船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南

中 国 船 级 社船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南2017生效日期：2017年5月5日北京说 明本指南是《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》（2015）的修订版，主要修改依据为国际海事组织2016年通过的2008年NOx技术规则修正案（MEPC. 272（69）决议），该决议的生效时间为2017年9月1日。

本次修改的主要内容涉及到：（1）增加了单一气体燃料发动机的内容，包括：修改船用柴油机的定义；在发动机族和发动机组选择导则中增加气体燃料发动机的相关特征；增加了单一气体燃料发动机f a参数和k hd参数的计算方法；在船上简化测量方法中，增加试验燃气的相关规定；明确对于单一气体燃料发动机（无引燃油喷射），碳氢化合物分析仪可为非加热式火焰离子探测器（FID）型，而二氧化锆传感器（ZRDO）不应用于双燃料或单一气体燃料发动机；在母型机试验报告和试验数据中，增加气体燃料发动机的相关内容；在柴油机参数检查方法的检查清单中，增加气体燃料发动机的相关参数。

（2）修订双燃料发动机的内容，与新增的单一气体燃料发动机的内容协调。

本指南生效后替代《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》（2015）。

目录第1章通则 (1)1.1 目的 (1)1.2 适用范围 (1)1.3 定义和缩写 (1)第2章 NOx排放标准 (3)2.1 一般规定 (3)2.2 船用柴油机最大允许NO x排放极限值 (3)2.3 2000年1月1日以后建造船舶上安装的船用柴油机 (3)2.4 2000年1月1日以前建造船舶上安装的船用柴油机 (4)2.5 经重大改装的柴油机 (4)2.6 适用的试验循环及加权系数 (5)第3章检验与发证 (7)3.1 一般规定 (7)3.2 Tier I柴油机适用的检验规则 (7)3.3 检验申请 (8)3.4 柴油机的前期发证检验 (8)3.5 柴油机的船上检验程序 (11)3.6 现有柴油机的发证 (12)3.7 发证的总体要求 (12)第4章柴油机族与柴油机组的认可 (13)4.1 一般规定 (13)4.2 柴油机族的认可 (13)4.3 柴油机组的认可 (15)第5章试验台NOx排放测量程序 (18)5.1 一般规定 (18)5.2 适用范围 (18)5.3 试验条件 (18)5.4 试验用燃料 (20)5.5 测量设备和测量数据 (20)5.6 排气流量确定方法 (20)5.7 气体排放计算 (21)5.8 试验台NOx排放测量 (24)5.9 试验报告 (25)第6章船上验证符合NOx排放标准的方法 (26)6.1 一般规定 (26)6.2 柴油机参数检查法 (26)6.3 简化测量法 (27)6.4 直接测量和监测法 (29)第7章测试机构认可 (33)7.1 一般规定 (33)7.2 认可条件 (33)7.3 认可程序与要求 (33)附录1 EIAPP证书格式(2000) (34)附录2 符合证明证书格式(2000) (39)附录3 EIAPP证书格式(2009) (42)附录4 符合证明证书格式(2009) (47)附录5 船用柴油机检验和发证流程图 (52)附录6 试验大纲的主要内容(参考) (56)附录7 船用柴油机排气成分分析仪的技术条件 (57)附录8 分析仪器的校准 (60)附录9 母型机试验报告和试验数据 (68)附录10 排气质量流量计算（碳平衡法） (84)附录11 柴油机参数检查方法的检查清单 (86)附录12 直接测量和监测法的实施 (87)附录13 缩写、下标和符号 (91)第1章通则1.1 目的1.1.1 为贯彻执行2008年新修订的MARPOL公约附则VI《防止船舶造成空气污染规则》（MEPC.176（58）决议）的第13条及《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》（MEPC.177（58）决议）的规定，特修订《船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南》（以下简称指南）。

柴油机排气污染物排放限值及测量方法柴油机作为一种重要的动力设备，被广泛应用于交通、工业、农业等领域。

然而，柴油机排放的污染物严重影响了环境和人们的健康。

这就导致了全球各国政府和机构对柴油机排放污染物进行限制和监管。

本文将着重探讨柴油机排气污染物排放限值及测量方法。

一、柴油机排气污染物的种类柴油机的排放污染物主要包括氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）、二氧化碳（CO2）和一氧化碳（CO）等。

其中，NOx 和PM是最为严重的污染物。

NOx是由过多的氧气和氮气混合在一起时，柴油机在燃烧过程中所产生的一种化合物，主要包括氮氧化物（NO和NO2）。

PM则是指发动机在燃烧过程中产生的微小颗粒物，由于其具有较小的颗粒直径和较高的表面积，因此对人类健康的危害更严重。

二、柴油机排气污染物排放限值的制定各国政府和机构对柴油机排放污染物的限制标准不尽相同，但通常都是针对NOx和PM的排放量进行限制。

在欧盟，柴油机的排放限制标准由Euro 1至Euro 6阶段构成，每一阶段的排放限制标准都比前一阶段更加严格。

其中Euro 5和Euro 6阶段的限制标准最为严格，要求NOx的排放量不得超过0.18克/千瓦时（kWh）和0.08克/kWh，PM的排放量不得超过0.005克/kWh和0.004克/kWh。

在美国，柴油机的排放限制标准由Tier 1至Tier 4阶段构成，每一阶段的限制标准同样比前一阶段更加严格。

Tier 4阶段的限制标准最为严格，要求NOx的排放量不得超过0.05克/kWh，PM的排放量不得超过0.01克/kWh。

三、柴油机排气污染物测量方法为了保证柴油机排放污染物的限制标准得以有效执行，需要采用可靠的测量方法对其排放进行监测。

目前，常用的柴油机排气污染物测量方法主要包括传统法和选择性非催化还原（SNCR）法。

1、传统法传统法是指采用数据采集系统和尾气分析仪对柴油机排放的NOx、CO和PM等污染物进行监测的方法。

船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。

《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。

2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。

2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。

作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。

这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。

在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。

氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。

能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。

换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。

通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。

氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。

本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。

在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。

船舶柴油机氮氧化物的排放控制与检验
余育聪
【期刊名称】《交通节能与环保》
【年(卷),期】2002(000)002
【摘要】环境保护已经成为人类在21世纪必须面对的全球性问题,二百多年的工业发展已经给我们的环境造成极大压力。

大工业产生的废物、污水、废气仅仅靠自然界的新陈代谢和循环,将再也不能维持地球的原貌。

人类社会发展依存的生存环境受到极大威胁。

国际海事组织(IMO)1997年缔约国大会所制定的73/78防污公约新增附则Ⅵ有关的强制性的
【总页数】4页(P45-48)
【作者】余育聪
【作者单位】中国船级社南京分社
【正文语种】中文
【中图分类】U664.121
【相关文献】
1.船舶柴油机氮氧化物的排放控制与检验 [J], 余育聪
2.船舶柴油机氮氧化物排放控制技术 [J], 魏海波;翁烈胜;赵天义;赵勇
3.浅谈如何减少内河船舶柴油机的氮氧化物排放 [J], 蓝江宇
4.船舶柴油机氮氧化物的排放控制与检验 [J], 余育聪
5.船舶柴油机掺烧甲醇对碳烟和氮氧化物排放影响的试验分析 [J], 王辉; 姚安仁; 王斌; 吴建; 姚春德
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船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则示例文章篇一：哎呀，你说这船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则，这可真是个复杂又重要的事儿呢！就好像我们在学校参加运动会，有各种各样的规则要遵守，才能保证比赛公平又顺利地进行。

这船用柴油机的氮氧化物排放控制技术规则，也是为了让咱们的大海、咱们的环境能更健康、更美丽呀！我先跟您讲讲为啥要控制这氮氧化物的排放。

您想想，要是一艘艘大船在大海上跑，都不停地往外排放那些有害的氮氧化物，那大海还不得被“污染得一塌糊涂”？大海里的小鱼小虾们该多难受啊！这就好比我们生活的城市里到处都是垃圾和臭气，我们能开心吗？能健康吗？那怎么控制呢？这可就有好多办法啦！比如说，改进柴油机的燃烧过程，这就好像我们学习的时候改进学习方法，能让效果更好一样。

还有呢，使用更先进的尾气处理装置，就跟我们生病的时候吃对症的药能治好病一个道理。

我叔叔就是在船上工作的，有一次我问他：“叔叔，这控制氮氧化物排放难不难呀？”叔叔皱着眉头说：“孩子，这可不容易啊！这需要投入很多钱和精力，还得不断学习新的技术。

”有个伯伯也插话了：“是呀，但是为了咱们的环境，再难也得做！不然以后咱们的子孙后代都看不到干净的大海啦！”您看，大家都知道这事儿重要。

就像我们保护自己的家一样，得用心、得努力。

其实，控制船用柴油机氮氧化物排放，不仅是为了现在，更是为了未来。

如果我们现在不重视，不采取有效的措施，那以后的大海可能就不再是蓝色的，而是灰色的、黑色的，那多可怕呀！所以说，这船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则太重要啦，咱们一定得好好遵守，好好执行，让咱们的大海永远美丽，让咱们的地球永远健康！示例文章篇二：哇塞！一看到“船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则”这个题目，我一开始真是一头雾水，这听起来可太难懂啦！不过呢，老师既然让咱们研究，那我就好好琢磨琢磨。

你想想啊，船在大海上跑，那柴油机“突突突”地工作着，要是排放出好多氮氧化物，那大海还能干净吗？这就好比咱们在教室里，如果大家都乱丢垃圾，那教室不就成了脏兮兮的垃圾场啦？我们先说这氮氧化物是啥。

船舶柴油机NOx排放特性神经网络预测中的试验设计船舶柴油机是船舶的“心脏”，其排放性能对环境保护至关重要。

船舶柴油机NOx排放特性神经网络预测试验旨在探究船舶柴油机排放特性，提高其排放性能及运行效率，进一步减少对环境的影响。

本文将分别从课题背景、试验目的、试验方案以及试验评估等方面进行阐述。

课题背景随着船舶工业的不断发展，船舶柴油机的排放问题越来越受到人们的关注。

NOx排放是船舶柴油机排放的主要问题之一。

传统的排放控制方法主要有后处理技术和燃料改进技术。

而神经网络预测技术可以通过对大量数据的学习和归纳，对柴油机的NOx排放进行预测，有效提高船舶柴油机排放性能和运行效率。

试验目的本次试验旨在通过神经网络预测技术，对船舶柴油机的NOx排放特性进行预测，并探究其排放特性对NOx排放的影响因素，从而为有效控制NOx排放提供科学依据。

试验方案1. 设计选取船舶柴油机排放特性神经网络预测试验主要选取三个方面进行设计，包括输入因素的选取、输出参数的选取以及训练数据的选取。

2. 输入因素输入因素主要包括柴油机的负荷、转速、气缸数、进气压力、进气温度、燃油耗量和曲轴扭矩等参数，总计10个参数。

3. 输出参数本试验的输出参数为船舶柴油机的NOx排放量。

4. 训练数据采用实验室实测数据作为训练数据，对其进行预处理、数据清洗和数据规范化处理。

5. 神经网络模型选择采用BP神经网络作为神经网络模型，具有高精度、学习速度快、适应性强的优点。

6. 试验流程试验流程分为数据采集、数据预处理、神经网络建模、网络训练、预测模型测试和参数评价六个步骤。

试验评估本试验的评价主要包括预测精度、预测误差和网络训练效果等方面。

预测精度可通过准确率和误差分析进行评价，其中准确率指网络预测值与实际值的接近程度，误差分析可以通过均方误差和绝对误差进行评估。

网络训练效果评价主要采用拟合度和平均误差进行评估。

结语船舶柴油机排放特性神经网络预测试验是一项研究船舶柴油机排放特性的重要探索，将有助于为短期内有效控制NOx排放提供科学的理论基础和技术支持，并且促进船舶柴油机的技术革新和环保需求。

船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。

《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。

2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。

2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。

作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。

这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。

在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。

氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。

能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。

换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。

通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。

氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。

本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。

在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。