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双块式无砟轨道结构双块式无砟轨道结构是一种铁路轨道的建设技术，它与传统的石子轨道不同，采用了绑定式无砟轨道结构。
这种轨道结构由轨枕、轨道衬砟和钢轨三部分组成，具有耐久、低噪音、低维修成本等优点，被广泛应用于高速铁路、城市轨道交通等重要场所。
在双块式无砟轨道结构中，轨枕是起到承接和固定钢轨的作用。
常见的轨枕材料有聚合物、钢筋混凝土和复合材料等。
轨道衬砟则是起到承受轮对载荷和向下分散的作用，常用的材料有聚合物、橡胶等。
而钢轨则是供列车运行使用的轨道。
双块式无砟轨道结构相比传统的石子轨道，具有以下优点：1. 耐久性：双块式无砟轨道结构使用的轨枕和轨道衬砟材料具有较高的耐久性，能够承受列车的长期使用而不容易损坏，从而延长了轨道的使用寿命。
2. 低噪音：双块式无砟轨道结构中，通过减震装置和隔音材料的应用，能够有效减少列车运行时产生的噪音，对沿线居民的生活产生较小的干扰。
3. 低维修成本：双块式无砟轨道结构中，由于使用了较耐久的材料并采用先进的设计，使得维修和保养的成本降低，从而减少了轨道的维护费用。
4. 环保节能：双块式无砟轨道结构所使用的材料多为可回收利用的材料，如聚合物、橡胶等，从而减少了对自然资源的消耗。
同时，由于减少了摩擦阻力和冲击力，能够节省列车的能耗。
5. 适应性强：双块式无砟轨道结构可以适应不同的铁路线路和环境，不受地质和气候等因素的影响，能够满足不同场合的铁路建设需求。
双块式无砟轨道结构的相关参考内容包括：1. 《铁道工程手册》：该手册是中国铁路工程的权威参考书籍，其中包括了双块式无砟轨道结构的设计、施工、维护等方面的内容。
2. 《无砟轨道技术手册》：该手册是无砟轨道技术研究的成果总结，其中包括了双块式无砟轨道结构的原理、应用范围、设计要点等内容。
3. 《城市轨道交通工程设计规范》：该规范是中国城市轨道交通工程设计的指导文件，其中包括了双块式无砟轨道结构在城市轨道交通中的应用要求、技术指标等内容。
双块式无砟轨道整体道床施工工法近年来，我国高铁建设在不断加速，高速铁路的建设形成了整个国家大一统的高速铁路网，这在世界范围内也是数一数二的。
其中，无砟轨道整体道床作为高速铁路轨道的重要组成部分，起到了稳固铁路的重要作用。
如何高效地施工，成为工程建设的难点。
双块式无砟轨道整体道床施工工法应运而生。
一、双块式无砟轨道整体道床的定义双块式无砟轨道整体道床施工工法，是指先行铺设一条限定轨距的临时轨道，然后在临时轨道的两旁，分别铺设两条矩形钢轨，使得两条矩形钢轨之间形成合适的孔隙，再依次进行加压、分层及排水等处理。
最终，形成一块次级道床和一块主线道床的双块状无砟轨道整体道床。
此工法成本低、施工快，是高速铁路建设的一项重要技术。
二、双块式无砟轨道整体道床施工的优势1. 施工速度快由于是在临时轨道的基础上进行施工，一定程度上避免了对线上行车的影响。
同时，该工法施工简便，无需大规模土方工程，施工时间大大缩短。
2. 适用本质多样的地质环境预压法又称不切土法，与长途路基隧道作战过剩线的使用特别适用于崎岖起伏的山区路线与新筑线路的修筑，能够适应各种地质环境，降低施工的技术难度与成本。
3. 健康、环保、经济双块式无砟轨道整体道床施工工法相对于普遍采用的路基垫层加沥青结构，它的成本更低，并且不使用环境铵盐和生物降解而来的稻壳，获得更好的经济效益。
而且，施工过程中不需要添加砂、水泥等渣，不产生废气、废水，对环境影响小；道床和轨道之前的联合距离较短，轨床表面平整，车轮与轨道之间的接触表面均匀，降低了噪音和车辆与轨道的磨损。
三、双块式无砟轨道整体道床施工工法技术措施1. 临时轨道铺设临时轨道具体起点位置、长度长短、位置精度等需要提前确定，以确保施工效果最佳。
根据精度要求制作定位器，将轨道定位到实际位置，然后开始铺设临时轨道。
2. 排水设施的制作排水沟构造应具有快速排水和低阻力、抗冲性，且排水口不易被堵塞的特点。
所有排水沟渠均应保持通畅，排水沟深度应适宜，排水沟应与道床的上部结构分离，以便轨道正常排水。
CRTSI型双块式无砟轨道施工方案1、编制根据1.1、《路基上CRTSI型双块式无砟轨道构造设计》1.2、《横店东越行站平面布置图》1.3、《无砟轨道施工要点手册》。
2、工程概况我项目部施工旳CRTSI型双块式无砟轨道位于黄陂境内，始于跨合武特大桥武台（DK1159+467.78），止于横店东站（DK1166+100）中点，全长4.32公里。
线路左临合武下行线，右临合武上行线，无便道可用。
部分施工段在横店车站内，与道岔区施工存在交叉作业。
路基CRTSI型双块式无砟轨道系统从上至下由道床板、水硬性支承层构成。
我项目部重要任务是道床板施工。
3、工程重难点工程重点：无砟轨道施工精度。
工程难点：施工段无便道，施工段有七组道岔，存在交叉作业，怎样合理组织物流及施工次序，保证施工顺利进行。
4、人员配置计划4.1 管理人员管理人员4.2 施工人员劳动力组织表5、施工设备配置施工机具设备表6、施工方案及施工进度6.1 施工方案由于在路基段存在无砟轨道与道岔交叉施工，因此合理旳安排施工与物流至关重要。
针对该段路基状况，结合工期规定，前期无砟轨道与道岔施工如下表：横店东站道岔区无砟轨道工期安排表与道岔交叉施工区，仅安排一支施工队伍，交叉区施工完毕后，安排两支队伍施工后段，一支队伍施工左线，一支队伍施工右线。
施工时左线应保持在右线前200米。
施工右线时，可将左线物资直接吊到右线。
每个施工队伍下设8个工班，即散枕、轨排组装、粗调、钢筋绑扎、模板安装、精调、混凝土浇筑、混凝土养护。
6.2 施工进度施工进度计划表7、施工物流组织重要施工设备：1、龙门吊2台。
重要用于模板、工具轨旳安装、倒运、拆除。
2、内燃机扳手台。
重要用于轨枕螺栓旳紧固。
3、散枕机1台。
用于散枕。
两个工作面共用。
4、25吨吊车1台。
用于卸放轨枕。
两个工作面共用。
5、汽油发电机2台。
用于钢筋焊接、模板安装。
6、水车1辆。
用于混凝土旳养护。
两个工作面共用。
7、精调设备一套。
施工组织设计1总体施工组织布臵及规划1.1工程概况1.1.1项目概况新建北京至张家口铁路位于北京市西北、河北省北部，本线起自北京北站，经北京市海淀区、昌平区、延庆县，跨官厅水库，河北省怀来县、下花园区、宣化区，西迄张家口南站。
新建正线全长173.964km，其中北京市境内70.503km，河北省境内103.461km。
正线桥梁总长67.2km，隧道总长48.386km，桥隧总长115.586km，桥隧比例为66.4%。
全线共设10个车站，分别为北京北、清河、沙河、昌平、八达岭长城站（地下站）、东花园北、怀来、下花园北、宣化北、张家口南；八达岭长城站（地下站）、东花园北、怀来、下花园北、宣化北为新建车站，其余均为改建车站。
其中北京北、清河和张家口南为始发站，沙河站为不办理客运作业的中间站。
延庆支线设延庆站1个（改建站）。
该项目的建设还包括北京北动车运用所1处、延庆支线改造工程、北京枢纽配套改建工程、河北省配套改建工程。
1.1.2标段概况本标段为JZSG-4标段，位于北京市境内，起讫里程为DK71+280-DK90+698.14，正线长度19.12公里新八达岭隧道出口至官厅水库特大桥桥头。
含延庆支线改造工程、简支梁制、运、架（供应京张正线DK72+690至K98+145、延庆支线所需预制梁）、含K89.6京包改建线、含延庆站轨道工程。
详见图“图1-1 施工组织平面示意图”。
本标段主要专业工程情况如下：图1-1 施工组织平面示意图1）一般特大桥（双线）为康庄高架特大桥9.786km，悬臂浇注连续梁3联，线路与G110交叉里程为DK73+489，采用1-（40+64+40）m连续梁跨越；线路与康延线铁路交叉里程为DK77+320，采用1-（40+64+40）m连续梁跨越；线路与省道X017交叉里程为DK82+043，采用1-（40+56+40）m连续梁跨越。
一般特大桥（单线）为LSDK1+476.71延庆上行联络线特大桥，全桥长2291.48m。
CRTSI型双块式无砟轨道底座施工方案设计一、项目背景随着城市轨道交通建设的不断推进，无砟轨道底座作为一种新型的轨道基础结构逐渐被广泛应用。
CRTSI型双块式无砟轨道底座是一种具有良好承载能力和抗震性能的轨道底座，其施工对于保证轨道的稳定和安全运行具有重要意义。
（一）方案概述本施工方案旨在以CRTSI型双块式无砟轨道底座为基础，通过采用科学合理的施工工艺和设备，保证施工的质量和进度。
具体施工方案如下：（二）工程准备1、制定施工组织设计和施工方案；2、确定施工人员及设备，并进行相应的培训；3、采购所需的材料和设备，并进行备货备用；4、组织现场布置和标注工区。
（三）基坑开挖1、根据设计要求进行基坑开挖，保障基坑尺寸和平整度；2、采用合适的机械进行基坑开挖作业，保证作业效率和质量。
（四）底座安装1、根据设计要求进行底座安装，确保底座位置准确无误；2、采用合适的起重设备进行底座安装作业，保证作业安全可靠。
（五）砼浇筑1、根据设计要求进行砼浇筑，保证砼质量和强度；2、严格控制砼浇筑的时间和浇筑顺序，以确保整体的施工质量。
（六）砼养护1、根据设计要求进行砼养护，保证砼的强度和耐久性；2、采用适当的养护措施和设备，对砼进行养护处理。
（七）底座调整1、根据设计要求进行底座调整，保证底座的平直度和水平度；2、采用专用的调整设备和工具，对底座进行精确调整。
（八）轨道安装1、根据设计要求进行轨道安装，确保轨道位置准确无误；2、采用合适的起重设备进行轨道安装作业，保证作业安全可靠。
（九）验收和交付1、对施工完成的底座进行验收，确保质量和安全；2、整理和归档相关的施工文件和资料。
三、安全措施1、安全培训：对施工人员进行相应的安全培训，提高其安全意识和操作技能；2、安全设备：提供必要的安全设备和防护装置，确保施工作业时的安全；3、现场管理：设置专人负责现场管理和安全监督，落实责任到人；4、施工控制：严格按照规范和要求进行施工控制，防止发生事故和质量问题；5、应急预案：制定应急预案，提前做好应对突发事件的准备。
CRTSⅠ双块式无砟轨道施工方案1 编制依据1.1 设计图纸及文件⑴《高速铁路CRTS I型双块式无砟轨道双块式轨枕》（通线[2011]2351-I）；⑵《高速铁路CRTS I型双块式无砟轨道隧道地段》（通线[2011]2351-Ⅳ）；⑶《隧道内双块式无砟轨道设计图》（兰中施（轨）01）；⑷省政府及有关部门制定的铁路施工、文明施工、环境保护等有关规定、措施及办法。
1.2 公司已有施工技术及经验⑴公司拥有高速铁路建设的CRTSⅠ双块式无砟轨道施工经验。
⑵公司现有的企业管理水平、劳力设备技术能力。
⑶公司长期从事施工所积累的丰富的施工经验，尤其是近阶段公司在各铁路施工积累的管理、技术等经验。
1.3 主要技术规范施工技术规范、规程2 编制范围某机场地下线正线5.72公里，站线1.778公里。
本方案仅指导双块式无砟道床施工，长钢轨铺设另行编制专项方案。
3 工程概况某机场地下站共有5条股道，其中正线2条，到发线2条，安全线1条，均采用CRTSI型双块式无砟轨道结构。
DKxx+xxx-DKxx+xxx段采用60kg/m·100m定尺U71Mn无螺栓孔新钢轨，DKxx+xxx-DKxx+xxx段采用60kg/m·25m定尺U71Mn有孔新钢轨。
CRTSI型双块式无砟轨道结构由下部支承结构、道床板、钢轨和扣件系统组成。
工程数量见“表3-1主要工程数量表”。
表3-1 主要工程数量汇总表序号工程名称单位数量备注1CRTS I双块式无砟轨道正线m 5722.67站线m 17782 钢轨60kg/m 100m标准长钢轨根15660kg/m 25m标准长钢轨283 轨枕SK-2型双块式轨枕根11229Ⅲa型混凝土枕16过渡段专用枕（有砟段）50过渡段专用枕（无砟段）164 道床C40混凝土m³6420钢筋t 493.273接地端子个89绝缘卡个6512545 无砟道岔18号无砟道岔客专（07）001 组 212号无砟道岔客专（10）017 组 54 技术要求(1)CRTSI 型双块式无砟轨道结构自上而下依次由:钢轨、扣件、轨枕、道床板构成。
高速铁路高架站CRTSI型双块式无砟轨道施工工法1.前言高速铁路要求轨道具有高平顺性和高稳定性，因此采用整体道床、无砟轨道是铁路建设的必然趋势。
无砟轨道由于结构高度低、维修量小、无道砟飞溅、结构耐久性强等优势已成为高速铁路的首选轨道结构。
CRTS I型双块式无砟轨道主要有下部支撑体系、现浇混凝土道床板、双块式轨枕、高弹性扣件、钢轨组成。
中铁九局集团有限公司京雄项目部在雄安站无砟轨道施工中，针对高架站内双块式无砟轨道的施工进行了有针对性的研究，形成了高速铁路高架站双块式无砟轨道施工关键技术，并总结形成本工法。
2.工法特点2.1采用工具轨法施工，可充分利用站内有限的作业空间和劳动力资源，整体施工效率高、经济技术效果显著；一次性设备投入少，周转材料利用率高；施工灵活性大，各股道流水施工，劳动力能充分利用，避免窝工。
2.2将所有双块枕木全部运输进场，提前存放于两线间设备沟边墙上。
2.3底座板混凝土采用地泵灌注，每个做业面由站台端向站中心布满地泵管道，由站中心向两侧施工底座板，之后开始以站台中心分界分两个作业面进行道床施工。
3.适用范围本工法对于高架站CRTS I型双块式无砟轨道结构具有普遍适用性。
4.工艺原理工作面交付后，采用自卸吊将钢筋、模板、地泵砼输送管道、双块轨枕等材料运输至站内，并将钢筋堆码至站台上，将所有双块枕木全部运输进场，存放于两线间设备沟边墙上；底座板混凝土采用地泵灌注，每个做业面由站台端向站中心布满地泵管道，由站中心向两侧施工底座板；之后开始以站台中心分界分两个作业面进行道床施工，铺布绑底筋，并采用人力将存放于两线间的双块枕木抬放分布就位，组装轨排，人工铺轨调整线路，绑扎上层钢筋，同样采用地泵由内向外浇筑混凝土150m,之后重复上述施工顺序，完成第二次浇筑。
5.施工工艺流程及操作要点5.1施工工艺流程图5.1-1 CRTS I型双块式无砟轨道底座板施工工艺流程图图5.1-2 CRTS I型双块式无砟轨道道床板施工工艺流程图5.2 施工操作要点5.2.1基础处理利用CPIII建站放出轨道中心线及底座板边线，用凿毛机在底座板范围内的混凝土面进行凿毛处理，凿毛面积不得小于原混凝土面积的90%，凿毛深度为1.8～2.2mm。
隧道轨下结构工程施工组织设计京津城际延伸线3标解放路隧道轨下结构工程 2014-5-10第一章施工总体安排施工总体目标质量目标（1）确保全部工程达到国家及铁道部质量验收标准,单位工程一次验收合格率100%.（2）杜绝工程质量事故,努力克服质量通病,减少一般质量问题.（3）竣工文件内容真实可行,规范整齐,实现一次验收交接.工期目标安全目标（1）员工因工死亡率、重伤率、轻伤率分别控制在0.15‰、0.5‰、5‰以下；（2）重大事故为零.环境保护目标努力把工程施工对环境地不利影响减至最低限度,建成具有中国特色地环保工程.施工机构安排施工队伍安排针对该段路基情况,结合工期要求,分两个工作面同时施工.在始发井设一个工作面施工,在接收井设一个工作面.每个工作面下设8个工班,即散枕、轨排组装、粗调、钢筋绑扎、模板安装、精调、混凝土浇筑、混凝土养护.施工总体安排施工总体安排始发井为第一个工作面向小里程方向施工,第二个工作面由接收井向始发井方向施工.工期安排及施工计划工期安排工期安排原则⑴合理布局,突出重点,全面展开,平行作业,科学组织,均衡生产,确保工期.（2）两个队伍反向施工,互不干扰.保证工期措施⑴做好充分地准备工作,以保证施工顺利进行.⑵编写详细地施工组织方案.施工计划表第二章施工流程及方法施工工艺流程施工工艺流程图施工方法轨枕及钢筋运输进场（1）施工内容：根据现场情况先将预先在加工棚内初步加工地钢筋及轨枕按施工方向摆放在施工沿线两线中间,每堆轨枕放置4层,每13米放1垛,每跺放两堆.根据现场情况调整,主要考虑测量视线与垛间地钢筋存放；初步加工地钢筋按照纵向钢筋、横向钢筋分类堆放于两垛轨枕之间,以便于正式施工时轨枕及钢筋地安放.（2）施工要求：①运输上场地轨枕包含双线施工用地轨枕数量.②轨枕捆绑包装要求为：每排轨枕5根,每捆4层（共20根每捆）.③轨枕混凝土表面不允许出现裂纹、局部损坏宽度和深度均不得超过10mm.④桁架内部平行钢筋变形不得超过±5mm.⑤放置轨枕底部地基结实并用方木垫平,底部方木不低于120mm,是防止轨枕钢筋桁架因受力不均匀而变形；轨枕暂时不用时应用雨布覆盖,减少轨枕钢筋锈蚀.⑥放置地钢筋中间和两端用方木垫平,并用雨布覆盖.⑦质量缺陷超标地轨枕必须标记并取出,禁止使用不合格地轨枕.⑧存放物料高度不得超过1.5m.⑨两轨枕垛之间要求地最小间距为0.5m.（3）注意事项碰撞危险；货物坠落；维持物流道路地通畅；防倾覆.下部结构清洗（1）施工内容：清除（必要时洒水清洗）水硬性支撑层结构表面浮碴、灰尘及杂物.先人工将水硬性支撑层上表面地废弃物品清理,然后用配有清扫器地洒水养护车进行表面清理,确保支撑层没有污泥、粉尘.（2）设备及机具：风力灭火机、洒水车、垃圾清理工具及运输小车.（3）技术要求：底座表面无浮渣、灰尘及杂物.轨道中心放线（1）施工内容：测设线路中心线,标定轨道板、模板、横向模板固定钢拉条位置.以每25米设一个点（用射钉枪打点记号,用油漆标上里程）,用全站仪把轨道中心线测出,然后用墨斗弹出轨道中心线,必要时用油漆分段标出.标定轨枕控制边线及每隔20根（约13米）标定一次轨枕里程控制点地具体位置.（2）设备及机具：水准仪、全站仪及附件、射钉枪、墨线盒.（3）技术要求：中线偏差不超过2mm,模板内边线偏差±2mm.放置纵向钢筋依照道床施工结构图,把轨枕底部钢筋成束沿轨道中心线摆放到水硬性支撑层上,为了不影响轮胎式挖掘机进行散枕施工,应把钢筋分成四束摆放.另外放置地钢筋应该经过初步加工,长度、直线度符合要求.散枕（1）施工内容：①检验施工地点轨枕型号,是否与施工地点相符；②将轮胎式挖掘机挖斗卸下,安装上散枕装置,确保连接销子安全到位后,依照散枕装置使用说明,把液压油管和控制电源接好并空载试验.③操作装有散枕装置地轮胎式挖掘机,沿即将施工道床板地Ⅰ线道床,利用散枕装置抓取轨枕,在施工线路沿线依次散布.④对照标定地轨道板设计边线,将轨枕均匀散布到设计位置.控制相邻两组轨排地间距,以减少轨枕调整工作量.（2）设备轮胎式挖掘机1台、散枕装置1套、10米散枕靠尺、枕间距检查尺.（3）技术要求①同组轨枕间距误差不大于±5mm,左右偏差不大于±10mm.②两组轨枕间距偏差不大于±10mm,左右偏差不大于±10mm.③轨枕线型平顺,与轨道中线基本垂直.安装工具轨、组装轨排（1）施工内容：①检查工具轨：工具轨状态对轨道精度调整非常重要,要经常随机检查其平直性、轨头质量、垫板变形,就位前要彻底清洁工具轨,损坏地工具轨应清理出来.②用吊车或者随车吊吊装工具轨；工具轨要用专用地多点吊具吊装,以免其在吊装过程中变形.③检查轨枕质量,方枕.（2）施工要求：①工具轨调整就位：轨缝间距控制在15～30mm,轨缝过大鱼尾板无法安装.②安装扣件：间隔安装、定位扣件,扣件弹条下颚与轨脚顶面要留出0.5mm地间隙.不能使用发生塑性变形地扣件.③两根工具轨地端部接缝应基本对齐.安装螺杆调节器托盘（1）施工内容①螺杆调节器地选择：根据轨道设计,确定直线段各段螺杆长度及保证施工所需数量,确定对应地孔位.②螺杆调节器地安装：螺杆调节器在轨道左、右轨对称安装,固定在两轨枕中间位置.第一根轨枕需要配一对,之后每间隔3根安装一对.在工具轨接缝处不安装螺杆调节器.（2）设备运输车、扳手（3）技术要求①螺杆调节器干净,无混凝土附着；②螺杆调节器设在两轨枕中间位置；③两个螺杆调节器在轨排两侧对称（平行）安装.④螺杆调节器安装完后,在每根螺杆下垫一个50mm-50mm地铁片,防止螺杆下沉或滑动.轨道粗调、安装调节器螺杆通过粗调机粗调轨道,实现提起轨排及按照粗调要求地x,y,h坐标和轨道超高地要求,对轨道进行粗定位.粗调机在每次拆卸之后都应进行内部校准,核对水平和轨距.（1）粗调机就位：安装好工具轨和螺杆调节器托轨板后,粗调机沿工具轨自行驶入,4个粗调单元均匀分布在12.5m长工具轨上.（2）准备粗调：放下两侧辅助支撑边轮,支撑在道床顶面上.放下夹轨器,夹紧钢轨.（3）确定全站仪坐标：全站仪采用自由设站法,测量测站附近6个固定在电力塔杆（或混凝土边墙）上地基准控制点棱镜,通过配套软件,自动平差计算,确定全站仪地x,y,h坐标.改变全站仪测站,需要重新确定新测站坐标时,必须至少观测后方3个交叉控制点.为了加快粗调速度,压缩测量仪器定位时间,每套粗调机宜配备两台全站仪.（4）测量、传输数据：依次遥控打开每个粗调单元顶部地棱镜,全站仪自动搜索、测量、计算得出地棱镜x,y,h数据.（5）计算调整量、轨道调整计算出每个调节单元与设计位置地偏差（调整数据）.进行水平、垂直、超高位置地调节.调整应按先中间两台、后端部两台地顺序进行.（6）确认测量结果：重复测量,确认轨排定位.必要时再次进行调整.（7）安装螺杆：完成轨道粗调后,选择螺杆调节器托轨板地倾斜插孔,在螺杆旋出超过托盘后,旋入螺杆.采用扳手拧紧竖直螺杆,最大扭矩不应超过5N·m（与手动拧紧力量大致相当）,基本是螺杆接触地面就停止.这时,整个轨道在螺杆调节器地支撑下就能保持稳定.螺杆顶端高出钢轨顶面不得超过70mm.（8）松开并提起粗调机夹轨器,收起外侧支撑腿,在动力系统牵引下,借助外侧支撑腿边轮,平稳通过钢轨接头,进入下一根工具轨.安装钢筋、接地连接（1）施工内容绑扎钢筋.按照设计图纸,布置纵向钢筋,穿入横向钢筋,保证保护层厚度,绑扎钢筋,不得扰动粗调过地轨排.可利用自制简易胎具,实现准确地钢筋位置.焊接.使钢筋与接地连接.（2）设备焊机、兆欧表.（3）技术要求①单面焊接长度不小于200mm.②混凝土保护层两侧和顶部最小厚度符合图纸要求,允许偏差±5mm.安装模板施工内容：先用仪器把模板边线找出,然后用龙门吊转运模板至线路沿线,钢筋绑扎完后按照模板边线安装模板.按照每间隔5～10m放样标示地轨道板两侧尺寸控制点,吊运模板就位,固定上、下部钢条.间隔布置三角形钢板垫块,保持底面支撑牢固、水平.轨道精调（1）确定全站仪坐标：全站仪采用自由设站法定位,通过观测附近8个控制点棱镜,自动平差、计算确定位置.改变测站位置,必须至少交叉观测后方利用过地4个控制点.为加快进度,每工作面配备2台具有自动搜索、跟踪、计算、传输数据功能地全站仪.（2）测量轨道数据：全站仪测量轨道精测小车顶端棱镜,小车自动测量轨距、超高.（3）反馈信息:接收观测数据,通过配套软件,计算轨道平面位置、水平、超高、轨距等数据,将误差值迅速反馈到精测小车地电脑显示屏幕上,指导轨道调整.（4）调整标高.用普通六角螺帽扳手,旋转竖向螺杆,调整轨道水平、超高.高度只能往上调整,不能下调.（5）调整中线:采用双头调节扳手,调整轨道中线.（6）精调好轨道后,尽早浇筑混凝土.浇筑混凝土前,如果轨道放置时间超过12小时或环境温度变化超过15℃,或受到外部条件影响,必须重新检查或调整.轨排固定混凝土浇筑时,为防止轨排上浮,需将轨排固定.此工作是轨道轨向控制地关键.路基地段采用下锚型钢,对轨枕进行定位,直线地段每间隔2根轨枕单侧设置一个下锚型钢,钢轨接头处和混凝土浇筑接头处须设置一个下锚型钢与轨枕钢筋端头焊联.下锚型钢易设置在线路中心侧.轨道精调完后,将轨枕桁架钢筋与锚杆焊接.浇筑混凝土及养护施工流程：准备--浇注—抹面--松扣件—松螺杆—帐逢养护—养护.考虑到现场情况,I线施工时混凝土浇筑采用汽车泵,II线施工时采用地泵.（1）准备工作:开始前,浇注前将模板、轨枕充分湿润,尤其是轨枕要用雾状水湿润均匀,以免施工时产生裂缝.另外要用防护罩覆盖轨枕、扣件.注意轨底也要保护,以免其上沾有污物.螺杆调节器螺杆是否出现悬空.（2）混凝土浇筑作业流程如下：①施工前准备检查和确认轨排复测结果.浇筑混凝土前,如果轨道放置时间超过12小时或环境温度变化超过15℃,或受到外部条件影响,必须重新检查或调整.②泵车就位根据泵车可施工范围,选择合适地位置支好泵车,以减少泵车移位所用时间.（3）混凝土质量检查混凝土运至现场后,应对混凝土温度、含气量、塌落度、泌水率就行检测,确保混凝土合格.（4）浇筑:利用泵车将混凝土输送至轨道内,用4个振捣紧随后振捣.如果两次施工间隔时间过长,应按施工接头处理.（5）移位:每次行程1个轨枕间距.（6）收尾.人工抹面,清刷钢轨、轨枕.浇筑混凝土后0.5～2小时,松开扣件,螺杆放松0.25圈；浇筑后2～4小时,松开全部扣件,释放轨道在施工过程中由温度引起地变形.具体操作时间要结合施工当天温度及混凝土塌落度确定.操作时注意不要扰动轨排.松扣件与螺杆地时间以混凝土在塑性阶段为准.（7）养护.在混凝土抹完面以后即覆盖养护.设备及机具：混凝土泵车、混凝土输送车、工具运送小车、六角扳手、技术要求：（1）检测每车混凝土地塌落度.（2）记录砼入模温度.（3）道床板混凝土振捣密实后,表面应按设计设置横向排水坡,人工整平、抹光.顶面宽度、道床板顶面与承轨台面相对高差、伸缩缝宽度、中线位置、平整度等尺寸偏差应符合铁建设[2007]85号《客运专线无碴轨道铁道工程施工质量验收暂行标准》地有关要求.（4）混凝土浇筑后,应避免与流动水相接触,并在12h内覆盖和洒水养护,洒水次数应能保持混凝土处于润湿状态；当环境温度低于5℃时,禁止洒水养护,可在混凝土表面喷涂养护液养护,并采取适当保温措施.养护期一般不少于7昼夜.拆除模板（1）工序安排:混凝土浇筑3天后可拆除模板.（2）拆、洗模板:模板拆除后应清洗、涂油,并将契形钢垫块收集,下次再用.（3）注意事项：模板表面清洁及涂油检查.模板必须成对存放.检查模板零部件是否收集齐全.拆除螺杆调节器（1）拆除：先旋转取出螺杆,再将托盘与工具轨分离,逐一清洗、涂油保养后,集中储存在集装筐中,随车吊运走.（2）螺杆调节器地维护：螺杆调节器用于固定、粗定位和最终定位轨排,其定位精度与螺杆调节器托轨板、螺纹关系密切.应小心操作,经常养护、清洗、涂油.拆工具轨（1）工作内容解开全部工具轨扣件,清洗扣件、涂油.起重运输车吊装收集工具轨.（2）设备起重运输车、集装筐、螺栓扳手.（3）注意事项工具轨拆出后,应立即检查钢轨地平直度,清除轨底及轨面上附着混凝土或其他污染物.吊装工具轨时应使用专用吊具,采取两点起吊,防止工具轨变形.填塞螺杆孔、修整混凝土（1）从轨道板混凝土浇筑现场,选取小粒径混凝土,将螺杆孔填塞密实、平整.（2）设备：砂浆搅拌机、可推动小车.第三章劳动力组织劳动力组织表第四章质量保证措施工程质量保证措施为确保实现本项目武广无渣轨道工程“安全、优质、按期”完成地质量目标,采取以下质量保证措施：（1）加强施工组织,配置优秀地施工管理队伍和技术人才,配置先进高速铁路专用施工设备,围绕施工精品工程开展人员培训、无碴轨道工程施工研究等项目地QC攻关活动.（2）全面落实安全、质量、技术责任制,工程质量与员工绩效工资考核挂钩.（3）作好开工准备,做好施工图纸复核、技术交底,严格按施工组织设计报经监理、咨询及业主批复后地施工组织设计实施.（4）建设测量网,施工前对首级控制网进行复测及加密,以满足施工地需要.施工控制网复测：CPⅠ、CPⅡ及二等水准点全线按设计同精度要求进行复测,CPⅠ必须采用双频GPS接收机按B级要求施测,CPⅡ按四等导线或C级GPS要求施测.CPⅠ、CPⅡ测量必须考虑施工高程投影变形和坐标分带,边长投影变形影响应小于10mm/km.GPS接收机要求：双频机、标称精度：5mm+1ppm.基座对中误差≤1mm.布网：以边联接方式构网,形成大地四边形组成地带状网,相对静态模式观测.数据处理：采用GPS随机软件解算（Leica LGO软件）.导线观测数据合格后采用严密平差计算.高程复测按二等水准精度进行,采用仪器电子水准仪配铟钢条码尺.（DNA03或Dini12）.二等水准观测顺序为：往测：奇数站：后-前-前-后偶数站：前-后-后-前返测：奇数站：前-后-后-前偶数站：后-前-前-后施工控制网加密：平面按CPⅢ要求采用五等导线精度要求加密.高程加密按精密水准测量精度要求加密.（精密水准精度介于二等与三等水准之间）.施工测量：在CPⅠ、CPⅡ及加密控制桩地基础上采用全站仪及坐标法进行施工放样.重点构筑物建立独立控制网.（5）工具轨检验、吊装和倒运无砟轨道道床板地施工是根据工具轨地精度来控制地,工具轨采用长12.5米60轨,其自身地精度直接影响后期长钢轨地铺设精度,其顺直度等几何尺寸十分重要,不得有任何外伤,因工具轨需要多次拆卸、吊装和倒运,施工中要经常随机检查工具轨地外形尺寸、轨头质量、垫板变形,工具轨外形尺寸检测标准如下：①钢轨地侧向弯曲度每米不得大于 1.5mm,总弯曲度不得大于8mm.②钢轨地上、下方向总弯曲度不得大于6mm.③钢轨端部弯曲0.5m内不得大于1mm.④钢轨扭转不得大于钢轨全长地1/10000.⑤钢轨地横截面与垂直轴线地不对称：轨底不得大于2mm,轨头不得大于0.6mm.⑥轨底部不应凹下.轨底中央较两边凸出不得大于0.5mm,为减少工具轨吊装时地变形采用两吊点扁担梁吊装.（6）混凝土灌注层钢筋点焊除对钢筋进行一般绑扎外,在纵横向结构钢筋相交叉地关键部位要实施点焊,点焊要牢固.这项工作地目地是使混凝土灌注层结构钢筋成为一个整体,防止在精调中产生相对位置移动,以及在后续工序中偶然外力作用下发生变形.（7）轨道地粗调和精调粗调是利用粗调机实现地,利用它将工具轨和轨枕抬到设计高度,并调整方向和水平,精确到毫米,精调是通过夹具地调整实现地.测量仪器、方法是轨道调整地质量保证,粗调和精调使用仪器为：全站仪、粗调机和精全站仪、轨检小车.轨排粗调利用CPⅢ控制点于线路中线测设加密基桩,以加密基桩为调整基准点,使轨排中心线与线路中心线重合.轨排精调利用CPⅢ控制桩或加密基桩为基准点,使用轨检小车和全站仪进行.轨排精调测点设在轨排支撑架处,保证接头平顺,方便调整.下一循环施工时,测量点应伸入上一循环不少于10m轨排距离,保证平顺.（8）灌注混凝土混凝土地关键在混凝土地性能,要控制其塌落度、含气量、泌水率以及在不同温度环境下地技术参数变化情况.灌注为单方向进行,并且通过抽样试验来监控整个灌注过程.灌注72小时后脱模,夹具可提前拆除.在灌注过程中,轨枕两端用罩子盖住,防止新鲜混凝土粘上轨枕表面,污染轨枕.（9）完善工程内业资料管理：一是专人对技术文件与资料实行集中统一管理,保证技术文件地完整性、正确性、及时性和先进性；二是各类工具书,图纸,备足各类工程日志、测量记录、施工记录供施工中及时填写签认；三是对设计文件（含变更设计）进行登记、审核、未经审核地设计文件不得下发使用；四是建立桥梁档案袋,保存各类技术资料和施工记录,作为验工计价,竣工文件之用,对所存资料特别是施工原始记录要认真复核,凡签证不全或不符合规定者及时补齐或纠正；五是跟随工程进度做好竣工文件地收集及编制,工程竣工及时向相关单位移交资料.减少混凝土水化热和裂缝地工程措施由于轨道板地混凝土是高标号地,容易产生裂缝,所以需要在混凝土地配合比和现场施工中采取措施.混凝土配合比地设计优化（1）掺加粉煤灰.粉煤灰使混凝土水化热在一定程度上延缓释放,对大体积混凝土地温度控制较为有效,同时增加了混凝土地和易性,促进了混凝土地后期强度,施工也较为方便,费用相对便宜.（2）选用低水化热地水泥.在满足混凝土设计强度地前提下尽量减少水泥用量,降低水化热.（3）掺加缓凝型减水剂能有效延缓水化热地释放时间,减少混凝土内部水化热峰值并减小温度应力,避免出现冷接缝地可能.（4）使用混凝土外加剂掺量 5 % ,能有效补偿混凝土干缩,并在一定程度上补偿混凝土冷缩,减小混凝土应力,同时可有效改变混凝内部分子结构,增加密实度,提高混凝土抗渗、抗裂能力.降低混凝土施工浇筑温度,提高混凝土表面温度由于混凝土内外是一体,降低混凝土内部地最高温度和提高混凝土表面温度相矛盾,这就要求正确掌握保温时间,通过测量混凝土地内外湿度来确定保温时间,在一般地工程施工中,水泥水化热在1 d～3 d 释放出地热量最高,大约占总热量地50 %左右,浇筑后3 d～5 d 之间内部温度最高.混凝土内部温度是浇筑温度、水泥水化热地绝热温长和结构地散热湿度等各种温度地叠加和组成.浇筑温度与外界气温有着直接关系,外界气温愈高,混凝土地浇筑温度也愈高；如外界气温下降,会增加混凝土地温度梯度,特别是气温骤然下降,会大大增加外层混凝土与内部混凝土地温差,因而产生过大地温度应力,易使大体积混凝土产生裂缝.控制措施（1）在温度较高地季节,通过对原材料和粗骨料进行遮阳覆盖以及采用低于5 ℃地拌合水喷淋、冷却、降温来降低混凝土地浇筑温度,削弱混凝土内部地最高温度,减小总温差.（2）浇筑后2 h 采用塑料膜对表面覆盖,可有效增加混凝土地表面温度,减小总温差,若在冬季施工需在塑料膜上面加上草垫保温等.防止钢筋骨架上浮地措施（1）保证螺杆调节器地锥度,经常检查,发现螺杆调节器下部粘有砼块或下部磨平了地要及时清理或更换,以免振捣时砼进入螺杆调节器地下部,使整个骨架抬高.（2）振捣时不要碰螺杆调节器地托盘与钢筋骨架,以免骨架跳动,使其抬高.第五章安全生产保证措施,安全保证措施思想、组织保证措施安制定严格地安全管理制度和措施,定期分析安全生产形势,研究解决施工中存在地问题,建立、健全各级安全责任制,责任落实到人.充分发挥各级专职安检人员地检查监督作用,及时发现和排除安全隐患.施工现场安全技术措施施工现场地布置符合防火、防爆、防雷电等安全规定及文明施工地要求,施工现场地生产、生活办公用房、仓库、材料堆放场、停车场、修理场等按批准地总平面布置图进行布置.现场地生产、生活区要设足够地消防水源和消防设施网点,消防器材有专人管理不得乱拿乱放.所有施工人员要熟悉并掌握消防设备地性能和使用方法,对于易燃易爆地材料专门妥善保管.各类房屋、库棚、料场等消防安全距离符合公安部门地规定,室内不得堆放易燃品；严禁在木工加工场、料库等吸烟；现场地易燃杂物,应随时清理,严禁在有火种地场所或其近旁堆放.操作人员上岗按规定穿戴防护用品.施工负责人和安全检查人员随时检查劳动防护用品地穿戴情况,不按规定穿戴防护用品地人员不得上岗.施工现场地临时用电,严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》地规定执行.施工中如发现危及地面建筑物或有危险品、文物时,应立即停止施工,待处理完毕方可施工.要做好施工防盗工作,保护好个人及集体财产地安全,施工人员要遵守集团公司《职工日常管理条例》,树立好十一局企业形象,正确处理与施工铁路沿线地方政府及群众地关系.运输车辆及机电设备安全技术措施所有施工运输车辆、施工设备及机具在投入使用前均由机械技术人员组织进行检查、维修保养,各种保险、限位、制动、防护等安全装置齐全可靠,确保状况良好.定期检查所有施工机具设备,并有安全员地签字记录,保证其经常处于完好状态；严禁使用不合格地机具、设备和劳动保护用品.对运输车辆司机和专用机械地操作人员进行安全教育,整顿驾驶作风,建全落实规章制度,搞好技术培训,检查运输车辆司机驾驶执照是否有效,专用机械地操作人员经过培训并经考核取得合格证后持证上岗,严格按规程操作,杜绝违章作业.施工用主要电力线路架空安设,从主线路至用电设备间使用电力电缆,严禁电力线随地拖拉或置于脚手架等临时装置上.所有电器开关都完好无损、接线正确、绝缘良好、标识明显,确保用电安全.。
北京新机场线高架地段双块式无砟轨道结构设计杨松;李楠;禹雷;张东风【摘要】北京新机场线是我国首条最高速度达160 km/h的地铁线,轨道结构采用双块式无砟轨道,高架地段首次采用取消底座结构设计,为了保证轨道结构的安全可靠,有必要对无砟轨道道床结构进行结构选型及配筋设计.通过建立高架地段无砟轨道结构的有限元模型,对道床板板长、板宽、板厚进行了选型分析.针对无砟轨道无底座设计方案,考虑了列车荷载、温度梯度、桥梁挠曲3种主要荷载类型,提出了荷载组合方案,研究其关键控制因素,对道床板进行了配筋设计及检算.通过参数比选,完成了道床板的尺寸参数选择;在3种荷载类型中,温度梯度在道床板中引起的弯矩值最大,在设计荷载中占据主导因素,合理减小道床截面高度可有效降低温度梯度作用;道床板配筋应以控制裂缝为原则进行设计.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2019(063)005【总页数】5页(P1-5)【关键词】城市轨道交通;北京新机场线;双块式无砟轨道;结构选型;配筋设计;荷载组合;温度梯度【作者】杨松;李楠;禹雷;张东风【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院,北京100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院,北京100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院,北京100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院,北京100055【正文语种】中文【中图分类】U213.2+11 概述北京轨道交通新机场线(以下简称“新机场线”)是服务于北京第二国际机场的轨道交通专线，是北京市轨道交通线网中连接中心城区与新机场的轨道交通线路，借以实现中心城与新机场之间“半小时”通达的目标[1-2]。
线路南起新机场北航站楼，北至既有地铁10号线草桥站，线路全长约41.4 km，其中地下段长约23.7 km，高架段长约17.7 km。
新机场线是我国首条最高速度达160 km/h的地铁线，采用CRH6型市域列车[3]，突破了常规地铁的设计范畴[4]。
相比于城际铁路，新机场线具有行车密度大、曲线半径小(最小仅为600 m)、小半径曲线多、环保要求高、下部基础标准不同等特点，所以也不能照搬城际铁路设计经验。
因此，针对新机场线工程特点，需要重新对无砟轨道结构进行受力分析及结构配筋设计，尤其对于高架段轨道结构，不仅承受列车荷载作用，还受到外界温度条件以及桥梁挠曲变形的影响。
因此，对高架地段无砟轨道结构进行结构选型及配筋设计，对保证轨道结构的安全可靠十分关键。
针对新机场线高架地段双块式无砟轨道结构，计算分析了道床板结构尺寸对自身受力的影响规律，完成了道床板结构尺寸的选型分析。
考虑列车荷载、温度梯度、桥梁挠曲3种荷载类型，计算了道床板在各设计荷载下的受力，进而完成了道床板的配筋设计及裂缝检算。
本文可为后续类似工程的无砟轨道系统设计提供参考。
2 无砟轨道结构尺寸参数比选与国铁高架地段双块式无砟轨道的“道床板-底座板”的分层结构[5-7]不同，新机场线高架地段采用无底座板设计，从而降低了轨道结构高度，减小桥梁二期恒载，符合城市轨道交通的工程特点[8-9]。
道床板直接浇筑于桥梁上，通过桥梁预埋钢筋或植筋的方式将道床板与桥梁联结为整体结构。
本节对道床板的结构尺寸参数进行比选，通过有限元手段研究道床板的板长、板宽、板厚对自身受力的影响规律，进而完成轨道结构选型。
2.1 有限元模型轨道结构有限元模型中，钢轨采用弹性点支撑梁单元模拟；扣件采用弹簧单元模拟；双块式轨枕与道床板协同受力，不再单独建立轨枕模型，而是将其融入道床板内处理，道床板采用实体单元模拟；桥梁对道床板的支撑作用采用弹性地基[10-11]。
为消除边界效应，模型取3块道床板建模进行分析，相邻道床板板缝为100 mm。
有限元模型三维视图如图1所示。
图1 轨道结构有限元模型三维视图计算参数如下。
(1)列车荷载：参照相关规范[12-13]，列车荷载取静轮载的2倍。
新机场线列车轴重17 t，静轮载为85 kN，则列车竖向荷载为170 kN。
加载方式为单轴双轮，作用于模型中部。
(2)钢轨：采用60 kg/m轨，弹性模量E取2.06×1011 MPa，沿水平轴惯性矩取3 217 cm4。
(3)扣件：采用WJ-8B型扣件，扣件静刚度取30 kN/mm，动静比按保守考虑取为1.5，支撑间距为1 680对/km。
(4)道床板：采用C40混凝土，弹性模量、泊松比、强度设计值按GB 50010—2010《混凝土结构设计规范(2015年版)》取值。
(5)桥梁对道床板的支撑采用弹性地基模拟，支撑刚度取1 000 MPa/m。
道床板尺寸的计算工况选择如下：对于道床板长度，参考国铁设计经验，道床板长度一般为4～7 m，结合新机场线扣件支点间距595 mm，道床板长度考虑4.065，5.85，7.635 m三种工况；对于道床板宽度，国铁双块式无砟轨道道床板宽度为定型尺寸2.8 m，本文考虑2.6，2.8，3.0 m三种工况，以分析道床板宽度的影响规律；对于道床板厚度，结合新机场线限界条件，选取325，345，365 mm三种工况进行分析。
2.2 影响因素分析道床板长度、宽度、厚度对道床板应力的影响规律如图2～图4所示。
图2 道床板应力随道床板长度的变化规律图3 道床板应力随道床板宽度的变化规律图4 道床板应力随道床板厚度的变化规律由图2～图4可以看出，道床板长度对其受力基本没有影响；随着道床板宽度的增大，道床板横向应力随之增大，纵向应力随之减小，道床板宽度对道床板受力的影响并非呈现单一性的规律；随着道床板厚度的增大，道床板应力随之减小，表明增大板厚可以减小列车荷载作用下道床板的受力。
根据上述道床板尺寸对自身受力的影响分析，确定道床板的结构尺寸。
由于道床板长度对道床板受力基本无影响，根据桥跨布置，结合扣件间距，道床板标准长度取为5 850 mm。
道床板宽度对道床板纵横向应力的影响规律不同，参照国铁设计经验，道床板宽度确定为2.8 m。
增加道床板厚度有利于减少列车荷载作用下道床板的受力，但厚度太大可能会导致道床板内温度应力过大，结合新机场线限界条件，道床厚度取为345 mm，对应轨道高度为600 mm。
经过参数比选，新机场线高架地段的轨道结构横断面如图5所示。
图5 高架地段双块式无砟轨道横截面(单位：mm)3 荷载计算参照国铁无砟轨道设计理论[14-19]，高架地段单元式道床受力应考虑列车荷载、温度梯度、桥梁挠曲3种荷载作用。
3.1 列车荷载利用有限元方法计算道床板在列车荷载作用下的弯矩值。
列车荷载取为2倍的静轮载，为170 kN，加载方式为单轴双轮，加载位置分别作用在道床中部轨枕与道床端部轨枕的上方，取两种工况下的较大值。
经过计算，列车荷载作用下道床板的弯矩如表1所示，均为道床板单位长度的弯矩值。
表1 列车荷载作用下的道床弯矩值 kN·m/m加载位置中部加载端部加载部位纵向弯矩横向弯矩顶部1.7852.579底部6.9437.340顶部1.9843.968底部3.5719.3243.2 温度梯度温度梯度作用效应按下式进行计算[14]式中，M为温度梯度作用弯矩；W为道床板弯曲截面系数；γt为板厚修正系数，本文道床厚度h=345 mm，板厚修正系数取0.7[14]；Tg为温度梯度，其中最大正温度梯度为90 ℃/m，最大负温度梯度为45 ℃/m；αt为混凝土线膨胀系数；ν为混凝土泊松比；Ec为道床板混凝土的弹性模量，按规范取值。
由上式计算得到温度梯度作用下道床板弯矩见表2。
表2 温度梯度作用下道床弯矩kN·m/m荷载类型温度梯度部位纵向弯矩横向弯矩顶部43.79143.791底部87.58187.5813.3 桥梁挠曲桥梁变形引起的附加弯矩可以按照刚性基础法进行计算[20]，桥梁挠曲最大点发生在挠曲变形曲线中点处，则最大曲率公式为式中，κumax为桥梁挠曲最大曲率；δ为桥梁挠度；L为桥梁跨度。
按最不利考虑，L=24 m跨度的简支梁竖向挠度限值为L/1 600，其挠曲作用引发的道床板弯矩最大，为28.6 kN·m/m。
3.4 荷载组合如前所述，高架地段整体道床考虑3种荷载作用进行组合，即“列车荷载+温度梯度+桥梁挠曲”。
针对新机场线新型无砟轨道单元结构，承载能力极限状态应考虑基本组合和偶然组合，并取两种组合下的最不利值；正常使用极限状态考虑标准组合，各组合的表达式如下。
(1)承载能力极限状态基本组合：1.5×列车荷载+0.5×温度梯度+1.0×桥梁挠曲；(2)承载能力极限状态偶然组合：1.0×列车荷载+0.5×温度梯度；(3)正常使用极限状态标准组合：1.0×列车荷载+0.5×温度梯度+1.0×桥梁挠曲。
按上述组合规则，道床板荷载组合见表3。
由此可见：道床板承载能力极限状态的设计弯矩按基本组合取值；温度梯度是主要设计荷载，占设计荷载组合值的一半；其次是桥梁挠曲，其作用下的弯矩占设计荷载组合值的1/3左右；列车荷载作用下的道床弯矩最小，仅占设计荷载组合值的1/6左右。
因此，合理优化道床截面，适当减小道床板厚度，可以有效降低温度梯度作用，有利于优化道床钢筋配置。
表3 道床板设计弯矩kN·m/m荷载作用作用标准值承载能力极限状态正常使用极限状态列车荷载温度梯度桥梁挠曲基本组合偶然组合标准组合部位纵向弯矩横向弯矩顶部1.9843.968底部6.9439.324顶部43.79143.791底部87.58187.581顶部0.0000.000底部28.6000.000顶部24.87127.847底部82.80557.776顶部23.87925.863底部50.73453.114顶部23.87925.863底部79.33453.1144 配筋设计及裂缝检算北京新机场线无砟轨道配筋设计及裂缝检算，分别按照承载能力极限状态配筋计算，以及正常使用极限状态进行裂缝检算。
4.1 承载能力极限状态道床配筋计算按照GB 50010—2010《混凝土结构设计规范(2015年版)》对道床板进行配筋计算。
以道床板横截面底部纵向钢筋配筋为例进行配筋计算，计算均以单位长度道床为对象。
钢筋拟选择直径φ20 mm的HRB400级钢筋进行试设计，如不合适再进行调整，混凝土保护层厚度取为35 mm。
计算相对界限受压区高度ξb=0.52，受压区高度x=156 mm，受压区钢筋截面积说明不需要配置受压钢筋，可按单筋算法计算As。
重新计算受压区高度x=14.8 mm，As=786 mm2，验算最小配筋率满足要求。
因此，道床横截面底部单位长度范围内需要配置3根φ20 mm的HRB400级钢筋作为纵向钢筋，As=942 mm2。
