客运专线铁路常用跨度桥梁桥墩设计

墩台设计的一般要求及有关规定第一节一般规定1.1墩台结构在施工、运营过程中,应具有规定的强度、稳定性、刚度、耐久性，位于重要城镇的桥梁墩台,应适当考虑造型美观。

1.2墩台的结构尺寸及采用的材料，应考虑地区气温对其耐久性的影响.1.3墩台类型的选定,应根据地形、地质、水文、线路、上部结构、施工条件和经济等综合考虑。

一般采用刚性实体墩台及空心墩，在条件具备时也可采用轻型墩台和柔性墩。

第二节墩台构造1.2.1墩台顶帽构造墩台顶帽一般为矩形或园端形，上设支承垫石，其尺寸及钢筋的设置应根据梁跨、墩台身尺寸、施工、架设、养护及电气化设施等要求决定。

空心墩的顶帽和钢筋混凝土墩台的帽梁除满足构造要求外，尚应通过结构计算确定。

简支梁梁端的空隙应考虑梁及墩台的施工误差、温度变形等因素。

对钢筋混凝土梁和预应力混凝土梁，当跨度L≤16m时，为60mm；L≥20m时，为100mm；对钢梁可按计算确定，但不应小于100mm。

曲线上和坡道上应考虑曲线及坡道布置对空隙的影响，大跨度梁尚应考虑预留拱度和荷载(恒载、远期活载、列车竖向动力作用等)引起梁的伸缩等影响。

顶帽上(无支座者除外)应设置配钢筋的支承垫石。

支承垫石外边缘距支座底板的边缘为0.15～0.20m。

支承垫石顶面应高出顶帽排水坡的上棱。

支承垫石边缘距顶帽边缘不应小于：1顺桥方向跨度L≤8m时为0.15m；跨度8m＜L＜20m时为0.25m；跨度L≥20m时为0.40m。

2横桥方向当顶帽为圆弧形时，支承垫石角至顶帽最近边缘的最小距离与顺桥方向相同。

当顶帽为矩形时，支承垫石角至顶帽边缘的最小距离为0.50m。

顶帽横桥方向的宽度除应满足上述要求和更换支座的顶梁要求外，还应符合下列要求：跨度L≤8m时为4m；跨度8m＜L＜20m时不小于5m；跨度L≥20m时为6m。

顶帽的混凝土强度等级应采用不低于C30，其厚度不应小于0.40m，并设置钢筋。

顶帽上应设有不小3%的排水坡(无支座的顶帽可不设)，并应设有突出墩台身0.10～0.20m的飞檐。

桥梁铁路常用跨度简支T梁SQ M Z型双曲面支座的设计研究任伟，宋顺忱(铁道第三勘察设计院集团有限公司桥梁处，天津300142)摘要：双曲面钢支座是一种适应实际桥梁纵桥向、横桥向两个方向不同转动要求的铁路桥梁钢支座，其具有结掏受力合理、使用功能完善、耐久性好等特点。

凭借此优点，双曲面支座已应用于多条铁路桥梁工程中。

简要介绍了S Q M Z型双曲面支座的构造特点、工作原理、设计参数、结构检算及支座试验情况。

关键词：铁路桥；T粱；双曲面支座中图分类号：U443．36文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)02—0046—03R es ea r ch i nt o t he D esi gn of SQ M Z-T ype H yper bol oi dal St e el B ear i ng U s ed f or Si m pl y Suppor t ed T-B eam w i t h C om m on Span i n R ai l w ayR e n W ei，S ong Shunc hen(T he Th i r d R ai l w ay Su r vey an d D es i g n I ns t i t ut e G r o up Cor por at i on，T i anj i n300142)A bs t r a ct：H ype r bol oi da l s t eel be ar i ng i s a ki nd of r ai l w ay br i dge bea r i ng w hi ch c an a da pt bot hl ongi t u di nal and t r ans ver s e r ot at i on al r e qui r e m ent s．I t has char act er i s t i cs suc h a s r e asonabl e f or ces t r uct ur e，per f ect f unct i ons and good dur abi l i t y．W i t h i ts advant ages，SQ M Z—t ype hyper bol oi dal be ar i ngs ha ve be e n w i del y us e d i n m a ny r ai l w ay br i dge st r uc t ur e s．T hi s pa pe r i nt r o duces t he s t r uct ur echar act er i st i cs，w or ki ng pr i nci pl es，s er i es of des i gn pa r am e t er s，st r uc t ur e cal cul at i o n a nd t he exper i m ent of SQ M Z—t ype hyper bol oi dal bea ri ng．K ey w or ds：r a i l w ay br i dge；T-bea m；hyper bol oi dal bea r i ng1概述近年来，随着桥梁建设的不断发展，铁路桥梁中出现了大量的双线及以上的宽桥，这些横向较宽的桥梁需要支座在顺桥向灵活转动的同时，横桥向也需要有一定的转动能力，以保证桥梁梁端横向挠曲时不受多余约束，从而改善桥梁梁部及支座的受力条件，提高支座的耐久性、减少使用病害。

哈大客运专线铁路双线单圆柱桥墩设计韩俊环【摘要】When a passenger dedicated line crosses a river at a very small skew angle, the common double-track round-end pier can not meet the demands of river discharging on account of its large water blocking area. This paper, on the basis of bridge design for Harbin-Dalian Passenger Dedicated Line, introduces the design concept of using single cylindrical pier to cross a river. This type of pier is built in streamline without the limit of water flow skew angle, but the lateral stiffness is weaker. In this context, this paper introduces the design processes of single cylindrical pier with focus on the requirements of landscape, longitudinal and lateral stiffness, structural design and durability.%客运专线铁路跨越河流,当斜交角度很小的情况下,常用的双线圆端形或矩形桥墩由于阻水面积大,往往不能满足河道防洪要求.结合哈大客运专线桥梁设计,提出跨河采用单圆柱桥墩设计思路,该墩型为流线形,不受水流斜交角度限制,但其自身横向刚度偏弱,重点从外形景观要求、纵横向刚度的要求、结构设计、耐久性等方面介绍单圆柱桥墩的设计过程.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2012(000)005【总页数】4页(P86-88,92)【关键词】哈大客运专线;单圆柱桥墩;设计【作者】韩俊环【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司桥梁处,天津300142【正文语种】中文【中图分类】U238;U442.31 概述哈大客运专线铁路多处跨越河流，在跨越河流时，采用常用的双线圆端形桥墩或矩形桥墩，墩型为半流线形及非流线形桥墩，会造成水流不畅。

1 绪论1.1 概述自1964年世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线建成以来，日本、法国、德国、西班牙、比利时、英国、韩国等国已经建成并投入使用的时速250km高速铁路已达6350多km。

可以说铁路客运专线是一个国家经济社会发展到一定程度是适应交通运输要求的必然产物。

按照国务院审议通过的«中长期铁路网规划»，到2020年，我国铁路运营里程将达到10万km，其中客运专线1.2万km。

目前已经开工建设的京津、武广、郑西等高标准的铁路客运专线规模已达3200多km。

铁路客运专线建设是一个庞大的系统工程，在基础工后沉降、无碴轨道技术、系统集成等方面环节多，技术难度大，虽然有秦沈客运专线建设的经验，但尚没有采用无碴轨道客运专线系统成熟的经验。

在客运专线铁路建设中尚有一些问题需要统筹考虑以保证我国未来铁路客运网的安全、先进和合理。

1.2 客运专线的线路选线铁路客运专线建设应充分体现“以人为本、服务运输、强本简末、着眼发展”的铁路建设新理念，由于其铁路建设标准，线路选线的控制因素多，难度大，但线路选线的优化与合理性直接关系铁路和地方经济社会的发展，所以，是客运专线建设重视的首要问题。

在客运专线引入特大、大城市区段的铁路，建议加强客运专线移入地下的设计方案研究。

我国城市扩容的潜力很大，这是经济社会发展的需要，也是我国人口多的国情实际，铁路作为百年大计应充分考虑今后城市发展需要，不对其造成过多的制约。

从国外高速铁路的经验看，轨道交通在进入大城市的主城区时，引入地下对城市的发展制约相对要小，比如日本东京、法国巴黎等国际都市的地铁和城郊铁路大多采用这种方式。

由此带来的问题是铁路建设投资成本的增加，到这部分投资的增加主要受益者是城市本身，应调动相关地方政府的积极性，研究确定铁路与地方政府合理的投资比例加以解决。

1.3 京津城际轨道交通工程概况京津城际轨道交通是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分，也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道。

文章编号:1001-8360(2002)01-0104-05秦沈客运专线常用跨度桥梁的动力分析黎　国　清(铁道科学研究院科学技术处,北京　100081)摘　要:铁路列车通过桥梁时将引起桥梁结构的振动,而桥梁的振动又反过来影响列车的运行,其中线路的轨道不平顺对列车和桥梁的振动起很大作用,这种相互作用、相互影响的问题就是列车-线路-桥梁耦合振动问题。

随着列车速度的提高,桥梁的动力特性和列车运行安全性与舒适性在设计桥梁时必须加以充分考虑。

本文利用160km/h、200km/h、300km/h三种等级的列车参数以及对应的轨道不平顺波,综合考虑列车-线路-桥梁的共同作用。

全面分析秦沈客运专线设计过程中的62种不同设计方案的桥梁,评价以上桥梁动力特性及列车走行性,为客运专线桥梁设计提供技术依据,其中有27种方案经有关单位审查后在秦沈客运专线中使用。

关键词:客运专线;桥梁;动力分析中图分类号:U448.212 文献标识码:ADynamic analysis of general bridges for Qin-Shen passenger railwayLI Guo-qing(R&D M anag ement Department,China Academy of Railw ay Science,Beij ing100081,China)Abstract:Bridg es under m ov ing v ehicle loads produce v ibratio n having an effect on the v ibratio n of vehicles at the same time,and the track irreg ula rity affects the vibra tio ns of bo th bridg e a nd v ehicle.This is called“vehi-cle-track-bridg e coupling vibration”.With the increase of train speed,it must be co nsidered that the ride com-for t creteria a nd train operation safety including load reductio n coefficient ratio w hen desig ning bridge.In this paper,parameters o f three kinds of passeng er trains who se v elocity is160o r200or300km/h a re used,a nd different track ir reg ularity is picked o ut.By using these parameters and track irreg ula rity,62type bridg es o n design tim e fo r Qin-Sh en passeng er railway a re analysed roundly.To provide technical g ro und fo r design of pas-senger railway,this paper appraise dy namic character of these bridg es and train running perfo rmance.After ex-amined by co rrelative sections,27type bridg es a re made use of Qin-Shen passeng er railw ay.Keywords:dedicated pa ssenger railw ay;bridg e;dynamic a nalysis 秦沈客运专线是我国修建的第一条设计时速200 km的客运专线,桥梁动力分析是客运专线桥梁设计的关键技术。

客运专线铁路桥梁结构构造高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。

一、桥面布置客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。

无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。

图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。

图2-2-2 京津城际桥面现状图图2-2-3 翼缘板上部断面详图弹性缓图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。

在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。

它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。

图2-2-5 滑动层与梁体及轨道系统的关系示意图如图所示，桥梁结构中，每个梁体是相互独立的单元，而桥上则是无碴轨道的整体道床，为使梁体不受无缝线路纵向力的影响，在桥面与混凝土底座之间增设滑动层（两布一膜），将桥梁与轨道系统划分为彼此相互独立的系统而又不失为一整体，彼此相互移动，互不影响。

客运专线铁路圆端实体流线型桥墩模板设计与制造[摘要]：客运专线铁路双线流线型实体桥墩墩帽的加工制作过程中的重要环节是下料，圆弧端面板圆弧卷圆和下料中的工程中的余量，以及面板在横向筋板做成的胎架上组拼。

[关键词]：客运专线墩帽下料面板组拼1、概述近年来随着京津城际、武广、京沪等客运专线大规模开工建设，客运专线除无碴轨道等新技术应用外，墩身、箱梁外观质量和建筑美观也越来越受到普通民众的关注。

哈大、津秦几条客运专线双线流线型圆端实体墩的设计运用，该墩帽结构特点是流线型圆端实体，使整个墩帽无论从哪种角度看都很柔和，其平滑过渡的三维线型给人有较强的美感视觉感受，而且也方便脱模，无死角。

由铁道第三勘察设计院设计的客运专线铁路双线流线型圆端实体桥墩一般简支梁桥墩墩身长度为6.0m(含圆弧端)，顺桥向宽度为2.3m，墩帽长度为7.8m，顺桥向宽度为3.0m，如下图所示。

图1墩帽结构尺寸图2、桥梁墩柱模板的类型房屋建筑中因其结构尺寸大多为模数设计，因此除少量模板需现制外，大都可采用标准模板。

桥梁因其样式多变，少有两座桥梁结构尺寸完全相同，因此其模板一般是一座桥梁专项设计和制造，根据桥梁结构形状、倒用次数等，模板根据材料分类有：竹胶板面板木模、钢面板钢模和复合材料面板的塑胶模板。

对于刚度要求较大的桥梁模板，尤其是有圆弧角等异形尺寸的，尤其竹胶板可塑性差，经干、湿交替后刚度、强度均下降，倒用次数有限，所以一般对于圆弧端双曲线桥墩采用钢面板模板，其背楞也采用型钢。

钢模根据受力特点也分为拉杆式、桁架式。

拉杆式模板需在混凝土内埋设PVC管成孔作为模板拉杆通道，拆模后因留有拉杆孔，有时模板面板上拉杆孔处理不好造成漏浆影响混凝土外观美观质量。

桁架式模板因其背楞采用桁架结构增大了模板刚度，可以减少或不用在混凝土内设置模板拉杆，模板面板不需开孔有利于保证混凝土外观质量，但模板重量增加，起吊、安装拆除困难。

3、桥墩模板设计制作客运专线桥梁墩身、墩帽模板的设计主要校核面板的强度和挠度，筋板的强度和挠度，加固背楞的强度和挠度，其中加固背楞的选取涉及到型材的选取和背楞的间距，以及对穿拉杆的大小及间距。

铁路桥梁桥墩基础设计计算说明书第1章概述1.1 工程概况和设计任务该桥梁系某I级铁路干线上的特大桥（单线），线路位于直线平坡地段。

该地区地震设防烈度为VI度，不考虑地震设防问题。

桥梁及桥墩部分的设计已经完成，桥跨由38孔32m后法预应力混凝土梁【图号：专桥（01）2051】组成，该梁全长32.6m，梁高2.65m，跨中腹板厚度0.18m，下翼缘梁端宽0.88m，上翼缘宽1.92m，为分片式T梁，两片梁腹板中心距为2.0m，桥梁跨中纵断面示意如图1－1所示。

每孔梁的理论重量为2276kN，梁上设双侧人行道，其重量与线路上部建筑重量为35.5kN/m。

梁缝10cm，桥墩支承垫石顶面高程1178.12m，轨底高程1181.25m，全桥总布置见图1—2。

图1—1 桥梁跨中纵断面示意图图1—2全桥总布置图101010101011111111111111111111111111111111111111地面高程里 程D K 12+748.26D K 12+780.96D K 12+813.66D K 12+846.36D K 12+879.06D K 12+911.76D K 12+944.46D K 12+977.16D K 13+009.86D K 13+042.56D K 13+075.26D K 13+107.96D K 13+140.66D K 13+173.36D K 13+206.06D K 13+238.76D K 13+271.46D K 13+304.16D K 13+336.86D K 12+715.561166.401161.751161.161160.101156.211153.991152.221147.681144.611142.321139.411134.821136.781133.941133.361130.191125.911124.841123.83101010101011111111111111111111111111111111111111地面高程里 程D K 13+369.56D K 13+402.26D K 13+598.46D K 13+434.96D K 13+467.66D K 13+500.36D K 13+533.06D K 13+565.76D K 13+925.46D K 13+958.16D K 13+631.16D K 13+663.86D K 13+696.56D K 13+729.26D K 13+761.96D K 13+794.66D K 13+827.36D K 13+860.06D K 13+892.761124.021120.411127.491122.151121.611121.401122.041123.041166.931133.431136.021141.661145.371147.991152.421156.931161.081163.92桥墩采用圆端形桥墩【图号：叁桥（2005）4203】和空心桥墩【图号：叁桥（2005）4205】2种，其中1#~6#、33#~37#采用圆端形桥墩，7#~32#采用空心桥墩。

横桥向b 1(m) 1.8纵桥向c 1(m)横桥向b 2(m)1.8纵桥向c 2(m)横桥向面积（㎡）20纵桥向面积（㎡）承台高度h f (m)横桥向b 3(m) 5.4纵桥向c 3(m)重度（kN/m³）25承台重（kN）H(m)10支座处梁高(m)重度（kN/m³）25桥墩重（kN）直径D(m)1.2横向桩中心距b 4(m)桩基根数(根)4纵向桩中心距c 4(m)桩长L(m)轴力N（kN）4552纵向弯矩（kN.m）计算跨径(m)30动力系数（1+u）纵桥向轴力N（kN）869横桥向轴力N（kN）869纵桥向轴力N（kN）494横桥向轴力N（kN）494轴力N（kN）494横桥向轴力N（kN）494②单线单孔竖向偏载①单线双孔竖向活载（2）列车一线单孔离心力离心力作用于轨顶以上2 m 车辆重心处5、桩基3、列车荷载2、桥上线路情况2、墩底尺寸墩身：C40混凝土；承台：C30混凝土；桩基：C30混凝土,。

4、材料城市轻轨荷载，A型车，6节编组，轴重N=160kN。

1、上部结构恒载2、活载4、墩高、支座处梁高R－曲线半径(m)N-列车竖向静活载（kN）离心力F=C×N离心力率C=V 2/127R 支座处的横向离心力F 1（kN）墩底横向弯矩（kN.m）（1）列车竖向活载（包括动力作用）三、下部结构荷载计算I级线路，双线；设计最高行车速度V=80㎞/h。

30m+30m单线简支梁桥1、桥跨结构一、设计资料二、结构尺寸1、墩冒顶尺寸3、承台尺寸V－本线设计最高列车速度(km／h)横桥向纵桥向有车无车有车无车有车无车有车无车①纵向风力②横向风力桥墩风力：A-纵桥向风荷载作用面积(㎡)K 2-地形、地理条件系数，一般平坦空旷地区取1.0；城市、林区盆地和有障碍物挡风时取0.85～0.93、附加力制动力T 4=N×k 1（1）一线列车制动力列车横向摇摆力F=N 1×k 2（3）风力W-风荷载强度(kPa)W=K 1K 2K 3W 0承台底纵向弯矩（kN.m）（2）列车横向摇摆力W-基本风压值(Pa)，W 0=v 2/1.6,系按平坦空旷地面，离地面20m高，频率1/100的（3）无缝线路纵向水平力（同一根钢轨作用于墩台顶的伸缩力、挠曲力、断轨力不K 2-风压高度变化系数，风压随离地面或常水位的高度而异，除特殊高墩计算外，为简化计算，全桥均取轨顶高处制动力或牵引力作用于轨顶以上车辆重心处（规定以上2m），但计算墩台时移至支座桥墩风力F=W×A（kN）W-纵桥向风荷载强度值(kPa)纵向风力到墩底的距离(m)纵向风力到承台底的距离(m)墩底纵向弯矩（kN.m）承台底纵向弯矩（kN.m）K 1-风荷载体型系数，长边迎风的矩形：矩形截面l/b>1.5取1.3，l/b≤1.5,取1.4；短边迎风的矩形：矩形截面l/k－制动力系数，取0.15N－相邻两节车四个轴轴重（kN）k－制动力系数，取0.15L 5-墩顶到墩底的距离(m)L 6-墩顶到承台底的距离(m)墩底纵向弯矩（kN.m）列车横向摇摆力宜按相邻两节车四个轴轴重的15％计，以集中力形式，作用于轨顶面承台底横向弯矩（kN.m）钢轨伸缩力T 1（kN）挠曲力T 2（kN）L 5-制动力到墩底的距离(m)N－列车竖向静活载（kN）L 6-制动力到承台底的距离(m)墩底纵向弯矩（kN.m）承台底纵向弯矩（kN.m）L 3-无缝线路纵向水平力到墩底的距离(m)L 4-无缝线路纵向水平力到承台底的距离(m)L 1-离心力作用点到墩底的距离(m)L 2-离心力作用点到承台底的距离(m)墩底纵向弯矩（kN.m）承台底纵向弯矩（kN.m）有车无车有车无车有车无车有车无车有车无车有车无车有车无车有车无车有车无车有车无车有车无车有车无车横向振动（双孔单线）纵向振动（单孔双线）k f10.0064517270.005225899H墩高（m）1010h f 承台高度（m）22m p *广义质量(t)24.60723.78121636K p *广义刚度（kN/m）100730.304100730.304m b 墩顶换算质点质量(t)504.6455.2m d 墩顶梁体质量(t)455.2455.2m 1墩顶活载反力换算质量(t)49.40主梁风力（作用于主梁中心处）：列车风力（作用于轨顶以上2m处，按照3m高长方带）：4、特殊荷载（1）断轨力A-横桥向风荷载作用面积(㎡)横向风力到墩底的距离(m)横向风力到承台底的距离(m)墩底横向弯矩（kN.m）承台底横向弯矩（kN.m）W-纵桥向风荷载强度值(kPa)桥墩风力F=W×A（kN）A-横桥向风荷载作用面积(㎡)桥墩风力F=W×A（kN）W-横桥向风荷载强度值(kPa)W-纵桥向风荷载强度值(kPa)A-横桥向风荷载作用面积(㎡)墩底横向弯矩（kN.m）主梁风力到墩底的距离(m)承台底横向弯矩（kN.m）主梁风力到承台底的距离(m)桥墩风力F=W×A（kN）墩底横向弯矩（kN.m）承台底横向弯矩（kN.m）列车风力到墩底的距离(m)列车风力到承台底的距离(m)（2）地震力项目有车断轨力（kN）轨顶到墩底的距离(m)轨顶到承台底的距离(m)墩底纵向弯矩（kN.m）承台底纵向弯矩（kN.m）m f 承台质量(t)146146δ22转动柔度系数(rad/kN.m) 6.41529E-096.41529E-09Cq剪力振型遇合系数0.99690.9969γ1第一振型参与系数 1.2190.959A 1系数 1.0970.888A 2系数267.3262.481006α1系数 2.5 2.5α2系数 3.6 3.6α3系数00α4系数00Δ1系数 2.5 2.5Δ2系数 3.6 3.6Δ3系数 1.200 1.200Δ4系数 1.307 1.307Δ5系数0.9680.968Δ6系数0.8170.817b 2墩底横向尺寸(m)2 1.8c 2墩底纵向尺寸(m) 1.82E墩身弹性模量（kPa）3400000034000000I 0墩身惯性矩(m 4)1.20.972α水平地震基本加速度（多遇kN/t）0.3920.392α水平地震基本加速度（罕遇kN/t）2.058 2.058T1桥墩体系基本周期（s）0.4740.449Tg地震反应谱特征周期（s）0.3500.350β1第一振型放大系数 1.662 1.752N 1墩底轴力（kN）5946.05946.0N 2承台底轴力（kN）7404.07404.0V0墩底剪力（多遇kN）399.5298.9V0墩底剪力（罕遇kN）2097.41569.1V0桥墩基础顶面剪力（多遇kN）400.3299.4V0桥墩基础顶面剪力（罕遇kN）2101.61572.0Md多遇地震下墩底弯矩（kN.m）6739.43245.1Md罕遇地震下墩底弯矩（kN.m）23770.915987.2M0多遇地震下桥墩基础顶面弯矩6936.43407.8M max 罕遇地震下桥墩基础顶面弯矩（kN.m）24871.016885.4墩底1恒载54522单线双孔列车活载8693单线单孔列车活载4944单线单孔离心力05单根钢轨伸缩力06单线列车制动力07单线列车横向摇摆力0纵向风力（有车）0纵向风力（无车）0横向风力（有车）0横向风力（无车）010单根轨道断轨力1、单项荷载汇总表89荷载编号荷载名称竖向力（kN）四、荷载组合地震力（多遇有车）0地震力（罕遇有车）0地震力（罕遇无车）0组合一（纵向不利）组合二（纵向不利）组合三（纵向不利）组合四（横向不利）组合五（横向不利）组合六（纵向不利）组合七（纵向不利）组合八（横向不利）组合九（横向不利）组合十（横向不利）组合十一（横向不利）组合十二（纵向不利）组合十三（纵向不利）组合十四（横向不利）竖向力N（kN）组合一1+2*55452组合二1+3+2*55946组合三1+2+2*56321组合四1+2+2*5+46321组合五1+3+2*5+45946组合六1+3+max(2*5,6)+85946组合七1+2+max(2*5,6)+86321组合八1+3+75946组合九1+2+76321组合十1+3+max(2*5,6)+4+95946组合十一1+2+max(2*5,6)+76321组合十二1+3+5+105946组合十三(罕遇地震)1+3+115946组合十四(罕遇地震)1+2+116321B 2.6 3.4H 2.4 3.4E(Pa)3400000000034000000000I(m4) 2.995211.13613333墩高L(m)822线刚度K（kN/cm）59671066.759579结论钢筋表面形状系数K 10.8荷载特征影响系数K 2 1.3α钢筋形状导致参与系数0.3M1活载作用下的弯矩（MN.m）0.384M2恒载作用下的弯矩（MN.m）0M总的弯矩（MN.m）0.384r距离比值 1.1Es钢筋弹性模量（MPa）210000σ受拉钢筋重心处钢筋应力（MPa）24.88758395矩形、T形、工字形截面裂缝宽度计算L≤20 240； 20<L≤30m 320； 30<L≤40m 400。