航班时刻规则_欧盟国家时刻管理政策的演变

国外航班时刻的立法及实践研究【摘要】航班时刻又叫做航班起降时刻，是指在民航机场为使航空器起降、起飞得以实现，而分配到机场或离开机场的预定时间。

随着航空运输业的发展，机场设施和空域系统扩容的发展跟不上航空运输的增长速度，导致航班时刻供给不足。

合理配置航班时刻资源，提高航班时刻使用效率，对缓解机场日益严重的拥堵尤为重要。

美国和欧盟开创了一些航班时刻配置的新立法，取得良好的效果，值得我国予以借鉴。

【关键词】航班时刻；稀缺性资源；立法一、美国航班时刻管理的立法及实践美国航班起降时刻资源的配置机制，在不同的机场具有不同的方式。

美国绝大多数机场一直使用“先来先服务规则”分配航班起降时刻资源。

但纽约拉瓜迪亚机场、肯尼迪机场、芝加哥奥黑尔机场、罗纳德·里根·华盛顿机场这四个高密度机场采取了不同配置机制。

纵观美国航班时刻配置的历史演变，主要经历了四个阶段。

（一）1969年之前：开放进入配置机制1969年之前，美国机场都采取-先来先服务政策。

先来先服务规则是指依照飞行器到达机场的自然时间顺序来决定起降服务的优先顺序。

先来先服务规则下，航班时刻资源是一种开放进入资源，航空公司拥有通过使用时刻资源从而获取收益的权利。

对航班时刻资源的所有权，政府并没有作出安排；时刻资源的配置主体是空管部门。

如果不存在航空公司关于时刻资源的需求冲突，那么就按照自然时间顺序来安排起降时间的优先顺序；如果存在需求冲突，那么就按照排队方式来安排起降的顺序。

（二）1969年至1986年：数量限额与时刻委员会配置期随着航空运输业的发展，一些机场出现了严重的超额航班起降需求，在先到先服务规则下，出现了大范围和长时间的航班延误。

美国联邦航空局（FAA）为降低延误成本，调整航班起降时刻资源的配置机制，希望通过对航班起降时刻资源进行数量限制，以缓解日益严重的航班延误。

FAA于1969年实施了《High Density Traffic Airport Rule》（简记为HDR，又称高密度机场条例），该条例被FAA 推行为一项治理航班延误的暂时性措施，1973年成为永久性规章。

eu261条款EU261条款是欧洲联盟于2004年颁布的一项法规，旨在规定和保护乘客的航空权益。

该条款适用于在欧洲境内起飞或降落的航班，不论是欧盟成员国的航空公司还是非欧盟成员国的航空公司都需要遵守。

EU261条款的核心原则是确保乘客的航程安全、顺利和无障碍。

在条款中规定了乘客在航空旅行中可能遭遇的各种情况，如航班取消、延误、拒绝登机、行李丢失等，并为乘客提供了相应的补偿和权益保障。

首先，根据EU261条款，航班延误的补偿标准是根据航班距离和延误时间来确定的。

如果航班延误超过2个小时，航空公司需要提供免费饮料、食物、酒店住宿和机场交通等服务。

如果延误时间超过3个小时，航空公司还需要支付相应的经济补偿，具体数额根据航班距离而定。

其次，如果航班被取消或拒绝登机，乘客也有相应的权益。

根据EU261条款，航空公司需要提供航班改签或全额退款的选择，并且如果造成额外费用，比如重新预订酒店、交通等，航空公司也需要承担这些费用。

此外，EU261条款还规定了行李丢失或损坏的责任。

如果乘客的行李在航班中丢失或损坏，航空公司需要提供相应的赔偿和补偿。

具体数额也是根据实际损失来确定的。

EU261条款的出台，为乘客在航空旅行中的权益提供了明确的保护和规范，使得航空公司必须履行其承诺，并承担相应的责任。

这也促使航空公司在航班运营中更加注重服务品质，并且提高了航空行业的整体服务水平。

然而，尽管EU261条款为乘客提供了强大的维权工具，但在实际操作中仍存在一些问题。

航空公司有时会以天气原因、技术问题等理由来推脱责任，导致乘客难以获得应有的权益保障。

此外，条款中补偿金额的计算方式也存在一定争议，有时可能存在不公平之处。

为了更好地保护乘客权益，欧盟也在不断完善和更新EU261条款。

最新的修订版规定了更高的补偿数额、更大的赔偿范围，并增加了政府对航空公司罚款的权力。

总之，EU261条款是一项为乘客权益保护而制定的重要法规。

通过对航班延误、取消、拒绝登机和行李丢失等情况的规定，该条款为乘客提供了强有力的维权工具和相应的补偿权益。

欧洲航空运输公共服务义务(PSO)计划综述摘要：欧盟委员会对各成员国有明确规定，要求履行航空运输公共服务义务。

因欧洲各国具体情况存在差异，各国对公共服务义务的理解、具体执行的管理办法、运行机制、补贴金额、承运人选择等也有不同。

本文对欧洲各成员国对航空运输公共服务义务的履行情况进行了综述，并且分析了其政策效果及存在的问题，对我国建立基本航空服务计划可以提供经验借鉴。

关键词：公共服务义务、管理模式、资金保障、承运人选择一、欧洲公共服务义务计划的发展历程20世纪80年代，欧盟各国开始实行“天空开放”。

随着政府逐渐放松管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。

这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。

在这种情况下，为了确保各国政府维持基本航空服务，欧盟委员会Reg.2408(92)Article4规定：“成员国……可以在其国界内的任何边远地区或被认为是航线资源贫脊地区的机场，为加强该地区与外界的联系和促进地区经济发展而指定‘公共服务义务’航线。

任何这样的航线都被看作对促进该地区经济发展至关重要的。

航空运输企业在满足自身商业利益的同时，必须在航班的连续性、定期、载客量和运输价格等方面作出必要的保证。

航空运输委员会将通过欧盟官方文件发布有关公共服务义务航线的设立文件”在相关法律附件中，欧盟对评估和指定PSO航线的的必要性和合理性做出了规定。

同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下实施“公共服务义务（PSO）”，还在Reg.2408(92) Article4(d) 中规定：“如果航空公司承担了PSO航线后，在提供符合PSO航线标准的航空运输服务方面存在困难，则：成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制性规定；这种运输服务可以获得公共补贴（政府补贴）。

”该规定适用于在指定航线运营的航空公司。

解读欧盟条例Document number【980KGB-6898YT-769T8CB-246UT-18GG08】欧盟“关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的一般规定”(简称261条款)，已于(2005年2月17日起正式生效)，该规则适用于所有从欧盟境内机场始发或飞往欧盟境内机场的航班拒载旅客的情形，包括包机。

其赔偿标准为：航班延误2至4小时，承运人应为乘客提供餐食、饮料、住宿以及两个免费电话、电传、传真或电子邮件等帮助。

如延误超过5小时，乘客可得到由承运人支付的一定数额的金钱赔偿。

同时，航程在1500公里以内的短途飞行最高赔偿标准为250欧元；欧盟境内的1500公里以上的中长途飞行或航程在1500公里至3500公里之间的其他所有航行则为400欧元；3500公里及其以上为600欧元。

这个赔偿额不仅适用于航班超售拒载的情形，而且适用于航班取消和长时间的延误。

同样，如果承运人采取有效措施，以上赔偿可以减少或不付。

解读欧盟261条例欧洲联盟理事会和欧洲议会于2004年2月11日在斯特拉斯堡（Strasbourg）通过了261/2004条例，建立了关于航班拒载、取消或长时间延误时对旅客赔偿和提供帮助的新的共同规则，自2005年2月17日起生效，取代了此前的1991年295/91条例。

新规则加强了在超售情况下对旅客的保护，为旅客在航班取消和延误时设立了新的权利。

笔者曾将该规定翻译成中文并撰文予以评析，但在航空运输实践中对该规定的理解并不一致，并且在有些方面还存在比较大的分歧。

因此，有必要对该条例做一全面的分析，以便利航空运输实践。

一．条例的适用对象及范围从适用的对象来看，毫无疑问，是通过航空运输进行旅行的旅客。

但这些旅客应满足以下三个条件。

第一，条例适用于三类旅客，即因航班超售而被拒载的旅客、航班被取消的旅客以及航班延误的旅客。

条例的第一条就是体现。

第二，这些旅客是从位于成员国境内的机场出发的旅客，或从一个位于第三国的机场出发前往成员国境内的机场的旅客，如果该航班的运营承运人是欧共体承运人。

欧盟民航业政策法规体系介绍（二）二、欧盟民航领域政策法规体系(续)(二)安全管理与航空安全保卫l、安全管理为进一步建立统一的航空安全法规与标准以及保证其有效实施，2002年7月欧盟颁布了《2002年1592号关于航空运输领域统一规则和建立欧洲航空安全局的议会和理事会条例》，在共同体组织框架内正式组建欧洲航空安全局(以下简称EASA’European Aviation Safety Agency)。

在此以前，欧洲各成员国航空安全法规与标准的协调主要是通过JAA(the Joint Aviation Authorities)进行，但是作为附属于欧洲民用航空大会(ECAC，the European Civil Aviation Conference)的一个机构，JAA的工作是基于成员国间的认可与协议而无法律授权，由此也造成JAA的相关标准缺乏法律强制力，在各成员国执行中存在差异。

例如飞机制造商不得不依据各国标准对同一机型设计不同的版本，对民航业相关运营主体的安全要求成员国间也存在差异。

EASA从其建立到职责都有明确的法律基础，是一个拥有法律、管理以及财务自主权的机构。

根据1592号条例，EASA的职责将不断扩大，EASA．目前管辖的领域是航空器适航和航空产品的环境适应性，正在移交的领域是航空公司安全运营和航空人员执照管理，最终EASA 管辖范围还将包括机场运营和空管的安全。

在EASA和JAA关系方面，一方面JAA将逐渐将其职责移交到EASA；另一方面二者也还将在相当长的时期内共同存在，由于EASA是欧盟组织架构内的一个机构，其成员只包括目前的欧盟25个成员国， JAA现有的37个成员中除一些欧盟成员国外，还包括一些参加欧洲民用航空大会(ECAC)的非欧盟成员国。

在EA—SA与各成员国主管当局的关系方面，EASA负责产品设计认证、产品环境认证、设计机构的认证和欧盟以外机构的安全认证；而成员国主管当局则负责本国航空制造机构、航空公司、人员的认证。

谁能能占得先机？5分钟看懂航班时刻分配变革近日，民航局发布了新的《民航航班时刻管理办法》（2018年1号文），明确了未来我国航班时刻要怎么分配。

大家知道，随着我国空域越来越饱和，时刻，特别是协调机场时刻，早已是供不应求。

在2015年10月的广州白云机场时刻拍卖试点中，甚至拍出了一对时刻9000万的天价。

因此，《时刻管理办法》的出台也是备受关注。

其实，这次修订早在2014年便已启动，经历了广州和浦东的时刻配置市场化试点，两次在全球民航业征求意见，收到收集整理了修订意见700余条，数易其稿，最终出台。

流程之漫长，出台之谨慎，影响之重大，可见一斑。

那么，这个办法最大的亮点是什么？今后这些“价值连城”的时刻要怎么分配？哪些航空公司能够占得先机？对民航业会有什么影响呢？一、2010版办法，时刻分配是一道“主观选择题”我们先来看看2010版时刻管理办法（51号文），共计11页40条，其中，对于“航班时刻怎么分配”这个核心内容，仅有第25条涉及。

具体怎么说，我们来感受一下：第二十五条换季航班时刻按照以下程序组织协调分配：(一)民航地区管理局汇总各航空公司的时刻申请，进行初步协调分配，确定至少80％的航班时刻；(二)航空公司根据初步协调结果，整理航班计划，将未协调确定的航班时刻归纳整理，等待进一步协调分配；(三)民航地区管理局、航空公司就未协调确定的航班时刻进行最终协调；(四)民航地区管理局将航班时刻协调分配结果公示2周，听取有关利益各方的意见；(五)民航地区管理局将航班时刻协调分配结果汇总民航局空管局。

办法说了吗？说了。

那到底怎么分配？不知道啊。

这就是“尴尬的”现行办法，只规定了航空公司如何申请，只规定了民航局协调分配的流程，至于到底是怎么分配的，为什么给了A 航空公司没给B航空公司，对我们来说就只有一个“暗箱”。

哪怕局方可能有分配的科学依据，可能有具体的实施细则，可能有“四率考核”的半定量办法，但对于航空公司来说（特别是国外航空公司），对于公众来说，时刻分配确实就只是一个巨大的“暗箱”。

国际及地区航班时刻效能配置系数量化规则导言：随着全球经济的发展和人民生活水平的提高，国际及地区航班的需求与日俱增。

然而，如何合理配置航班时刻，以提高时刻效能，满足旅客需求并保证航空安全成为各国和地区航空管理部门关注的重点。

本文将对国际及地区航班时刻效能配置的数量化规则进行探讨。

一、定义和目标1.提高航班运行效率：合理安排航班时刻，减少航班延误和取消，提高航班的准点率和可靠性。

2.优化航线网络：合理配置航班时刻，提高航线网络的覆盖率和连通性，满足旅客的多样化需求。

3.提升旅客体验：通过合理配置航班时刻，减少旅客的等待时间和换乘时间，提高旅客的出行效率和舒适度。

4.保障航空安全：合理配置航班时刻，使航班间的间隔时间充足，减少航班之间的冲突和碰撞风险，保障航空安全。

二、规则制定及实施制定国际及地区航班时刻效能配置的数量化规则，需要考虑以下几个方面：1.数据采集与分析：收集国际及地区航班运行数据，包括航班时刻、航班延误情况、航班运行时间等，进行分析和挖掘，找出规律和趋势。

2.模型建立与优化：根据收集到的数据，建立合理的数学模型和算法，对航班时刻进行优化配置，以提高时刻效能。

3.形成共识与协调：国际及地区航班时刻效能配置需要涉及多方利益相关者，包括航空公司、航空管理部门、旅客等，需要形成共识，进行协调和合作。

4.实施与调整：确定合理的航班时刻配置方案后，进行实施，并根据实际运行情况进行调整和优化。

三、主要考虑因素在国际及地区航班时刻效能配置的数量化规则中，需要考虑以下主要因素：1.航班需求：根据各航空公司的航班计划和旅客需求，确定各个时间段的航班数量和类型，包括国际航班和地区航班。

2.航班密度：考虑航班时刻的密度分布情况，避免高峰时段航班过于密集，导致拥堵和延误。

3.连续性要求：考虑旅客的换乘需求和航空公司的联程运营，合理安排航班时刻，减少换乘时间和等待时间。

4.航班间隔：合理配置航班间的间隔时间，保证航班之间的安全和效率。

外国民用航空器飞行管理规则
第一条为保障本国民用航空器在国际航行中的安全，保护本国地区民用航空器免受外国民用航空器航行影响，适用于本国民用航空器在本国及本国领空内外国民用航空器安全飞行所需的有关管理规定。

第二条本规定适用于本国的外国民用航空器的运行，以及在中华人民共和国领空内进出港的外国民用航空器的运行。

第三条外国民用航空器在中华人民共和国领空内飞行，应遵守《中华人民共和国民用航空法》及其有关法规，经中国民航管理机构批准。

其中，国际航行以外国民用航空器应遵守《国际民用航空公约》，有关国际航线以及国内航线，以及航线上拉萨以外的等以外国民用航空器飞行安全所规定的条文等有关规定。

第四条外国民用航空器经中国民航管理机构批准可从本国境内各机场起飞，且可适当延长飞行最大里程，以便充分利用本国及邻国的技术资源。

第五条外国民用航空器在本国领空内不准进行货物航空运输，也不准航行货船；本国境内非本国注册民用航空器不准从事非商业性质的飞行活动。

第六条外国民用航空器在中华人民共和国国内航线飞行，应满足有关安全标准，携带有关证件和营运许可证，按有关国际协定、国际民航安全标准及本国法律要求，按有关规定执行。

第七条外国民用航空器应按照本规定规定的途径报告飞行的完整信息和飞行路径，及时报告飞行行为变化，提供有关空域使用申请资料。

对报告不完善或虚假信息、未提供资料或存在不安全操作行为，经查实属实，上级机构有权拒绝其从本国起飞或离任国领空内继续航行。

第八条如外国民用航空器在本国境内发生事故，应遵守《中华人民共和国民用航空法》有关处理事故的规定。

第九条中国民航局可根据实际情况及处置国际航行的要求，制定具体的管理办法和技术标准。

第十条本规定自印发之日起施行。

欧洲航空规定欧洲航空规定是指欧洲联盟内的航空公司遵守的一系列规则和标准。

这些规定旨在确保航空旅行的安全和舒适性，保护乘客和员工的权益，以及促进公平竞争和市场发展。

首先，欧洲航空规定要求航空公司遵守国际民航组织（ICAO）的公约和标准。

这包括对机组人员的培训和认证要求，飞机维护和安全检查的要求，以及运行航班的各种程序和准则。

航空公司必须确保飞机和设备处于良好的工作状态，飞行员和机组成员必须持有有效的执照和经验。

其次，欧洲航空规定关注乘客的权益和利益。

航空公司必须提供准确和透明的票价信息，包括机票价格、退改签费用和税费等。

乘客享有安全、有序和舒适的旅行环境，并得到妥善的服务和照顾。

航空公司必须提供适当的餐饮和饮料，以及舒适的座位和娱乐设施。

乘客还享有索赔和补偿的权利，如果航班延误、取消或造成损失。

此外，欧洲航空规定还包括积极推进环境可持续性和减少碳排放。

航空公司必须遵守欧洲联盟的碳排放减少目标和措施，采用更环保和节能的飞机和技术，降低温室气体的排放。

欧洲航空规定还鼓励航空公司使用生物燃料和采取其他环保措施。

最后，欧洲航空规定还促进公平竞争和市场发展。

航空公司必须遵守反垄断法和市场竞争规则，不得滥用市场优势地位或垄断。

欧洲航空规定还规定航空公司必须提供公平的销售和经营条件，不得歧视或限制竞争对手的进入和发展。

总而言之，欧洲航空规定旨在确保航空安全和乘客的权益，促进航空业的环境可持续性和市场发展。

这些规定对航空公司的运营和服务提出了严格要求，但也为航空旅行提供了更高的标准和保障。

乘客可以放心地选择欧洲航空公司，享受安全、舒适和优质的飞行体验。

航班时刻分配的公共政策构建航班时刻资源分配的主要模式简述目前世界各国的航班时刻资源大体上实行两种分配模式。

一种是IATA(国际航空运输协会)模式，欧盟国家均采取此类分配航班时刻的模式，它是以IATA航班时刻分配程序指南为基础，采用行政手段进行分配。

另一种是市场配置模式，实行此类模式的有美国、韩国等国家，它采用行政分配与市场分配相结合的混合配置模式，并以市场分配为主。

在IATA模式下，一个国家的航班时刻协调的核心是按照固定的优先顺序进行行政性分配，“祖父权利”是这一模式中的核心特征，也就是航空公司对于上一航季所持有的时刻享有被优先承认并继续使用的权利，“祖父权利”在航班起降时刻分配中的应用相当普遍，不仅在行政配置模式的国家中，甚至在实行市场化配置模式的国家中，也能够感受到其影响。

但“祖父权利”一个很明显的缺陷就是不符合经济效率的提升原则，其与时刻资源市场化分配的大趋势从机理上来说是对立的。

所以欧盟诸国在遵守“祖父权利”的原则下，也进行了时刻资源分配方式的一些其他尝试。

欧盟在1993年首次对起降时刻分配实施管理。

在给定的航班计划周期中，一家航空公司所拥有的起降时刻能够保留到下一个周期。

这就是众所周知的“使用它或是失去它”规则。

一家航空公司在前一个航班计划周期中如果起降时刻使用率少于80%，那么可能会丧失起降时刻。

空闲时刻资源以及新增时刻资源将被放入“时刻池”中，其中50%将优先分配给市场新进入者，新进入者还包括此前航季仅持有少量时刻资源的运营商，剩余时刻资源由独立时刻协调人公平分配。

［3］美国由于绝大多数起降时刻的分配是不经过管制的，这使美国的时刻资源交易市场的发展与交易机制和欧洲有所不同。

20世纪80年代，美国实施了“买卖条例”，不仅对行政分配手段进行了科学抽签改革，而且允许在高密度机场对其进行二级市场交易，这样时刻资源的拥有者可能并不是航空公司，例如航空公司可以把时刻资源抵押给银行来获得贷款，此时银行就成为了时刻资源的拥有者。

Flight Schedule Management Policies and
Mechanisms of European Union 作者： 刘光才 颜明池
作者机构： 不详
出版物刊名： 民航管理
页码： 80-82页
主题词： 航班时刻 欧盟 分配机制 政策 管理 委员会制 共同体 理事会
摘要：1993年1月，欧盟委员会制定了《关于共同体机场航班时刻分配共同规则的理事会条例（EEC）第95／93号条例》（Regulation95／93）。

2004年4月又颁布了793／2004号条例，对第95／93号条例进行了修订完善。

这两个条例确立了适用于共同体机场的“中立、透明和非歧视”的起降时刻分配机制。

《793／2004条例》主要做了一些技术上的修订和细化，意在引入更明确和透明的分配机制，减少以前规章中的含糊条款。

同时更强调时刻协调员在繁忙机场时刻分配的职能和财政上的权威性、独立性。

欧盟民航业政策法规体系介绍（一）一、欧盟的法规框架和立法程序随着欧洲一体化进程的发展，欧盟已成为一个超国家的独特的经济政治实体。

而相较于政治一体化，欧盟的经济一体化进行的更为彻底，通过消除欧共体内部的市场分割和市场壁垒，便利各成员国的人员、商品、服务和资本的自由流动，促进经济发展和繁荣。

与此相适应，在法规层面，欧盟形成了与经济一体化相适应的政策法规体系。

1、欧盟的政策法规体系欧盟的政策法规体系由条约(Treaty)、条例(Regulation)、指令(Directive)、决定(Decision)和建议与意见(Recommendations and Opinions)构成。

目前,欧盟政策法规体系的基础是两个宪章性条约，即《共同体条约》和《欧盟条约》。

《共同体条约》(TEC，the Treaty establishing the European Community)：是指以1958年开始生效的《罗马条约》为基础，经过《单一文件》(1986年)、《马斯特里赫特条约》(1992年)、《阿姆斯特丹条约》(1996年)、《尼斯条约》(1999年)的多次补充和修改后形成的最新法律文本，现行的合并文本共314条款及附属议定书。

《欧盟条约》(TEU，the Treaty on European Union)是指以1992年签署的《马斯特里赫特条约》为基础，经过《阿姆斯特丹条约》(1996年)和《尼斯条约》(1999年)的补充修改后形成的最新法律文本，其现行的合并文本共53条款及附属议定书。

通常来讲，欧盟的建立基于三个主要支柱，一是共同体市场，也即经济和货币联盟，二是共同外交与安全政策，三是司法和内政事务合作。

但在政策法规领域上三大支柱之间存在不对称、不平衡，经济货币联盟处于共同政策管辖之下，法律基础由《共同体条约》设立，《共同体条约》中的每一法条都成为法规制定的基础；而社会司法合作、共同外交和安全政策则被置于政府间合作基础上，社会司法合作和共同外交与安全政策的法律规定主要涵盖在《欧盟条约》中。

看看国外如何管理航班时刻2010-10-08 17:04:22 ·时刻协调目前，全球共有155个三级机场需要完全采取航班时刻协调机制。

由于这些机场的跑道和登机门等资源供不应求，需要通过协调机制将航班时刻分配给航空公司。

二级机场只在运营的高峰期才需要对航班时刻进行控制。

欧洲有98个完全采取航班时刻协调机制的三级机场，其中希腊就有23个。

美国有2个三级机场，4个二级国际机场，亚太地区有45个三级机场，其余的三级机场分布在中东、南非和加拿大。

国际航协针对航班时刻协调流程制定了相应的行业标准——IATA航班时刻分配程序指南。

现存的协调机场航班时刻分配体系建立在“祖父权利条款”与“80/20原则”的基础之上。

除此之外，航空公司之间可以在二级市场进行航班时刻的交换。

机场出现的新的时刻资源将进入航班时刻池，其中的一半必须提供给每天运营频率少于两班的新进入航空公司。

航班时刻计划每半年制定一次。

下一航季的航班时刻将在半年一次的国际航空运输协会航班时刻协调会上确定。

大部分航班时刻的分配是在该会议开始之前就已经确定的。

这种会议安排非常重要，它让航空公司和航班时刻协调人员能够面对面地坐在一起，对航班时刻的安排进行讨论和协调，并可以在航空公司间进行时刻的交换。

增加空域虽然地面基础设施是增加运力的一个必要前提，但是如果空中交通管理系统无法容纳额外增加的运力的话，再多的努力也是枉然。

欧洲面临的首要任务是切实落实单一欧洲天空（SES）计划。

到2012年9月，欧洲内部的功能空域区将从目前的28个减少到9个，从而方便航空公司开发更直接的航路，为航空公司的航路选择提供更高的灵活性。

“目前空域方面的限制制约了欧洲7个主要欧洲机场的增长。

”国际航协的航班时刻部门总监彼得·斯坦顿说。

“我们希望今后欧洲空域能够容纳的运力增加30％，几乎所有的航班时刻协调员都认同，这将有助于释放出更多的航班时刻。

”他表示。

航空公司方面正在酝酿设置一个新的欧洲网络经理的职位。

欧洲航空安全局(EASA) 2011年4月1日法案修订建议通告第2011 -05号（NPA2011-05）欧洲航空安全局关于“建立第三国商业航空运输运营人实施规则（IR）、颁布委员会规章”的意见草案及欧洲航空安全局执行局长关于“第三国商业航空运输运营人实施规则的可接受符合性办法（AMC）及指导材料（GM）”的决定草案及欧洲航空安全局关于“建立第三国商业航空运输运营人授权要求的实施规则（IR）、颁布委员会规章”的意见草案“第三国运营人”目录A 说明与注释I总则II意见或建议的提出III意见回复文件IV意见草案和决定草案的内容V规章影响评估B 关于“第三国运营人部（PART-TCO）”的意见草案C关于“第三国运营人部（PART-TCO）”的可接受执行方法（AMC）和指导文件（GM）的决定草案D关于“授权要求部（PART-AR）”的意见草案附录1对现行规章的影响评估附录2基本要求和国际民航组织（ICAO）附件6第I部分的对照表附录3基本要求和国际民航组织（ICAO）附件6第III部分第II节内容的对照表A.说明与注释I.总则1.本法案修订建议通告的目的为：按照欧洲航空安全局认为最合适的方式来制定措施，以便执行与第三国飞行器有关的基本法1的条款；这些措施包括提交给委员会的规章提案以及相关的可接受符合性办法（AMC）及指导材料（GM）2。

职权范围（ToR）OPS.004中列举了此次规章制定活动的范围，具体详情如下。

2.欧洲航空安全局（简称为“安全局”）直接参与此次的规章制定过程。

安全局协助委员会做任务的执行工作，安全局需要准备法规草案，修正草案以及执行基本法，这些都会以“意见草案”的形式发布【基本法第19条第1款】。

它也采纳认证规范和可接受符合性办法（AMC），以及相关的指导材料（GM），将这些用于认证过程（《基本法》第19条第2款）。

3.制定法规的过程中，欧洲航空安全局必须按照《基本法》第52条第1款规定的结构化流程行事。

关注：全球机场时刻准则已发生重大趋势性变化2019年8月1日IATA发行第10版也是最后一版世界时刻准则(WSG)，2020年6月1日由国际机场协会（ACI）、IATA与全球机场协调人集团（WWACG）共同发布了《世界机场时刻准则》(WASG)，这标志着2018 年以来由机场机构作为主要参与方，共同修订的全球时刻管理办法正式实施。

相较更早版本的时刻准则，这两年全球时刻准则发生了一些重大的改变。

通晓这些变化，对我们了解全球时刻管理趋势，对接国际标准具有一定指导意义。

1、更强调机场参与从最直接的名称改为Airport Slot（机场时刻），准则的监督方构成有明显变化：（宋体字-原文部分由笔者翻译，下同）《世界航班时刻准则》（第十版）由相同数量IATA会员航空公司和机场协调人组成的IATA联合时刻咨询小组(JSAG)实施监督。

《世界机场时刻准则》由相同数量机场、航空公司和时刻协调人组成的全球机场时刻委员会（WASB）实施监督。

2、提升新进入航空公司地位以往新进入航空公司（NE）时刻申请的优先级低于拥有历史时刻变更的时刻申请（CH），但自2019年以来新进入航空公司地位已得到提升。

对历史时刻变更申请、新进入航空公司时刻申请和非新进入航空公司的额外时刻申请被视为具有同等优先权。

具体关键条款修改如下：历史时刻和历史时刻调整未变更的历史时刻分配完成后，协调人将建立一个时刻池，其中包括所有新设立的时刻。

初始时刻分配时，时刻池内50%的时刻必须按照8.3.4分配给新进入者，除非新进入者提出的申请少于50%。

同样，初始时刻分配时，时刻池内50%的时刻必须分配给非新进入者，除非非新进入者提出的申请少于50%。

3、降低新进入航空公司门槛（将每日时刻数由小于5增至小于7），方便新进入航空公司扩大规模，促进竞争。

《世界航班时刻准则》（第10版）已将新进入航空公司可获得的最大时刻数从之前的“少于5个”增加到“少于7个”（即最多6个）。

民航航班时刻管理办法第一章总则第一条为了规范民航航班时刻管理工作，促进航班时刻资源配置的公平、高效、竞争和廉政，促进民航航班运行的正常与有序，深入推进民航业供给侧结构性改革，助推民航强国战略目标实现，根据《民用航空法》的有关规定，制定本办法。

第二条本办法所称航班时刻，是指航空器在指定日期和时间，为抵离某个机场而使用相关基础设施与服务的权利。

航班时刻的时间基于挡轮挡时间和撤轮挡时间。

第三条本办法适用于航班时刻主协调机场、辅协调机场的时刻管理工作，人道主义、专机、应急、外交等紧急重要飞行除外。

重大航空运输、公务、校验、调机以及通用等飞行的时刻管理办法另行规定。

第四条中国民用航空局、民航地区管理局对航班时刻实施管理，航空承运人享有平等的航班时刻使用权。

第五条航班时刻管理的目标与任务是：（一）促进航班时刻资源配置的公平公正和公开透明，促进航班时刻有序流动，保证航空承运人公平参与航空市场竞争。

（二）促进基于功能定位的机场群建设、基于便捷通达的航线网建设和基于发展成果共享的国家基本航空服务建设。

（三）促进航班时刻资源高效配置和高效使用。

（四）促进航班运行的有序顺畅，提高航班正点率。

（五）建立权力制约监督的长效机制。

第六条航班时刻管理的基本原则是：（一）国家利益、公众利益与企业利益相兼顾。

（二）国际通用规则与中国民航实际相结合。

（三）行政配置与市场配置相结合。

（四）供给侧与需求侧相同步。

（五）分类管理与量化管理相协调。

第七条本办法中有关术语的含义如下：（一）航班时刻协调参数（以下简称协调参数），是指机场特定1小时或者15分钟内可提供的航班时刻数量。

（二）航班时刻协调人（以下简称协调人），是指具体负责航班时刻协调配置工作的人员。

（三）夏航季，是指日历年3月最后一个周日至10月最后一个周日之前的周六。

（四）冬航季，是指日历年10月最后一个周日至翌年3月最后一个周日之前的周六。

（五）同航季，是指相邻的夏航季（两个夏航季），或者相邻的冬航季（两个冬航季），区别于两个连续的航季（夏航季和冬航季）。