避碰规则的理解及“早让宽让”的做法
碰撞危险的判断：罗经方位法，舷角(相对方位)判断法，桅灯水平张角判断法，雷达标绘法。
对是否存在碰撞危险有任何怀疑，应假定存在这种危险。
不应当根据不充分的资料作出作出判断，尤其是不充分的雷达资料做出推断避碰行动应积极地、并应及早地进行。
所谓积极地、是操纵者的决心要求：这要求操纵者要有当机立断、干净利落的风格，而不是犹豫不决、谨小慎微。
要培养自己具有雷厉风行、勇敢果断之精神。
所谓及早地之含义：它区别于及时、过迟行动，如及时行动，一船舶在某一时刻采取了行动，恰好避免即将形成的紧迫局面。
如超前采取了行动，紧迫局面不会产生，并且在时间上或空间上还具有一定的余地，则这个行动即为及早行动。
若滞后这一时刻，紧迫局面立即形成或业已形成，即使最后并不一定发生碰撞，但这一行动仍可被视为一种过迟行动。
一般地：在互见中，通常这两船接近到3海里左右，采取行动即为及时行动，若超前行为，即可视为及早的行动，反之即为过迟行动。
在能见度不良区域：通常以与本船构成对遇与交叉态势的来船接近到4-6海里，对正在追越本船的来船，接近到3海里左右，即可认为是采取“及时行动”的时刻，若在这一时刻之前行动，则可视为及早的行动，反之，即为过迟行动。
当然，采取及早行动之时，还应充分注意当时的环境及时其情况。
大幅度行动：航向航速的变动：满足被他船用视觉或雷过观察时容易察觉到。
一般做法：转向一次转足30度以上，甚至60-90度：减速：原来速度的一半以上。
另一个标准：能导致在安全距离上驶过，应避免对航向和航速作一连串小的变动。
安全距离：相对于我们船：在大海上，能见度良好的白天，DCPA不应少于1海里：而在天气恶劣的情况下，DCPA不应少于2海里：当然，这不是一个常数，还应考虑到特殊情况下的更高要求。
船舶航行中，如果都积极实行早让、宽让的良好船艺，事故发生将会大大降低，船舶实行早让，就要求极早发现来船，当发现来船后，要了解来船的动态和我船相对运动状态，及时沟通，了解各自的意图，双方保证在安全距离上通过，分清直航船，让路船的责任，如果沟通不上，我船采取了早让的主动态度，即使对方采取了一些错误的做法，或者没有按照规则去操纵船舶，由于我船已经采取
了早让措施，安全距离大，我们再采取相对的安全措施，时间和距离上都会有选择的余地，特别是能见度不良时，由于我轮采取了早让的态度，双方的运动态势显示后就比较明显，宽让是让船中必须做到的，规则中要求的。
如果当时环境允许，应采取大的幅度，让对方明显看到你的意图，实行了宽让以后，当两船临近时，对一些突发事情的发生，就能采取有效的方法。
例如，当有船在临近时，舵机发生故障，或让小渔船突然转向，有时驾驶员只注意转向而没有注意到来船时，由于距离比较宽，我船马上可以采取补救措施，避免紧迫局面的发生，特别是能见度不良时，宽让更为重要。
“早、大、宽、清”是在当时环境许可的情况下为避免碰撞所采取的任何行动的总原则，也是运用良好的船艺的体现。
所谓“早”，它主要的包括两方面的内容，一方面，在任何时候，使用视觉，听觉以及适合当时环境和情况的一切手段保持正规嘹望，及早现在本船周围的其它船舶，并根据所获得来船的充分信息，对其进行系统分析，及早判断其动态和估计局面，另一方面，当时环境许可，为避让所采取的行动应在时间和距离两方面都留有充分的余地，避让行动完成后，两船能在安全距离上驶过。
因此，这时所谓“早”其实是指确定采取避让行动时的时机问题，一般的情况下，开阔水域比受水域早，对遇局面比其他局面早，慢速船比快速船早。
所谓“大”是指为避免碰撞所采取的大幅度的行动，其具体是指船舶所采取的幅度大得足以被他船用视觉或雷达观察时容易地察觉到的行动，它的目的在于当船采取了大幅度的行动后，他船可以很快明白对方的避让意和行动有效地避免由于两船之间对避让行动意图的误解而采取不协调的行动，至于其具全的量，那要取决于船舶情况，当时的能见度以及当时的环境情况等因素。
所谓“宽、清”，它指的是为避免碰撞所采取的行动的最终结果即在安全距离上驶过让清他船，因为规则中示给安全距离的具体量化，因此，良好船艺要求宽裕地让清他船，它的好处有在避让的过程中如发生突然事件比方说主机失控，舵机失灵，避让行动的效果被他船不协调行动所抵消等，也留有时间来采取有效的应急措施。
关于AIS及VHF在避让中作用：实际T作中，大洋航行遇船较少，但在沿岸航行时，通航密度会很大，白天能见度良好的情况下，大家习惯于将AIS设置成PLOTTER显示模式，这种模式类似于雷达北向上的显示模式，对照海图和罗经观察很直观，并且距离档可以调节，不会受到距离太远船舶的显示干扰，屏幕上同时显示已锁定有危险的目标船的CPA和TCPA。
还可以迅速切换到另一种模式，阅读该船的船名、呼号、目的港等详细资料。
有时了解到该船的目的港，对判断该船在会遇过程中可能会采取的措施也很有帮助，还可以像雷达那样设置CPA与TCPA的警戒范围，如遇危险船，会发出声音报警并自动锁定目标，在屏幕上一目了然。
VHF的使用：结合AIS沟通联系的效果会更好。
根据方位和距离在雷达上锁定目标船后，在AIS查找目标船的船名，即可直接呼叫该船，避免一些麻烦，
而在大洋上，国际航行的船一般都装有AIS设备，“知己知彼，百战不殆”，要多用VHF沟通，沟通联系前先在海图上确定本船船位，周围有无障碍物及其他船舶动态，判断目标船可能采取行动，再设备自己有哪些应对措施。
多用VHF沟通协调，往往比自己单一盲目行动的效果好，个人认为，可以对有必要的目标船提前主动联系，明确行动，取得避让协调的致性。
这应该是一种较好的作法。
发挥助航设备的最大效果，把“规则”中“早、大、宽、清”的原则，应用到实际操作中，对人员、对设备都是可行的!毫无疑问，这也是确保航行安会的良好作法。
要确保航行安全，在船舶避让时必须贯彻执行“及早地采取避让行动，大幅度的避让，宽裕的让足，驶过让清”四大航行安全避让行动原则和“保持正规了望，使用安全航速，正确判断碰撞危险”三大安全航行要素。
在航行期间，我们保持正规的了望，采取一切手段包括视觉、听觉、雷达、VHF、AIS等，获取周围船舶的各种信息，来进行判断是否存在碰撞危险，当发现有可能存在或存在碰撞危险时，就应该及早地采取避让行动，尽可能的利用VHF、AIS等进行沟通，以免误解对方意图，造成紧迫局面。
在采取避让行动时，对航向或航速的任何变动应是大幅度的，足以使对方明白你的意图，从而采取相应的措施来协调避让，以保证有足够安全距离驶过让清，特别在拥挤水域，通过VHF、AIS来协调行动是比较好的做法。
在进入渔区之前，充分利用雷达等来了解渔船的密集程度，早进行避让，避开渔船密集区，是比较好的做法。
