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译居民高铁1 利北里）其郊注译自: Railw 运输网络的民和娱乐区的铁路的性能和中欧的高速铁欧洲的人口北部为高人口地区。
其中每郊区。
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欧俄罗斯为低人市，例如在法铁路网络的形/h 黑细线 =速铁路网的发展h-speed rail 和将来的要求络的任务和形角给予越来越欧洲中部从英人口密度（50法国1/5的人形状反映出这 有ICE服务的传l in German 求决定的。
工形状，除了需越多的关注。
英国的内地到0～90人/平人口生活在首这一基本数据传统线ny,工业、需要提 意大方公都或据。
由国际铁路联盟（UIC）出版的高速铁路地图清晰显示，欧洲铁路网络包括若干的集中单元，集中于国家的首都，诸如在西班牙、英国和法国，而网络的其他部分更多地呈格子的形式，这对于欧洲中部是典型的情况。
德国的铁路网络也呈格子形，德国8000万人口合理地分布到整个国家地区。
这里人口密度为230人/平方公里。
铁路必须尽力适应这种情况，铁路的工作就是找出将大的人口和工业中心相互连接最佳可能的途经。
其结果是在德国的高速设施没有明显的中心和强势的集中点，而是几个轴线（图1）。
运输起点和终到站这么多，不可能用直达列车把它们连接在一起。
由此从逻辑上可得出明显需要提供换乘。
国外高速铁路发展概况课件 (一)国外高速铁路发展概况课件高速铁路是当今世界通行最便捷、快速的交通方式之一，其快速、高效、安全、便捷的特点是其他交通工具难以替代的。
近年来，国外高速铁路逐步发展，在世界各国的运行和使用中，越来越受到人们的青睐和喜爱。
一、日本高速铁路日本高速铁路又称新干线，是世界上首条商业化营运、专门用于高速列车行驶的线路，自开通以来，速度和准确率堪称全球领先。
其中最有名的是东京至大阪的山手线，列车速度一般在220-240公里/小时之间，平均车间隔在3-5分钟之间。
二、法国高速铁路法国高速铁路全长2000多公里，连接城市多，直接连接布鲁塞尔、伦敦、阿姆斯特丹等欧洲主要城市。
其中最具代表性的是连接巴黎和马赛的高速路线，建成后对沿线城市经济发展起了积极作用。
其最大设计时速可以达到320公里/小时，在业内享有很高的声誉和地位。
三、德国高速铁路德国高速铁路紧随日本和法国，是欧洲深受欢迎的一条高速铁路。
与前两者不同，德国高速铁路不仅考虑速度和准确性，还注重舒适性。
整车采用ABS控制系统、转向架无级调速系统等，使列车行驶更加平稳，加之车内座椅宽敞、储物空间充足，使德国高速铁路成为消费者最受欢迎的高速铁路之一。
四、中国高速铁路中国高速铁路建设取得了巨大的成就。
截至2018年，中国高速铁路总里程达到1.3万公里，占世界高速铁路总里程的三分之一以上。
正是依靠高速铁路的快捷和便利，使我国的交通运输得到了长足的发展，极大地促进了沿线城市的经济发展和人们的出行方式。
总之，高速铁路的迅猛发展，促使全球交通事业的不断提高和完善。
各国高速铁路的发展不同，但都发挥出了越来越大的经济和社会效益。
相信随着科技和社会的不断进步，高速铁路的运用和发展必将更加广泛，更加便捷地服务于人们的生活。
德国高速列车(ICE)被称为德国铁路公司的旗舰高速列车，通达德国全国各地。
德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。
但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是政府及公众的错误性认识：德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。
因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。
德国的高速铁路，一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。
高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。
1993年以来，ICE 高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。
ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。
目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。
ICE的运行速度很快，乘坐亦十分舒适。
ICE通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫……等城市。
时速最高可达300公里和每小时都有列车发车。
乘搭德国高速列车在德国旅行是一种乐趣。
部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利的维也纳和荷兰的阿姆斯特丹。
在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。
随着中国的高铁不断走出国门，中国也在不断被世界认可，中国在高铁领域所取得的成绩更是不能同日而语。
尤其是在高铁技术的探索和钻研中取得了惊人成绩。
那世界各国的高铁发展进程和技术又是如何呢，那咱们就简单介绍下它们吧！法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。
1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。
第三篇德国高速铁路技术１德国高速铁路发展概述１.１德国发展高速铁路的背景及概况德国位于西欧,二次世界大战后东、西德分治长达４０年，１９９０年１０月两德统一，现有面积３５.６万ｋｍ２，人口７５８０万；目前共有铁路营业里程３８５００ｋｍ，其中电气化铁路１９０００多ｋｍ。
自从１８３５年纽伦堡到菲尔特的第一条长度仅为１１ｋｍ的铁路在德国建成以来，德国铁路已有１６０多年历史。
１９１５年铁路鼎盛时期，线路里程曾达６２４００ｋｍ。
早在１８５１年德国柏林到科隆间开行了Ｓｃｈｎｅｌｌｚｕｇ快车，旅行速度达４１.４ｋｍ/ｈ，１８９２年一种新型长途列车，名谓“Ｄ—Ｚｕｇ”号特快列车投入运营，两车厢间联结处已设有通道折棚，最高速度可达９０ｋｍ/ｈ。
１９０１年西门子公司和哈尔斯科公司生产的四轴三相交流试验用电力机车，在柏林附近马林弗尔德—措森间创造了１６２.５ｋｍ/ｈ的世界记录。
１９３２年柏林—汉堡间运行的“汉堡飞人”内燃动车组最高速度达到了１６５ｋｍ/ｈ。
１９３６年５月１１日德国又创造了用建设系列０５型Ｂｏｒｓｉｇ流线型蒸汽机车牵引新型客车，从汉堡到柏林，创造了最高速度２００.４ｋｍ/ｈ的新世界记录。
在第二次世界大战期间，德国铁路遭受到严重破坏。
战后，东、西德分治，原联邦德国铁路（ＤＢ）与原民主德国铁路（ＤＲ）分别恢复战后创伤，原联邦德国铁路技术发展较快，开发了TＥＥ城间快速列车（１４０ｋｍ/ｈ）。
２０世纪６０年代初，又开发了新型快速豪华旅客列车“莱茵金子”号，最高速度可达２００ｋｍ/ｈ，这种列车往返于阿姆斯特丹和瑞士之间，成为原联邦铁路所拥有的高级国际长途客车的中坚。
在１９６５年慕尼黑国际运输展览会期间，在慕尼黑到奥古斯堡，每天开行２００ｋｍ/ｈ快速列车，证明了原联邦德国铁路及铁路工业的效率及速度达到新水平。
２０世纪５０年代，随着公路运输与航空运输的飞速发展，原联邦德国铁路运输遇到了强大的竞争对手。
加上原联邦政府制订了偏于发展高速公路的政策，从财政上给予强有力的支持，从１９６０年到１９９２年，国家财政投资公路的建设费用高达４５００亿马克，但同一时期，国家投资用于改建和扩建铁路网络，包括后来新建的汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特两条高速铁路投资在内，仅仅５６０亿马克，也可以说铁路在发展中遇到巨大阻力，铁路必须自己承担干线的建设费用，从而导致铁路运输连续滑坡，财政赤字累累，１９７０年铁路财政赤字达１３９亿马克，１９９０年赤字已高达４７０亿马克。
