instructs operators to record accomplishment by doing MT 772-00-020 Bird Strike Inspection. This note was intended to be published for specific operators, not including China Eastern. This change will become available in the next 737NG AMM revision, scheduled for 15-October-2017.03另外，关于鸟击/FOD后的燃烧室孔探检查，还有特殊要求：▲需要孔探燃油喷嘴和旋流器▲400-800内循环孔探HPTN（非强制执行）鸟击发生后的400~800循环间孔探检查HPTN，由于是非强制性的，具体执行与否，要看自己公司内部的规定。
