下载文档原格式
地铁列车的结构及构造原理作者：杨小琳宋如意来源：《企业文化》2017年第03期摘要：地铁列车作为城市轨道交通的重要形式，是集机电一体化、自动化于一身的高科技产品，为了更好的普及地铁车辆知识，本文将从更通俗的角度向大家展示地铁车辆的结构和工作原理。
关键词：地铁列车；机电一体化；车辆结构；工作原理一、机械部分（一）车体以前，铁道车辆主要以普通碳钢为车体材料，为提高车辆性能、服务档次，降低运营及维修费用，现国内外很多城市选用不锈钢车辆。
为轻量化不锈钢车体，整车端除底架采用碳钢材料外，其余各部位全部采用高强度不锈钢材料。
各零部件间采用点焊连接梁、柱间通过连接板相连接，各大部件间也是采用点焊连接。
在Tc车前端设计中有一撞击能量吸收区，当发生事故时车前端的防爬装置能够分散碰撞力。
列车通过贯通道连接在一起，贯通道上设计有折棚和位于车钩上的渡板。
（二）车门从安全可靠性上来讲，移动门一般适用于速度低于100km/h的列车上。
特别是外挂门，由于外挂门属于外吊悬挂式结构，下部悬空无支承。
当列车在隧道中运行，随着速度的提高，其空气的阻塞比大大增加，对外吊的悬挂门产生较大的压力。
如果门的结构及强度不随速度的提高而改进设计的话，车门会产生晃动等不稳定因数，影响车门的安全可靠性。
（三）车钩及缓冲装置1.将车辆互相联挂，联结成为一组列车；2.传递纵向牵引力和冲击力；3.缓和车辆之间的动力作用；4.实现电路和气路的连接。
车钩缓冲装置共分三种类型：自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。
三种车钩均设有可复原能量吸收功能，采用橡胶缓冲器。
在自动车钩和半永久牵引杆上还设有超载保护装置，不可复原的可压溃变形管。
其结构均采用先进的密贴式车钩，它是依靠相邻车辆钩头上的凸锥和凹锥口互相插接，起紧密连接作用。
（四）转向架转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。
为了便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或转轴，转向架可以绕一中心轴相对车体转动。
地铁列车的结构及构造原理作者：杨小琳宋如意来源：《企业文化·下旬刊》2017年第01期摘要：地铁列车作为城市轨道交通的重要形式，是集机电一体化、自动化于一身的高科技产品，为了更好的普及地铁车辆知识，本文将从更通俗的角度向大家展示地铁车辆的结构和工作原理。
关键词：地铁列车；机电一体化；车辆结构；工作原理一、机械部分（一）车体以前，铁道车辆主要以普通碳钢为车体材料，为提高车辆性能、服务档次，降低运营及维修费用，现国内外很多城市选用不锈钢车辆。
为轻量化不锈钢车体，整车端除底架采用碳钢材料外，其余各部位全部采用高强度不锈钢材料。
各零部件间采用点焊连接梁、柱间通过连接板相连接，各大部件间也是采用点焊连接。
在Tc车前端设计中有一撞击能量吸收区，当发生事故时车前端的防爬装置能够分散碰撞力。
列车通过贯通道连接在一起，贯通道上设计有折棚和位于车钩上的渡板。
（二）车门从安全可靠性上来讲，移动门一般适用于速度低于100km/h的列车上。
特别是外挂门，由于外挂门属于外吊悬挂式结构，下部悬空无支承。
当列车在隧道中运行，随着速度的提高，其空气的阻塞比大大增加，对外吊的悬挂门产生较大的压力。
如果门的结构及强度不随速度的提高而改进设计的话，车门会产生晃动等不稳定因数，影响车门的安全可靠性。
（三）车钩及缓冲装置1.将车辆互相联挂，联结成为一组列车；2.传递纵向牵引力和冲击力；3.缓和车辆之间的动力作用；4.实现电路和气路的连接。
车钩缓冲装置共分三种类型：自动车钩、半自动车钩、半永久牵引杆。
三种车钩均设有可复原能量吸收功能，采用橡胶缓冲器。
在自动车钩和半永久牵引杆上还设有超载保护装置，不可复原的可压溃变形管。
其结构均采用先进的密贴式车钩，它是依靠相邻车辆钩头上的凸锥和凹锥口互相插接，起紧密连接作用。
（四）转向架转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。
为了便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或转轴，转向架可以绕一中心轴相对车体转动。
城市轨道交通概论知识点城市轨道交通概论要点整理第一章1、理解什么是轨道交通通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。
2、了解轨道交通类型按运输能力及车辆类型分：大运量的地铁，中等运量的轻轨，较小运量的有轨电车等。
按技术标准分：有常规的钢轮钢轨系统，也有胶轮系统，还有线性电机牵引的轨道交通、跨座式和悬挂式的单轨交通、磁悬浮的轨道交通等多种系统。
3、能识别我国主要城市地铁标志：北京、广州、深圳、香港、上海、天津、南京、台湾4、了解广州地铁已经运营的线路的有那几条，各线路的起点和终点的名称是什么?第二章1、地铁车辆有动车和拖车、带司机室车和不带司机室车。
A 型-带司机室拖车B 型-无司机室带受电弓的动车C 型-无司机室不带受电弓的动车在我国常用的有3种编组形式：4节编组、6节编组和8节编组。
城市轨道交通车辆由车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、电气系统、列车控制和诊断系统和乘客信息系统等部分组成。
2、车体是容纳乘客和司机(如有司机室时)的地方，多采用整体承载的不锈钢结构、铝合金结构或复合材料结构。
车体本身又包括底架、端墙、侧墙及车顶等部分。
3、转向架装设于车体与轨道之间，是车辆的走行部分。
车辆的连接是通过车钩实现的，车钩后部一般需要装设缓冲装置，以缓和列车运动中的冲击力。
4、制动装置是保证列车运行安全的装置。
无论动车或拖车均需设摩擦制动装置。
城市轨道车辆的制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动以及磁轨制动(轻轨车辆上常用的方式)。
5、广州地铁已运营的线路中那些线路的车辆使用的是直线电机?6、车门种类：地铁车辆车门包括客室车门、紧急疏散安全门、司机室侧门、司机室通道门。
客室车门的安装方式：内藏嵌入式侧移门、外挂式移门、塞拉门、外摆式车门。
客室车门的驱动方式：电动门和风动门。
客室车门的控制：车门电气控制系统。
7、车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
制动控制系统的组成制动系统中在司机或其他控制装置（如ATC系统等）的控制下产生、传递制动信号，并对各种制动方式进行制动力分配、协调的部分，称为制动控制系统。
制动控制系统主要有空气制动控制系统和电气指令式制动控制系统两大类。
以压力空气作为制动信号传递和制动力控制的介质时的制动系统，称为空气制动控制系统（空气制动机）。
以电信号来传递制动信号的制动控制系统，称为电气指令式制动控制系统。
（1）空气制动控制系统。
空气制动控制系统一般分为直通空气制动控制系统、自动空气制动控制系统和直通自动空气制动控制系统。
①直通空气制动控制系统。
直通空气制动控制系统结构简单。
司机通过司机控制器可直接控制列车管和各车辆制动缸的增压、减压或保压，由此实施列车的制动和缓解。
直通空气制动控制系统的响应灵敏，但由于其列车管增压制动、减压缓解的特点，列车分离时不能自动停车，安全性低。
②自动空气制动控制系统。
自动空气制动控制系统在直通空气制动控制系统的基础上，各车增加一个三通阀和一个副风缸而成。
其工作原理为列车管减压制动、增压缓解，因而列车分离时能自动产生制动作用。
自动空气制动控制系统所采用的三通阀是一个两气动压力控制阀，适用于编组较长的列车。
我国中低速列车大多采用这种制动系统。
③直通自动空气制动控制系统。
直通自动空气制动控制系统与自动空气制动控制系统的部件组成基本相同，不同的是三通阀的工作原理不同，它采用的是三气动压力控制阀。
其基本性能在自动空气制动控制系统的基础上增加了制动力不衰减性和阶段缓解性能，因此它比较适合中低速旅客列车。
空气制动控制系统通过列车管的压力变化来传递制动指令，速度缓慢，采用纯机械式的开环控制方式，制动作用控制精度不高，因此不能单独用于高速列车。
但经过一个多世纪的发展，空气制动控制系统具有极高的可靠性。
所以，直通自动空气制动控制系统常被用作高速列车的备用制动控制系统。
（2）电气指令式制动控制系统。
电气指令式制动控制系统按照制动控制装置的不同可分为电磁空气制动控制系统、气压控制型制动控制系统和电气控制型制动控制系统。
制动系统动态特性与性能分析制动系统是汽车的重要组成部分，能够确保汽车在行驶中的安全性和可靠性。
制动系统的动态特性与性能对汽车的制动效果和驾驶体验有着重要影响。
本文将对制动系统的动态特性与性能进行分析，以帮助读者更好地理解和应用制动系统。
制动系统的动态特性是指制动系统在制动过程中的响应和动力分配能力。
为了能够及时响应驾驶者的制动指令，制动系统需要具有较高的实时性和准确性。
实际上，制动系统的动态特性受到多个因素的影响，包括制动系统的组成部件、制动液、刹车片等。
其中，制动系统的组成部件（如刹车盘和刹车鼓）的质量和制动液的性能对制动系统的动态特性有着决定性影响。
制动系统的性能包括制动力、温升和耐久性等方面。
制动力是指制动系统能够产生的制动效果。
制动力的大小取决于刹车片与刹车盘或刹车鼓之间的摩擦系数和作用面积。
摩擦系数取决于刹车片材料的选择和制动面的质量和状态，而作用面积则取决于刹车片和刹车盘或刹车鼓的设计。
通过优化刹车盘或刹车鼓的形状和结构，可以提高制动力的大小和稳定性。
制动系统在制动过程中会产生较大的摩擦热量，从而导致刹车盘或刹车鼓的温度升高。
过高的温度会导致刹车失灵和刹车效果下降，严重时还可能引发火灾。
因此，制动系统的温升控制是保证制动系统性能和安全的重要因素之一。
制动系统的温升受到多个因素的影响，包括制动片的材料选择、制动结构的散热性能和驾驶条件等。
通过优化刹车片材料的导热性能，改进制动结构的通风散热能力，可以有效降低制动系统的温升，提高制动性能和可靠性。
另外，制动系统的耐久性也是衡量制动性能的重要指标之一。
制动系统在长时间的使用中，会受到摩擦损耗和热膨胀等因素的影响，从而导致制动片和刹车盘或刹车鼓的磨损和变形。
磨损和变形会降低制动力的大小和稳定性，甚至引发刹车失灵。
因此，制动系统的耐久性是保证制动系统长时间可靠运行的关键。
通过选择耐磨损和耐热变形的材料，改进刹车盘或刹车鼓的结构，可以提高制动系统的耐久性。
制动源动力
一、新课引入
1.什么是粘着制动？
2.粘着系数计算公式？
二、讲授新课
制动方式指制动时列车动能的转移方式或制动力的获取方式，通常可依据动能的转移方式、制动力的形成方式及制动源动力进行划分。
（三）按制动源动力分
1.制动源动力分类
（1）空气制动：以压缩空气为源动力，又可分为直通式空气制动和自动式空气制动。
（2）电气制动：以电为源动力，如动力制动、磁轨制动等
（3）人力制动：以人力为源动力，如手制动机。
2.制动术语
（1）制动
人为地制止物体的运动，包括使其减速、阻止其运动或加速运动，均可称为“制动”。
反之，对已经施行制动的物体，解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”，包括阶段缓解和彻底缓解。
对于运行中的列车，欲使其停车或减速，需施加制动作用；对运行中加速或静止需要启动的列车，需要解除制动作用，即施行缓解作用。
（2）制动力
要改变运动物体的运动状态，必须对它施加外力，人为地使列车减速或阻止其加速由制动装置产生的，与列车运行方向相反的外力，称为“制动力”。
制动力强调人为的施加外力作用，即制动力的大小可进行调整，通过制动力大小的调节可产生不同的制动效果。
制动力对列车而言是一种外力，是通过列车以外的物体产生并施加于列车上的一种阻力。
在列车运行过程中，制动力比列车运行阻力大得多，这是使列车减速、安全停车或阻止列车加速的主要作用力。
与牵引力相同的是，粘着制动也受粘着限制。
（3）制动装置
为了能实施制动或缓解制动，在列车上安装一整套零部件组成的一个完整的制动装置，称为“列车制动装置”。
在传统的机车车辆上，列车制动装置分成“机车制动装置”和“车辆制动装置”。
（4）制动距离
从司机施行制动（将司机控制手柄移至制动位）的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离，称为列车“制动距离”。
制动距离越短，列车的安全系数越大。
有的国家不用制动距离而用（平均）减速度作为其主要技术指标，两者的本质是相同的，只是制动距离比较直观，而减速度较为抽象而已。
“制动距离”和“减速度”均是反映列车制动装置性能和实际制动效果的主要综合技术指标，两者的关系如下：
s= α
⨯⨯22
6.32v 式中v ——施行制动时的列车初速度，（Km/h ）
S ——制动距离（m ）
α——列车在制动距离内的平均减速度（m/s 2）
根据2000年5月1日起施行的我国现行《铁路技术管理规程》，对列车在任何线路坡道上的紧急制动距离规定了限值 三、总结
四、作业。
