武汉地铁二号线一期供电系统简介

城市轨道交通供电系统的中压网络研究一、供电系统的简介及中压网络的概念1、城市轨道交通供电系统的功能城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。

城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。

一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、 AFC 系统、FAS BAS通信系统、信号系统等。

在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。

每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。

城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。

保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。

2、供电系统的构成根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控 (SCADA) 系统。

对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分：外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA系统。

牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。

动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。

但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计管理，供电系统往往被划分成：系统设计；主变电所设计；牵引变电所(或牵引降压混合变电所 )及降压变电所设计；牵引网设计；电力监控系统设计；杂散电流腐蚀防护设计 (注：动力照明随同土建一起设计 )。

3、外部电源方案城市轨道交通系统的外部电源方案，根据城市电网构成的不同特点，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。

(1) 确定外部电源方案的原则城市轨道交通作为城市电网的特殊用户，一般用电范围多在 10km~30km之间。

专家意见-武汉2号线武汉轨道交通2号线一期工程试运营基本条件专家组评审意见受武汉市交通运输委员会的委托，上海市交通运输行业协会于2012年12月6日至12月10日在武汉市召开《武汉轨道交通2号线一期工程试运营基本条件》专家评审会。

出席评审会的有北京、广州、深圳、成都、宁波、杭州、苏州、郑州、长沙和上海的专家共26名(名单附后)。

交通运输部道路运输司、湖北省交通运输厅、省环保厅、省安监局、省气象局、武汉市人民政府重点办、市发改委、市经济和信息委、市建委、市交委、市民防办、市城管局、市国土规划局、市环保局、市安监局、市质监局、市卫生局、市园林局、市物价局、市公安消防局、市公安交通局、市档案局、市供电公司、东西湖区人民政府、江汉区人民政府、江岸区人民政府、武昌区人民政府、洪山区人民政府、市公交集团公司、上海市交通运输行业协会、上海市交通运输行业协会轨道交通专业委员会；武汉地铁集团、铁道第四勘察设计院以及建设、运营、设计、施工、设备、安装、监理等单位的领导和代表参加了会议和讨论。

会上，专家观看了工程建设及试运营准备录像；听取了武汉地铁集团有限公司《武汉轨道交通2号线一期工程建设综合报告》、《武汉轨道交通2号线一期工程试运营准备综合报告》以及武汉市交通运输委员会《武汉轨道交通2号线一期交通配套衔接方案》的介绍。

专家组分三次乘坐了列车，考察了金银潭站、长港路站、汉口火车站、中山公园站、循礼门站、螃蟹岬站、洪山广场站、中南路站、宝通寺站、光谷广场站、江汉站等11座车站、部分区间以及车辆段、停车场、控制中心、2座主变电所。

专家分成总体、土建、设备(1)、设备(2)、试运营准备五个小组，进行了提问、讨论，审阅了送审材料。

在各小组综合各专家意见提出小组意见的基础上，形成如下专家组评审意见：一、评审范围武汉轨道交通2号线一期工程，是武汉市轨道交通网络中重要骨干线路，北起汉口常青花园北端的金银潭站，途经常青花园、长港路、汉口火车站、青年路、解放大道、江汉路、越江隧道、和平大道、小龟山、洪山广场、至终点光谷广场站，线路全长27.73公里，共设21座车站，含换乘站11座；常青花园车辆基地、中山北停车场各1处；新建王家墩和中南路2座主变电所；控制中心与1号线合建。

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地铁的系统功能一、概述地铁是地下铁道的简称。

它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。

地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。

地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。

在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。

为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。

地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。

2地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。

如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA （供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS （环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。

这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。

地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。

每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。

车站按其功能分为四种：1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。

2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。

地铁供电系统运行方式一、基本组成与功能轨道交通供电系统，由城市电网区域变电所以高压110kV向主变电所供电，经降压并在沿线结合牵引变电所、降压变电所进线形成35kV组成的中压环网，由环网供沿线设置的牵引变电所经降压整流为直流电750V，从而对电动列车供电；车站机电设备则由降压变电所降压为380/220V对动力、照明等供电。

这种供电方式的中压网络的电压等级应根据用电容量、供电距离、城市电网现状及发展规划等因素，经技术[供电中心1] 经济综合比较后确定。

分散供电方式是指不设主变电所，而直接由城市电网区域变电所的35kV或10kV中压输电线直接向城市轨道交通沿线设置的牵引变电所、降压变电所供电并形成环网。

采用这种方式的环境必须是城市电网比较发达，在有关车站附近有符合可靠性要求的供电电源。

其中压网线的电压等级应与城市电网相一致。

在这种方式下，可设置电源开闭所，并可与车站变电所合建。

混合供电方式，顾名思义就是上两种的混合，即指一条轨道交通线路，一部分采用集中供电，另一部分采用分散供电。

牵引降压变电所是为城市轨道交通运营提供所需电能的系统，他不仅为城市轨道交通电动列车提供牵引用电，而且还为城市轨道交通运营服务的其他设施提供电能，如照明、自动扶梯、自动售票、通风、空调、给排水、通信、信号、防灾报警系统等。

二、变电所及其运行方式1．变电所分类及要求城市轨道交通供电系统中一般设置三类变电所，即主变电所、降压变电所及牵引降压混合变电所。

主变电所是指采用集中供电方式，接受城市电网110kV电压等级的电源，经其降压后以中压35kV供给牵引变电所和降压变电所的一种城市轨道交通变电所。

降压变电所从主变电所获得电能并降压变成低压交流电。

牵引变电所从主变电所获得电能，经过降压和整流变成电动列车牵引所需要的直流电流。

在有牵引变电所和降压变电所的站点，为方便运行管理，降低工程造价，合并建成牵引降压混合变电所。

当由其他变电所引入中压电源而独立设置降压变电所时，可称为跟随式降压变电所。

地铁供电系统概述地铁供电系统主要技术标准：采用集中供电方式，二级电供电压等级制式，主变电站引入110kv 电源，然后以35kv为全线各牵降混合、降压变电站供电。

地铁供电系统电能质量电压允许偏差值：AC 110kv额定电压（－3％～＋7％），即106.7kv～117.7kv。

AC35kv额定电压（±5％），即（33.25～36.75）kv 。

AC 33 额定电压（±5％），即（31.35～34.65）kv 。

AC 10kv及以下额定电压（±7％），即9.3kv～10.7kv。

AC 400v额定电压（±7％），即372v～428v。

280V的线电压是380V。

DC 1500v额定电压（－33％～＋20％），即500v～900v。

牵引整流器组高压侧额定电压为AC35KV，直流侧标称电压值为DC750V。

牵引接触网的电压波动范围为DC500V～DC900V。

降压变电站中压侧为AC35KV，低压侧为AC0.4/0.23KV。

供电系统设置远动（SCADA）系统，实现全现供电系统集中调度控制管理，并支持综合监控（ISCS）系统的集成。

设置杂散电流防护系统，包括杂散电流防堵阻措施、杂散电流收集系统、杂散电流监测系统。

防雷接地系统，110KV系统接地按电业部部门要求：35KV为小电阻接地系统：低压0.4/0.23KV采用TN－S制：1500V直流牵引系统正、负极不接地：地面建筑物防雷按照相关国家规范要求进行。

供电系统构成与功能：系统构成：供电系统组成部分：主变电站、中压供电网络、牵引变电站、降压变电站、牵引网系统、动力照明配电系统、电力监控系统（SCADA）、杂散电流防护系统。

系统功能：主变电站：从城市电网中的高压110KV经变压器变换为中压35KV电源。

中压供电网络：将主变电站的35KV中压电源经中压馈出供电网络分配到各牵引变电站及降压变电站。

牵引变电站及降压变电站：牵引变电站将35KV中压电源经整流变压器降压，再经整流器整流后变成供电客车使用的直流1500v电源：降压变电站将35KV中压电源经电力变压器降压后成低压0.4/0.23kv，供车站、区间动力及照明设备电源。

城市轨道交通供电系统一、城市轨道交通供电系统介绍城市轨道交通供电系统是为城市轨道交通运营提供所需电能的系统，不仅为城市轨道交通电动列车提供牵引用电，而且还为城市轨道交通运营服务的其他设施提供电能，如照明、通风、空调、给排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等，应具备安全可靠、技术先进、功能齐全、调度方便和经济合理等特点。

在城市轨道交通的运营中，供电一旦中断，不仅会造成城市轨道交通运输系统的瘫痪，还会危及乘客生命与财产安全。

因此，高度安全可靠而又经济合理的电力供给是城市轨道交通正常运营的重要保证和前提。

城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。

一是电动客车运行所需要的牵引负荷。

二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。

在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷，有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。

每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。

城市轨道供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。

二、城市轨道交通供电系统的组成城市轨道交通供电系统一般包括外部电源、主变电所（或电源开闭所）、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。

其中，牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网，动力照明供电系统包括降压变电所和动力照明配电系统。

城市轨道交通供电系统中一般设置三类变电所，即主变电所（分散式供电方式为电源开闭所）、降压变电所及牵引降压混合变电所。

主变电所是指采用集中供电方式时，接受城市电网35kV及以上电压等级的电源,经其降压后以中压供给牵引变电所和降压变电所的一种地铁变电所，是专为城市轨道交通系统提供能源的枢纽。

降压变电所：从主变电所（电源开闭所）获得电能并降压变成低压交流电，为车站、隧道动力照明负荷提供电源。

第二章城市轨道交通供电系统描述●第一节供电系统的组成与功能●地铁供电系统是为地铁运营提供所需电能的系统，它不仅为地铁电动列车提供牵引用电，而且还为地铁运营服务的其它设施提供电能，如照明、通风、空调、给排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等。

●地铁供电系统一般包括外部电源、主变电所（或电源开闭所）、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。

其中，牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网，动力照明供电系统包括降压变电所和动力照明配电系统。

幻灯片26●地铁系统是一个重要的用电负荷。

按规定应为一级负荷，即应由两路电源供电，当任何一路电源发生故障中断供电时，另一路应能保证地铁重要负荷的全部用电需要。

在地铁供电系统中牵引用电负荷为一级负荷，而动力照明等用电负荷根据它们的实际情况可分为一级、二级或三级负荷。

地铁外部电源供电方案，可根据实际情况不同分为集中供电方式、分散供电方式和混合供电方式。

幻灯片27第二节变电所的分类●地铁供电系统中一般设置三类变电所，即主变电所（分散式供电方式为电源开闭所）、降压变电所及牵引降压混合变电所。

●主变电所是指采用集中供电方式时，接受城市电网35kV及以上电压等级的电源，经其降压后以中压供给牵引变电所和降压变电所的一种地铁变电所。

●降压变电所从主变电所（电源开闭所）获得电能并降压变成低压交流电。

●幻灯片28●牵引变电所从主变电所（电源开闭所）获得电能，经过降压和整流变成电动列车牵引所需要的直流电。

●主变电所：专为城市轨道交通系统提供能源的枢纽。

●牵引变电所：为列车提供适应的电源。

●降压变电所（配电变电所）：为车站、隧道动力照明负荷提供电源。

幻灯片29第四节供电系统主要运行方式● 1 10kV系统运行方式● 1.1 正常运行方式●变电所10kV母联开关和开闭所间联络开关均处于打开状态，每座变电所由2回电源供电，两段10kV母线分列运行。

变电所由开闭所按不同的供电分区供电。

1.2 其它运行方式1.2.1 故障或检修运行方式开闭所一回10kV外电源退出时的运行方式时，合上开闭所母联开关，由另一回10kV外电源向该开闭所供电范围内所有变电所供电。

城市轨道交通供电系统的中压网络研究一、供电系统的简介及中压网络的概念1、城市轨道交通供电系统的功能城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。

城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。

一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC 系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。

在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。

每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。

城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。

保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。

2、供电系统的构成根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。

对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分：外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。

牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。

动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。

但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计管理，供电系统往往被划分成：系统设计；主变电所设计；牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计；牵引网设计；电力监控系统设计；杂散电流腐蚀防护设计(注：动力照明随同土建一起设计)。

3、外部电源方案城市轨道交通系统的外部电源方案，根据城市电网构成的不同特点，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。

(1) 确定外部电源方案的原则城市轨道交通作为城市电网的特殊用户，一般用电范围多在10km~30km之间。

地铁供电系统第一节概述一、地铁供电方式地铁的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。

目前，国内各城市对地铁及城市轨道交通的供电一般有三种方式，即分散供电方式、集中供电方式、分散与集中相结合的混合供电方式。

分散供电方式是指沿地铁线路的城市电网（通常是10KV电压等级）分别向各沿线的地铁牵引变电所和降压变电所供电。

其前提条件是城市电网在地铁沿线有足够的变电站和备用容量，并能满足地铁牵引供电的可靠性要求。

如早期的北京地铁采取的就是这种供电方式。

集中供电方式是指城市电网（通常是110KV或66KV电压等级）向地铁的专用主变电所供电，主变电所再向地铁的牵引变电所和降压变电所供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。

近几年新建的地铁系统多采用集中供电方式，如上海、广州、深圳地铁等。

分散与集中相结合的供电方式是上述两种供电方式的结合，可充分利用城市电网的资源，节约投资，但供电可靠性不如集中供电方式，管理亦不够方便。

集中和分散两种不同供电方式的比较如表1-3-1所示，分散与集中相结合的供电方式优缺点介于两者之间。

表1-3-1 地铁供电方式的比较供电方式优 点 缺 点集中供电方式l 供电可靠性高，受外界因素影响较小；l 主变电所采用110/35KV 有载自动调压变压器，并有专用供电回路，供电质量好；l 地铁供电可独立进行调度和运营管理；检修维护工作相对独立方便；l 可提高地铁供电的可靠性和灵活性；l 牵引整流负荷对城市电网的影响小；l 只涉及城市电网几个220KV 变电站的增容改造，工程量较小，相对易于实现。

l 投资较大。

分散供电方式l 投资较小；l 便于城市电网进行统一规划和管理。

l 因同时受110KV 和10KV 电网故障影响，故受外界因素影响较多；l 10KV 电网直接向一般用户供电，引起的故障几率大，可靠性较低；l 与城市电网的接口多，调度和运营管理环节增多，故障状态下的转电不方便；l 牵引整流机组产生的高次谐波直接进入10KV 电网对其他用户的影响较大；l 要求城市电网的变电所应具有足够的备用容量，以满足地铁牵引供电的要求；涉及较多110KV 变电站的增容改造，工程量较大。

**轻轨2号线(轻轨)供电系统简介：**轻轨较新线供电系统为从110kV电源引入点至各车站动力配电系统的电源点的供电系统工程，包括4个110kV电源引入点、4条110kV线路、2个110kV主变电所、7个10kV/1500V（DC）牵引降压混合变电所、13个10/0.4kV降压变电所、1个配电所。

（1）110kV 五里店变电站与220kV大溪沟变电站通过110kV 五龙线与110kV大龙线向110kV龙家湾主变电所提供两回电源。

220kV水碾变电站与220kV双山变电站通过110kV碾动线与110kV双动线向110kV动物园主变电所提供两回电源。

两个主变电所110kV部分采用了双线路—变压器组的接线方式，110kV高压设备均采用GIS组合电器，主变压器为2×16MVA有载调压，10kV采用柜式设备，单母线分段。

（2）全线设置7个牵引降压混合变电所，分别设置在：较场口、曾家岩、佛图关、袁家岗、动物园、车辆段维修基地和新山村；13个降压变电所，分别设置在临江门、黄花园、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、大坪控制中心、谢家湾、杨家坪、马王场、平安、大渡口，1个跟随式降压变电所设置在维修基地；1个配电所设置在大堰村车站。

A、每个变电所从相邻变电所引入两回相互独立的10kV进线电源，通过进线断路器分别与两段母线连接，两段母线之间通过母联开关相连。

变电所在正常运行时，两路电源同时供电，母联开关处于分断位置；当任一回路电源退出运行时，母联开关自动投入，由另一回电源继续供电，相应供电区段变电所的三级负荷全部切除。

B、牵引降压混合变电所设两套整流机组，分别通过10kV断路器接于变电所的同一段10kV母线，两套整流机组并联运行。

C、每个变电所设两台10/0.4kV配电变压器,分别通过10kV断路器分别接入两10kV母线上，向本所范围及相应区间内的动力照明负荷供电。

（3）电力监控系统由控制中心主站（含供电复视系统）、变电所综合自动化系统及通信通道、车辆段直流隔离开关集中监控系统四部分组成。

武汉二号线车辆用于保护空压机的断路器跳闸的故障分析【摘要】针对武汉二号线一期车辆用保护空压机的断路器跳闸的故障现象，文章从断路器的工作性能和参数以及空压机的工作性能和参数等方面进行分析，找出故障原因，并提出了相应的整改措施【关键词】空压机；断路器；跳闸故障；参数；性能试验；分析概况武汉地铁二号线一期车辆从2012年12月开始上线运营，在上线运营期间，经常发生用于保护制动系统的空气压缩机（以下均简称空压机）的断路器跳闸的故障，导致无法启动空压机，影响了列车的正常运营。

为避免此类故障的再次发生，需对断路器跳闸的故障进行原因分析，提出相应的解决措施，以保证地铁车辆的正常运营。

1.故障现象描述断路器跳闸故障是发生在列车出库前，在第一次启动空压机时，不确定的少数几列车发生断路器跳闸的故障，但为保证车辆正常出库，人工合上断路器，然后再启动空压机，断路器不再发生跳闸的故障，列车即可投入运营。

但有时为保证车辆正常投入运营，需进行反复多次的跳闸、合闸工作后，才可正常启动空压机，此类故障现象在列车投入运营后就不会出现。

同时，现场反馈故障统计信息显示，环境温度比较低的时候，断路器跳闸故障现象比较频繁，环境温度回升以后，类似故障现象就较少发生。

2.故障原因分析依据以上发生的故障现象，导致断路器跳闸的原因不外乎有以下两个方面：1）由于断路器设定的整定电流值参数偏小，而导致了断路器在空压机启动过程中发生了误动作：跳闸。

2）由于空压机在启动过程中发生了冲击电流过大，而导致了断路器瞬间跳闸。

或者空压机的稳态负载电流过大，导致了断路器热脱扣。

2.1.2 断路器工作性能分析为了获取断路器的工作性能参数，分别进行了断路器的瞬时和稳态性能试验，如图3、4所示：通过瞬时试验验证，该型号断路器在瞬间冲击电流=10i1，能维持4.8s后脱扣动作。

由此可看出该型号断路器的瞬动试验性能与其提供的瞬时脱扣曲线是相符的。

2.2空压机的启动工作检验试验根据以上试验数据、并结合断路器脱扣时间及电流特性曲线图可以分析得出：1）空压机的最终稳定电流均未超过25a，因此断路器的整定电流值设为25a是合理的。

浅谈武汉地铁各条线路供电系统运行方式的差异摘要：通过浅谈武汉地铁现有线路供电系统设备及运行方式，来比较近20年各条地铁线路供电系统的差异，谈谈武汉地铁供电系统的发展情况。

关键词：主变电所设计、中压环网系统、支援供电一、引言：武汉地铁从2003年的10公里线路发展到今天11条地铁线，277个站，纵横武汉三镇，彻底改变了老武汉的面貌，加快了整个武汉的运转效率。

武汉地铁的供电系统也从2003年的1个江汉路主所、13个大小变电所单一的供电系统发展成今天拥有21个主变电所、10个开闭所，400多个大小牵降混合变电所和降压变电所的供电系统网，遍布武汉三镇。

然庞大的硬件群体要一起运行起来需要优良的驱动程序，而我们的运行方式就是这个驱动程序。

学习供电系统运行方式的意义，对于我们来说，是我们运行供电系统设备的依据，能够指导我们在设备故障、系统解列后迅速调整供电系统运行，保证重要设备的供电，是我们供电系统运行的最基础、最重要的根基。

研究多条线路供电系统差异的意义，对于我们调度员来说，就不光是初级升中级、中级升高级这么简单，它的意义是在于我们从诸多供电系统运行方式的相同点和差异中，能够学到一套运行方式的设计应该是个什么标准，能够掌握各个设备在系统运行中的职责是什么，能够理解配套的继电保护在系统中的功能是什么，从而让我们知道一套供电系统运行方式应该是个什么样子，在拿到新的运行方式时能够发现问题、提出意见，是我们中级电力调度员，特别是高级电力调度员应该具备的业务能力，才是作为初级升中级、中级升高级的一项能指的意义所在。

二、运行方式的差异与改进我认为学习运行方式，应该从武汉第一条地铁线路——1号线学起，因为1号线的建设年代比较久远，设计思想在当时较为原始的设备技术上，是比较保守的，是考虑安全因素比较全面的。

例如1号线江汉路主所的110kV内桥03开关，这个设计在之后的主所都取消了，因为用处不大，还能节省成本。

在例如750V接触轨的短轨设计，以及1号线1期上下行接触轨分段点在区间同一处的设计，都在之后的线路中取消了，再例如江汉路牵降所与江汉路主所、太平洋与宗关的环网连接才取得交叉接线方式，1号线1期的中压环网系统既有并联线路，又有串联线路，这些设计在之后的线路供电系统中都取消了，其中原因想必大家也比较清楚。