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半刚性基层裂缝原因分析及防治措施1、表现特征半刚性基层产生收缩裂缝，主要表现为温缩、干缩和水泥硬化收缩三种裂缝形式，导致沥青路面产生反射裂缝或对应裂缝。
2、原因分析(1)水泥剂量偏大或水泥稳定性差。
(2)原材料塑性指数高，石料含泥量超过规范规定，细集料、石粉塑性指数超标。
(3)混合料拌合计量不准，含水量偏大，成型后因水分散失出现干缩裂缝。
(4)基层强度形成之前，未按要求进行养生。
(5)养护结束后未及时铺筑封层，水泥稳定碎石强度未达到龄期即开放交通。
(6)高温季节施工因结构内部水分急剧散失，强度升高，导致基层内部产生干缩应力，产生体积收缩应变，从而出现横向收缩裂缝。
(7)压实度不够,基层孔隙率大。
3、防治措施(1)混合料的级配设计宜采用骨架密实结构，在满足设计强度的条件下尽量降低水泥用量。
(2)选择合适的原材料并确保料源稳定，水泥初凝时间、细度、比表面积、凝结时间、安定性、抗压强度等指标必须满足规范要求；碎石材料加工生产的同时必须配备振动预筛和除尘装置，以减少集料的含泥量。
(3)严格控制拌和和碾压时的含水量，保证计量的准确，在碾压时混合料含水量宜较试验得出的最佳含水量大0.5%~1%。
(4)压实成形后应及时用透水土工布覆盖，保证在7d内及时洒水保湿养生，严禁在终凝前失水影响强度形成，纵横向施工接缝严格按规范要求进行处理。
(5)严禁车辆在基层强度未达到龄期前通行；在水泥稳定基层养生结束后应及时喷洒透层沥青或做下封层，有条件时应立即铺筑沥青面层。
(6) 地表温度低于2～3℃时不宜施工，严防霜冻。
夏天高温施工时，在摊铺前对下层洒水湿润，摊铺压实施工应连续紧凑。
(8)压实要及时,压实度应满足要求。
半刚性基层沥青路面反射裂缝的成因与防治措施摘要：半刚性基层沥青路面在我国公路建设中得到了广泛的运用，但半性基层在运营期间易产生干缩裂缝和低温收缩裂缝，在交通荷载和温度荷载的重复作用下，半刚性基层的这种收缩裂缝很容易扩展到沥青面层而形成反射裂缝。
反射裂缝大大的缩短了路面的使用寿命。
关键词：沥青路面半刚性基层反射裂缝1、前言近年来，随着交通运输业的快速发展，公路等级越来越高，半刚性路面在高等级公路中的应用也日益广泛[1]，随之而来的是裂缝问题。
调查表明，裂缝中有50%以上为半刚性基层先开裂而导致沥青面层开裂的反射裂缝。
道路反射裂缝是沥青路面普遍存在的一种病害现象。
基层反射裂缝是指半刚基层先于沥青面层开裂，在荷载应力与温度应力的共同作用下，在基层开裂处的面层底部产生应力集中而导致面层底部在上方大体对应的位置开裂，然后逐渐向上或向下扩展而使裂缝贯穿。
反射裂缝的产生，往往是沥青路面损坏加剧的开始，导致雨水沿裂缝下渗软化半刚性基层造成基层刚度不足而形成唧浆、沉陷等病害。
2、沥青路面半刚性基层特点半刚性基层指无机结合料稳定类基层，其结合料一般采用水泥、石灰、工业废渣等材料，具有承载力大、刚度大、压缩模量高、板体性能强、弯沉小等优点，但这种材料温缩、干缩变形大，易开裂，属于脆性材料。
由于半刚性基层材料温缩和干缩特性和本身的脆性，所以不可避免地会产生反射裂缝。
首先，当车轮从裂缝的一侧经过到达裂缝的另一侧时，路面所受应力产生突变，并在路面裂缝处产生较大的应力集中，同时在温度应力的反复作用下，导致面层疲劳而产生反射裂缝；再者，由于界面上水的存在改变了层间接触条件，路基路面结构间不再连续，成为半连续甚至光滑接触模式，沥青层底在荷载作用下将出现超过极限拉应力状态，导致沥青面层开裂，承载力降低，产生车辙等病害。
半刚性基层路面的破坏一般从半刚性基层的缩裂开始，然后破坏由基层向面层及向路基延伸，最终发展为整个路面结构的破坏，因此这种路面破坏模式属于路面的结构性破坏，一旦损坏很难进行维修。
半刚性基层裂缝成因分析及防治措施半刚性基层作为沥青路面结构的主要承重层，在目前高速公路及高等级路面中普遍应用。
而半刚性基层的裂缝成为沥青路面早期破坏的主要原因，因此分析半刚性基层开裂原因及寻求有效防治措施十分必要。
标签：半刚性基层收缩裂缝成因分析防治措施半刚性基层具有结构强度高、稳定性好、刚度大、荷载分布均匀、水稳性可靠及施工成本低等优点，因此，广泛用于修建高等级路面的基层。
但半刚性基层沥青路面最大的缺陷之一，是随温度和湿度的变化容易产生收缩裂缝，然后自基层向上扩展到沥青表面形成反射裂缝。
反射裂缝是由于受拉疲劳、受拉屈服与剪切屈服单独或联合作用的结果。
在荷载作用特别是重车的反复作用下，使沥青结构层产生拉应力超过材料的疲劳强度，底面先裂并逐渐向上扩展到路表面，当行车通过时，基层裂缝两端之间产生竖向位移，在面层中引起面层剪切搓动和剪切疲劳破坏而导致开裂，随着大面积的使用，人们逐渐发现半刚性基层在强度形成过程中及运营期间容易产生干缩和温缩裂缝进而使沥青面层过早开裂，并引起路面早期破坏。
1 实例分析某路面工程，水稳碎石基层设计厚度20cm，设计强度3.0MPa（7d无侧限抗压强度），水泥计量4.0%，摊铺机摊铺，重型振动压路机+大吨位胶轮压路机组合碾压。
当天施工温度为16～20℃，采用薄膜养生；一周后施工透层和改性乳化沥青稀浆封层，封层厚5mm，做渗水试验，满足规范要求；二周后温度下降10℃，低温天气持续一个星期。
裂缝调查：1道/30米（封层施工前），1道/20米（封层施工两周后），所有裂缝均为横向裂缝。
相关参数如下表：■上述实例表明：水稳碎石基层在施工后一周内已出现了收缩裂缝，主要表现形式是基层顶面出现规则的横向裂缝；封层施工后，随着气温骤降，裂缝数量增多，并继续发展，已反射到封层上。
2 半刚性基层裂缝成因机理分析半刚性基层形成裂缝的直接原因是：材料收缩产生收缩应力，当收缩应力大于材料的抗拉强度时出现裂缝。
文章编号:100926825(2007)0620169202半刚性基层材料缩裂与抗裂的探讨收稿日期:2006209206作者简介张 军(62),男,工程师,宝鸡公路管理局第一工程处,陕西宝鸡 6李德文(2),男,长安大学道路与铁道工程专业硕士研究生,陕西西安 6赵桂娟(82),女,讲师,西安科技大学建筑与土木工程学院,陕西西安 5张 军 李德文 赵桂娟摘 要:对半刚性基层材料的温度收缩和干燥收缩机理,半刚性基层材料抗裂性能评价方法,抗裂设计及最佳组成设计进行了阐述,并提出一些意见,为今后半刚性路面的进一步研究提供了参考。
关键词:半刚性基层材料,温裂机理,干裂,抗裂设计中图分类号:U414文献标识码:A 半刚性基层材料具有良好的工程性能和显著的经济效益,因而在公路建设中得到了广泛的应用。
但是半刚性基层材料早期出现收缩开裂,严重影响了路面的使用寿命,致使路面出现早期破坏,改善半刚性基层材料收缩性能已成为我国必须解决的问题之一。
1 半刚性基层材料收缩特性半刚性基层材料的收缩开裂分为因温度变化而造成的温裂和因含水量变化而造成的干裂。
1.1 温裂机理半刚性基层材料是由固相(组成材料空间骨架结构的原材料的颗粒和其间的胶结构),液相(存在于固相表面与空隙中的水和水溶液),气相(存在于空隙中的气体)组成,其外观温度系数受组成其基本的固相、液相、气相不同温缩性的综合效应影响。
但是在干燥状况时固相部分不大,其温缩系数仅为0.0001。
而气相部分影响很小,可忽略。
因此液相部分,也就是水,是影响半刚性基层材料温缩的最主要因素。
其影响主要通过三种作用过程来实现,即扩张作用、毛细管作用和冰冻作用。
当温度高于冰点时,水的存在会使半刚性基层材料的收缩系数显著增大,当温度低于冰点时,在含水量较大的情况下,水的冻结会引起材料的膨胀,从而使其收缩系数减少。
1.2 干裂机理半刚性基层材料经拌和压实成型后由于水分的蒸发和混合料内部的水化作用,混合料水分不断减少而引发的毛细管作用,吸附作用及分子力的作用和材料矿物晶体或凝胶体间层间水的作用,碳化收缩作用而引起的整体的宏观体积变化。
半刚性基层沥青路面裂缝成因分析及防治措施发布时间：2021-04-06T12:57:23.837Z 来源：《基层建设》2020年第29期作者：张兴佳[导读] 摘要：半刚性基层是最常见的一种沥青路面基层形式，其特点为抗压强度高、稳定性好、施工成本低等，因此，在公路工程建设中得到了广泛应用。
江苏鸿海建设工程有限公司江苏盐城 224000摘要：半刚性基层是最常见的一种沥青路面基层形式，其特点为抗压强度高、稳定性好、施工成本低等，因此，在公路工程建设中得到了广泛应用。
然而，在实际应用中发现，由于半刚性基层具有较大膨缩系数，很容易出现收缩裂缝，从而产生面层反射裂缝，当基层渗入水后很难及时排出，甚至会损坏路基路面。
在外界自然环境的长期作用下，半刚性基层强度将大幅下降，引发大量病害问题，严重危害行车舒适性和安全。
为此，必须重视半刚性基层沥青路面裂缝问题，根据工程实际情况，合理选择处理措施，保证工程施工质量。
关键词：半刚性；沥青路面；裂缝我国沥青路面的主要结构形式为半刚性基层沥青路面，而半刚性基层沥青路面的开裂是现阶段主要的养护难题。
通常在半刚性基层路面结构中，新建路面在通车3-5年后即会发生开裂，根据交通部对我国公路的抽检调查数据显示，路面裂缝是我国公路最主要的病害形式。
如果不能及时、准确的修补裂缝，开裂路面会在环境作用下产生结构性破坏，直接导致路面寿命的缩短。
因此，本文通过对半刚性基层沥青路面的开裂机理进行总结分析，以期对裂缝的防治提供思路。
1 半刚性基层裂缝产生机理 1.1 水泥稳定碎石基层开裂机理半刚性基层是由多种材料混合碾压而形成的板体结构，主要材料包括无机结合料、骨料、细集料等。
因为混合料自身材料存有一定缺陷，内部材料分布不均，在外界荷载和自然因素等作用下，很容易出现受力不均现象，此外还会产生疲劳应力。
在应力集中位置便会出现微裂缝，随着公路使用年限的不断增加，裂缝将进一步发展，最终形成贯通整个基层厚度的裂缝，引起基层开裂。
半刚性基层沥青路面结构特性分析王明远（郑州市市政工程总公司，郑州450007）摘要：针对高速公路半刚性基层沥青路面的早期损坏，从路面结构层层间状态、路面抗裂、路面荷载特性、路面耐水性、路面养护特性等方面分析了半刚性基层沥青路面结构特点，提出防止路面早期损坏的措施.关键词：道路工程；半刚性基层沥青路面；路面养护；早期损坏中图分类号：U416.01文献标识码：A我国的高速公路半刚性基层沥青路面是公路发展的历史性产物.长期以来人们普遍认为这种路面具有以下优点：①板体性强，承载能力和抗变形能力高；②抗冻性好，能有效治理季节性冰冻地区的翻浆；③可以充分利用地方性材料，造价低.然而与国外的高速公路沥青路面早期损害相比，我国的路面损坏出现得更早，而且出现的损坏现象与设计控制的损坏有所不同.因此，必须针对我国高速公路沥青路面结构，深层次地剖析高速公路半刚性基层沥青路面的特点.1路面结构层层间状态特性现行公路沥青路面设计规范在进行半刚性基层沥青路面理论计算时，其中一个重要假定是层间接触条件为完全连续，即在设计结构厚度和验算沥青层底的拉应力时，假设路面各层之间的界面处于完全连续的状态.实际上沥青层与基层之间、沥青层各层之间、基层各层之间，都有可能是部分连续或者滑动的，完全连续的界面条件仅仅是开放交通初期层间尚未受任何影响时的一种理想状态.交通部公路所进行的加速加载试验显示：在表面轮迹带上出现纵向裂缝停止加载后，通过开挖发现，表面的纵向裂缝只产生在较薄的沥青层内，下面水泥稳定基层并没有发生疲劳破坏；但是水泥稳定基层顶面出现了磨蚀，表明在荷载作用下沥青层和半刚性基层处于滑动状态[1].为了分析层间接触条件变化对路面结构受力状态的影响，利用弹性层状体系理论计算了基层与沥青层之间不同界面条件下的应力分布，见图1.结果表明：基层与沥青层之间由连续变为滑动时，路表、路基弯沉增大，但是与荷载影响相比，层间联结状态对弯沉值的影响很小，即弯沉指标对界面条件的变化不敏感；当界面条件由完全连续状态变为完全滑动状态时，在100kN和300kN作用下，最大拉应力分别增加了29％，97％，最大剪应力分别增加了22％，63％；在滑动情况下，结构最大剪应力出现在荷载圆圆心下方，且随着荷载的增大，出现深度加深[1].曾梦澜等[2]分析了沥青面层与基层间接触条件对半刚性沥青混凝土路面极限轴载的影响.计算显示：接触条件由连续到滑动，可以导致极限轴载降低大约40％；在不同的接触条件下，所讨论路面结构的极限轴载在183～399kN之间变化，路面极限轴载与现实超载车辆轴载处于同一量级.文献［3］计算分析表明：当面层与基层完全连续时，路面剪应力从上至下逐渐减小，主要集中在面层内，传至基层顶面已经很小；面层与基层发生相对滑动后，面层内最大剪应力出现在面层中部，同时，基层顶面也形成两部分剪应力集中区域.以上力学分析表明，当层间界面条件由连续变为滑动时，路面结构的剪应力和拉应力将发生很大的变化.因此，可以说路面结构的剪应力、拉应力对边界条件和荷载具有很强的敏感性.沥青层之间不能成为整体，沥青层与基层不连续，有可能使沥青路面的使用寿命缩短，成为早期损坏的根源.一般情况下，基层材料的抗剪能力远低于沥青混凝土，所以面层与基层发生相对滑动对基层的受力很不利，过大剪应力使基层表面部分容易发生变形甚至破碎，从而在路表形成车辙、网裂和坑槽等早期破坏现象.而事实表明各层间的联结是路面结构中比较薄弱的地方，尤其是沥青混凝土面层与半刚性基层之间的联结.导致沥青面层和基层层间界面条件发生变化的因素见图2.排除非规范施工因素外，水的存在是结构层层间界面条件发生变化的主要诱因.由于我国的半刚性基层特别致密，水无法通过基层排走，滞留在基层表面的水使基层软化并形成泥浆.在荷载的作用下，沥青层和基层之间的界面至少在局部地方将从理想中的连续状态变为滑动状态或半滑动状态；而基层表面容易破坏成为灰浆，通过裂缝泵吸到路面上产生唧浆.同时，路面结构将产生较大的剪应力和拉应力，在较大的剪应力、拉应力的共同作用下造成路面提前破坏，而车辆的超载又加剧了这种破坏的发展2路面抗裂特性沥青路面出现裂缝是不可避免的，而半刚性基层沥青路面的开裂更加严重.路面存在裂缝，一方面使路面荷载变化不再连续，从而降低路面的传递荷载能力；另一方面为水提供了进入路面结构层的途径.图3对早期非荷载裂缝的成因做了简要概括.目前为止，沥青路面产生的温缩裂缝，尚无法避免和根治.因此从这个意义上讲，温度裂缝不能算是沥青路面的早期损坏，是属于一种正常的力学行为，但对于其带来的影响，需通过养护工作采取一定的措施加以弥补.半刚性基层沥青路面反射裂缝指沿开裂基层向上方扩展到沥青面层而形成的裂缝.很显然，反射裂缝的产生首先归因于半刚性基层的开裂，然后再经行车或温度、湿度变化引起沥青面层开裂.根据开裂原因半刚性基层开裂可以分为两大类：荷载型裂缝和非荷载型裂缝.正常条件下，我们更关注半刚性基层的非荷载型开裂.半刚性基层非荷载型裂缝包括：温缩裂缝和干缩裂缝.在基层开裂过程中，如果水进入路面结构内，虽然水和水泥稳定材料中的细颗粒在开裂破碎后能形成胶液，对开裂有一定重愈合作用；但在交通荷载作用下，由于压力水的渗透，水泥稳定材料的开裂也可能被加速.因为横向开裂，使半刚性基层成为被裂.缝隔开的板结构.板块之间的剪应力靠裂缝表面啮合实现，其传递随时间、年平均温度以及温度梯度而变化，从而使基层中对应产生不同的应力分布.当传荷能力很小时，一旦裂缝表面处拉应力消失，垂直于裂缝的拉应变就比板中间大得多.同时，在开裂处路基垂直应力增加，使得路面受力状态更加不利.在基层出现裂缝的位置，汽车荷载及温度荷载在裂缝对应的上方造成应力集中，从而导致沥青面层产生反射裂缝.3路面耐水特性沥青路面的水损坏已经成为沥青路面早期损坏的一种主要模式.整个水损坏过程包括：静水损害和动水损害两个方面.大量研究表明[4-6]，动水压力作用是引发高速公路沥青路面水损害的重要原因，动水压力与行车速度的平方成正比，随行车速度呈级数增长，而超载又加速了损坏进程.根据实地调查我国半刚性基层沥青路面水损坏从发生的形式上主要分为两种类型：自上而下的路面水损坏和自下而上的水损坏. 自上而下的路面水损坏表现形式主要是表面松散和坑槽.它的形成条件是水能够渗入表面层，但继续往下渗透比较困难，同时存在外力作用的环境.据国内外的研究认定，沥青路面的空隙率小于8％时，沥青层中的水在混合料内部以毛细水的形式存在，在荷载作用下一般不会产生大的动水压力，不容易造成水损坏；而对于排水性沥青路面空隙率大于15％时，水能够在空隙中自由流动，也不容易造成水损坏.当路面实际空隙率在8％～15％的范围内时，水容易进入并滞留在混合料内部，在荷载作用下产生很大的毛细压力成为动力水，造成沥青混合料的水损坏.该类水损坏的进程与荷载的大小、频度有关.在初始阶段：集料与集料之间发生剪切滑移，伴有沥青膜移动和脱落；剪切应力超过沥青与集料的粘附力导致附着力丧失，但这个过程很短.在这个阶段，它往往局限于表面层发生松散和坑槽，如果及时修补，路面性能可以很快恢复；但是如果不及时维修，损坏面积将扩散很快.所以对该类水损坏要在其发生的初始阶段，尽快维修遏制其发展速度，尽量减小对路面的损坏. 当半刚性基层沥青路面的沥青层较薄时，路面的水损坏经常是自下而上发展的.此类水损坏主要由于半刚性基层本身的强度较高，细料含量又多，非常致密，透水性差，同时又存在一定的裂缝.水从各种途径进入路面并到达基层后，不能从基层迅速排走，只能沿沥青层和基层的界面扩散、积聚.沥青层和基层之间的界面条件将从想象中的连续状态变为滑动状态或半连续半滑动状态.沥青层底部的弯拉应变将可能成为控制指标，在交通荷载作用下，下面层将有可能早于基层首先发生弯拉开裂，并逐渐向上扩展.而且由于半刚性材料本身的微裂，导致水在半刚性基层内流动，使得半刚性基层不断松散.这种类型的水损坏基本过程见图4，且主要发生在雨季或梅雨季节以及季节性冰冻地区的春融季节，损坏之初一般都先有小块的网裂、唧浆，然后松散形成坑槽，发生水损坏的地方一般是透水较严重且排水不畅的部位.4路面荷载特性公路沥青路面设计规范中，进行半刚性基层层底拉应力验算时，轴载换算系数取8，标准设计轴载为100kN.下面做一个简单的比较，当轴载从100kN增至300kN时，不计其他因素的影响只考虑换算指数变化得到的轴载换算值，见表1.表中结果直观显示，在相同的换算系数等于8条件下，随着轴载的增加换算成的标准轴载数值增长惊人，更不要说轴载超过l30kN时，变化换算系数的影响。
浅谈半刚性路面基层的缩裂特性
摘要：本文从路面基层设计、路基施工、养护管理及其他环节，结合本人的工程实践，分析了半刚性路面基层缩裂的特性。
关键词：半刚性；路面基层；缩裂；特性。
0前言：
随着公路建设事业的蓬勃发展，为适应现代化交通的需要，修建高等级公路势在必行。
半刚性材料具有强度高、稳定性好、刚度大等优点，故广泛用于公路路面基层，特别是高等级公路基层更是合适。
但是，半刚性基层也有不足之处，其变形能力低，在温度或湿度变化时易产生开裂，并反向到面层产生裂缝，使路面的使用性能受到严重的影响，这种反射对沥青路面的作用更加明显。
因此，对半刚性基层的缩裂特性研究，掌握其变化规律，保证基层的施工质量，提高路面使用性能及延长使用寿命等有着重要的现实意义。
一、半刚性基层材料的缩裂分类
半刚性基层材料的缩裂分为温缩与干缩两种。
温缩是由于温度变化而引起的收缩状态，用温缩系数at来表示。
干缩是由于含水量的变化，即湿度的变化而引起的收缩状态，用干缩系数aw来表示。
这两种缩裂在一定条件下对各种材料都有其自身的变化规律，研究其变化规律，利用有利条件，克服不利因素，才能更好地指导工程施工。
二、半刚性基层材料组成的缩裂特性
半刚性基层材料的缩裂特性，水泥稳定类与石灰稳定类各不相
同，其具体特点，经试验研究如下：
1.水泥稳定类
对同一水泥稳定类不同水泥剂量进行试验得到，随着水泥含量的增加，混合料的力学强度呈递增趋势，但收缩性质却不然。
起初随水泥含量的增多，温缩系数逐渐减少，当水泥含量超过5%时温缩系数基本不变，干缩系数则回升，在水泥含量为5%时温缩系数与干缩系数均为最小。
这说明一定的水泥含量能改善粒料的收缩性能。
同时，从不同温度区间来研究表明，在-10℃～0℃时，温缩系数有最大值，在0℃以上的温度，温缩系数要小得多。
因此，只要能保证水泥稳定料基层一直处于正温范围内，其温缩将减至最小。
2.石灰稳定类
在不同石灰配比中，石灰稳定类强度随石灰含量增加而增加，而温缩及干缩却大致呈现出一个规律，即初始随着石灰含量增加，温缩系数与干缩系数均减少，在石灰含量为10%时达到最小值，石灰含量进一步增加则使温缩系数与干缩系数呈上升趋势。
在0℃以上时温缩系数很小，进入负温度以后便急剧增大，多在-5℃～-10℃区间时温缩系数达最大值。
综上所述，在半刚性基层结构中，结合料相同含量不同，其温缩与干缩也不同，结合料种类不同对缩裂也有一定程度的影响。
进行结构类型选择，进行配比组成时应根据各地自然条件与周围环境来综合考虑，在潮湿和温差不大的环境中，由于水泥稳定类强度稳定性较好，因此也应优先考虑使用，但是水泥含量应控制约为5%，
使其具有较强的抗缩裂能力。
石灰稳定类，抗干缩和温缩能力都较差，宜采用水泥石灰综合稳定，以部分水泥代替部分石灰，提高其抗干缩能力，减轻缩裂程度，特别对稳定土时，更应注意土的含量与土的特性。
研究表明：若以最佳含水量状态下各种半刚性基层按温缩系数的大小排序是：石灰土＞石灰砂砾＞水泥砂砾。
对于含土较多的半刚性基层材料，以干缩为主，对于含集料较多的材料，以温缩为主。
半刚性基层的干缩主要发生在施工养护期阶段，当基层铺上面层以后，基层的含水量一般变化不大，此时其缩裂转化为以温缩为主。
半刚性基层材料的抗裂性能是以温缩抗裂系数与干缩抗裂系数来评价的，抗裂系数愈大，表明材料的抗裂性能愈强，在同样的条件下，能承受较大的温度或湿度的变化而不开裂。
按半刚性材料的温缩抗裂系数的大小（按最佳状态）排序为：水泥砂砾＞石灰砂砾＞石灰土。
按干缩抗裂系数的大小排序为：水泥砂砾＞石灰砂砾＞石灰土。
因此，在材料结构类型选择、配比设计时，应适当考虑采用抗裂系数大的材料组成。
在材料组成中，骨料含量对基层缩裂程度也有很大影响，骨料含量增多，其缩裂程度减少，经工程实践，半刚性基层骨料含量在70%～75%范围，可以满足基层的整体性，具有较好的缓裂作用。
因此在配比设计中应综合考虑稳定类型、配比含量、骨料情况，在保证基层有足够的强度和稳定性条件下，尽量减少缩裂程度。
三、半刚性基层缩裂的极限性与方向性
1.缩裂的极限性
极限性是指当缩裂的裂距达到一定程度时，新的收缩裂缝就不再发生了，这个终止的缝距称为缩裂的极限性。
缩裂的极限性与结构类型、温度、湿度及路幅有关，一般建成后初期开裂较小，以后逐年加密，也有部分结构类型，初期开裂快，以后速度缓慢。
不同的材料其缩裂的速度与密度各不相同，为提高使用性能及延长使用寿命，应避免缩裂在较短时间内达到极限状态。
根据工程实践，在一年期限稳定材料的裂距如下表：
2.缩裂的方向性
低温缩裂有明显的方向性，路幅宽度相当于横向自由端距离，纵向距离可视无限大。
在基层各个受力方向均匀作用下，横向缩裂应力可以传到自由端，而纵向缩裂长距离传递而形成破坏趋势，其破坏趋势，其破坏方向应沿纵向法线方向，即横向裂缝，然而，当缩裂距离小于路幅宽度时，产生纵向裂缝也有可能发生。
如果在施工过程中，混合料产生不均匀作用情况，缩缝方向性不明显，造成路面不规则损坏，这种混合料不均匀应采取措施予以克服。
四、施工工艺对基层缩裂的影响
半刚性基层铺筑时，由于温度和湿度变化的影响，而相应地产生温缩与干缩，这两个方面在施工期间应注意控制，特别是混合料含水量对基层缩裂较为明显。
工程实践表明，干硬性混合料可以明显降低路面缩裂的密度，在拌和时含水量应根据气候条件及工艺具
体情况进行调整，在碾压成型时的含水量应控制在最佳含水量的附近，使干缩程度减少，但是，片面追求减少干缩裂变，使混合料过干，从而造成碾压不够密实，降低强度，这是不科学的方法。
在施工中，为了准确控制含水量和配合比，半刚性基层混合料应采用机械场拌，并严格操作规程，碾压方式由静压与振动相结合。
拌和不均匀或运输及铺筑过程中混合料出现离析现象也将影响基层裂变，混合料离析很容易造成结构层内骨料集中，形成不规则裂变。
在半刚性基层养护期间，根据半刚性基层发生在施工初期阶段干缩较大的特点，在未铺筑面层之前应特别注意保持混合料具备足够的湿度，以免混合料失水，造成强度低，同时干缩裂缝密度大。
五结束语
为了综合发挥半刚性基层的优点，克服缺点，在结构组合、结构层类型选择、材料配比、施工工艺等方面应综合考虑。
然而，半刚性基层的缩裂内容不止这些，在此仅对一点内容进行探讨。
总之，半刚性基层结构是一个比较复杂的问题，对其缩裂的探讨仅只一点，并且其缩裂特性对路面的影响很容易被面层的现象所遮盖，进一步探求其规律，应对其进行大量长期观察、实践、分析和研究。
参考文献：
【1】《公路工程质量通病防治指南》人民交通出版社
【2】《公路工程通病分析与防治》人民交通出版社
注：文章内所有公式及图表请以pdf形式查看。
