kmh动车组受电弓工作原理及故障分析

动车组 DSA250型受电弓原理及运用故障分析摘要：随着我国高速铁路的发展，动车组在客运方面发挥着越来越重要的作用。

而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带，它的运行状态直接影响着动车组的正常运行。

因此，分析受电弓的原理及实际运用中常见的故障，找到正确的处理方法，具有一定的现实意义。

关键词：DSA250型受电弓；结构原理；常见运用故障；分析与处理随着动车组的速度不断提高，我国动车组的运营速度从最初的200Km/h 提高至350 Km/h，对动车组牵引性能的要求也越来越高，受电弓作为连接接触网供电系统和动车组牵引系统的重要部件，其性能的好坏对速度的提升起到了至关重要的作用。

DSA250型受电弓作为我国动车组受电弓的绝对主力，装车的车型有：CRH1、CRH2、CRH3A、CRH5（高寒、抗风沙、长编动卧）、CRH6A/F等和谐号动车组，CR300AF、CR300BF、CR200J动集等复兴号动车组，该型受电弓累计装车运用大约2500架。

因此，深入学习DSA250受电弓的工作原理，分析实际运用中常见的故障并找到正确的处理方法，对动车组的日常维护及降低百万公里故障率具有重要的意义。

1、DSA250受电弓的工作原理1.1、受电弓的基本结构图1 DSA250受电弓外形结构图如图1所示，基本框架由下臂、上臂、连杆以及底架组成，而且框架形成一个顶平面四连杆机构。

DSA250受电弓主要由以下几部分组成：底架、升弓装置、钢丝绳、阻尼器、下臂、下导杆、上臂、上导杆、弓头以及各种软连线。

1.2、主要技术参数1.3、工作原理图2 气路控制阀板图3 受电弓气囊供应压缩空气工作原理图1.3.1、升弓过程当动车组需启动受电弓时，首先由司机操作升弓按钮，通过控制系统发送升弓命令，当升弓电磁阀接收到电路信号后动作打开，压缩空气经由此阀进入气路控制阀板，如图2所示。

来自车辆的压缩空气首先要通过气路控制阀板上的空气滤清器，确保进入受电弓的压缩空气的洁净度。

2 受电弓产生故障的原因
2.1受电弓概述
受电弓是将接触网上的高压电引入车辆电源系统的重要部件。

是列车电气系统供电以及再生制动释放能量的必要载体。

受电弓在铁路，地铁刚性接触网和柔性接触网上都可以适用。

由于受电弓极其良好的动力学特性，受电弓可以适应在各种轨道以及不同速度等级运行下的列车，保证与接触网保持良好的接触状态和接触稳定性。

由于受电弓在运行过程中要保证和接触网具有良好的稳定性，因此受电弓以下几个特点：
（1）平稳的静态接触压力。

列车运行中电能的获得是通过受电弓的碳滑板在接触网上“取流”，因此碳滑板与接触网的接触需要一个适当的接触压力，这个压力必要要在受电弓压力以及高度承受范围内，并且应该趋于稳态。

这样才能保证碳滑板与接触网可靠接触并且稳定“取流”。

（2）运行中平稳、动态稳定性好。

（3）升降弓要注意“先快后慢”。

为了保证的接触网的安全以及列车的安全，列车受电弓在升弓时要“先快后慢”，就是碳滑板离开受电弓底架速度要快，与接触网导线接触要慢。

这样做是为了防止“弹掉”导致弓网间拉弧导致弓网的烧毁。

同样降弓也要“先快后慢”，及碳滑板离开接触网要快，此举是避免弓网过分接触导致烧毁，落在底架上要慢，这是为了避免对底架造成过大的机械冲击，损伤底架。

受电弓的分类：
（1）按速度分：高速受电弓和常速受电弓。

（2）按驱动方式分：钢丝弹簧弓和空气弹簧弓。

（3）按结构形式分：双臂受电弓和单臂受电弓。

（4）按降弓方式分：气动式、电动式、自重降弓式等。

动车组受电弓升弓无法保持问题的分析摘要：随着高速铁路的发展,动车组在客运方面发挥着不可估量的作用。

而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带,它的运行状态直接影响着动车组安全运行。

因此,分析受电弓的原理和检修,具有一定的现实指导意义关键词：动车组运行；受电弓升弓；故障诊断及处理1动车组受电弓结构组成动车组受电弓主要由上臂杆、平衡杆、下臂杆、连接杆、阻尼器、碳滑板和升、降弓装置等部件组成。

其中，平衡杆的作用是防止受电弓在控制升弓和降弓时弓头失稳而产生翻转;连接杆用以微调实现对受电弓几何形状的调节;阻尼器用于对上臂杆和下臂杆之间产生的振荡进行阻尼衰减，保证碳滑板与接触网之间的良好接触;碳滑板则通过升弓装置的作用与架空接触网导通，实现电能的传输。

2动车组受电弓控制原理2.1受电弓气路控制原理动车组受电弓气路控制部分主要由升弓电磁阀、ADD电磁阀、调压阀和气囊等组成，为受电弓的机械结构提供控制压力，从而控制受电弓的升降，并根据控制需求对气路系统的空气压力进行调节，以调整弓网之间的动态接触力。

受电弓气路控制原理图如图1所示。

司机通过操纵升降弓开关，控制升弓电磁阀完成一定动作来实现受电弓的升弓和降弓。

当动车组需要进行升弓操作时，司机操纵升降弓开关发送升弓指令，升弓电磁阀得电而使得气路导通，列车管内压力空气首先进入过滤器进行过滤，然后通过升弓电磁阀和调压阀到达气囊，实现升弓动作;当动车组需要进行降弓操作时，司机操纵升降弓开关发送降弓指令，使得升弓电磁阀失电而隔断列车管与气囊之间的气路，气囊中的压力空气经升弓电磁阀排风口排至大气，受电弓在自身的重力作用下实现降弓动作。

2.2受电弓电路控制原理动车组受电弓电路控制部分主要由中央控制单元(CCU)、司机室显示屏(HMI)、多功能车辆总线(MVB)和网络接口模块等组成，为受电弓的控制系统提供通信、逻辑和监控诊断等功能。

受电弓电路控制原理图如图2所示。

受电弓的工作状态通过MVB传输给CCU，CCU再经MVB发送给HMI;HMI接收到CCU传输过来的信号后，根据预先设置好的模式曲线，反馈控制气动调节器，对受电弓与接触网间的接触力进行调整。

高速铁路受电弓的工作原理高速铁路作为现代交通的重要组成部分，为人们提供了更快、更便捷的出行方式。

而高速铁路列车的正常运行离不开供电系统的支持，其中受电弓作为关键部件之一，起到了将电能传输给列车的重要作用。

本文将介绍高速铁路受电弓的工作原理。

一、受电弓的定义与分类受电弓是安装在高速铁路列车车顶上，并与电网接触的装置，通过与供电线路的接触来获得电能。

根据其构造和工作原理的不同，受电弓可以分为机械式受电弓和气动式受电弓两种类型。

1. 机械式受电弓：机械式受电弓通常由一对可伸缩的碳刷组成，碳刷通过与供电线路的直接接触来获取电能。

当列车行驶过程中，机械式受电弓会根据电网的高度自动调节碳刷的伸缩长度，以保持良好的电接触，从而保证高效的电能传输。

2. 气动式受电弓：气动式受电弓采用了气动技术，通过气动部件来控制受电弓的伸缩。

与机械式受电弓相比，气动式受电弓具有更高的稳定性和可靠性，适用于高速列车等复杂运行条件。

二、高速铁路受电弓的工作原理高速铁路受电弓的工作原理可以概括为以下几个步骤：1. 接触网供电：在高速铁路上，有一组并联的供电线路，称为接触网。

接触网通过变电站从电网中获得电能，并将电能传输到各个供电线路上。

2. 受电弓接触供电线路：当列车驶过供电线路时，受电弓会与供电线路接触，通过碳刷或气动部件与供电线路建立电接触，从而将电能传输给列车。

3. 受电弓调节高度：高速铁路路况复杂，供电线路的高度会有所变化。

为了保持受电弓与供电线路之间的良好接触，受电弓会根据电网高度的变化，通过机械或气动系统自动调节受电弓的高度。

4. 受电弓传输电能：当受电弓与供电线路建立电接触后，电能会通过受电弓传输到列车的电动机或牵引系统中，从而驱动列车正常运行。

三、高速铁路受电弓的特点与优势高速铁路受电弓作为供电系统的重要组成部分，具有以下特点与优势：1. 快速调节能力：高速铁路受电弓能够根据供电线路的高度变化快速调节高度，以确保稳定的电能传输，保证列车正常运行。

受电弓知识点总结受电弓是电力机车和电力动车组的一种重要的输电装置，是将架空线路上的电能传送到列车上的装置。

在电气化铁路系统中，受电弓起到了非常关键的作用。

它不仅能够实现列车与电力线路之间的电能传输，还能够保证列车在高速行驶过程中和架空电缆之间的正确接触，确保电能的连续供应。

在本篇文章中，我们将系统地介绍受电弓的工作原理、种类、维护和维修等相关知识点。

一、受电弓的工作原理受电弓是一种能够贴合架空线路，连接列车与电力线路并传输电能的机械装置。

它的主要工作原理是通过受电弓的机械结构和控制系统，将列车上的电动机或者牵引变流器与架空电缆之间建立起良好的电气和机械接触，从而实现电能的输送和传输。

受电弓的工作原理可以概括为以下几个关键环节：1. 触网系统：受电弓首先要通过机械方式贴近架空电缆，确保电能的正常传输。

触网系统通常具有弹簧、气动或者液压装置，能够确保受电弓在高速行驶过程中能够稳定地贴合架空电缆。

2. 电气接触：受电弓通过电气接触将列车上的电气设备与架空电缆连接起来，确保电能的传输通畅。

3. 控制系统：受电弓还需要通过控制系统实现对受电弓的升降和调整，保证列车在行驶过程中保持与架空电缆的适当接触。

以上三个环节共同构成了受电弓的基本工作原理，保证了列车在行驶过程中能够稳定地获得电能，并保持与架空电缆的正确接触。

二、受电弓的种类根据不同的工作原理和使用场景，受电弓可以分为不同的种类，下面我们将着重介绍几种常见的受电弓种类。

1. 拉杆式受电弓：拉杆式受电弓是一种利用铰链机构伸缩的受电弓，通常适用于中低速列车。

它的优点是结构简单，维护较为方便，但是对于高速列车来说拉杆式受电弓的伸缩行程受限，不适合高速运行。

2. 弹性梁式受电弓：弹性梁式受电弓是一种通过弹性梁结构伸缩的受电弓，通常适用于中高速列车。

它的优点是能够适应高速列车的运行需要，但是相对于拉杆式受电弓结构更为复杂，维护难度较大。

3. 摇枕式受电弓：摇枕式受电弓是一种通过摇枕装置伸缩的受电弓，其特点是能够实现对受电弓的多方位调整，适用于高速列车。

动车组主动控制受电弓工作原理及故障分析引言：主动控制受电弓可以有效改善受电弓接触网之间的动态特性，既可以保证弓网之间的稳定受流，又可以有效降低弓网磨耗。

充分了解受电弓的结构特点、工作原理、调试试验，可以使我们更好的掌握受电弓检修技术，在运用维护、故障处理、工艺完善等方面积累经验，为制定合理、完善的检修规程提供现场实际指导。

1.受电弓的结构与工作原理分析主动控制型受电弓，以列车速度和受电弓位置参数为依据，通过电空集成的控制模块对受电弓气囊压力进行主动控制，进而间接的控制受电弓与接触网之间的接触压力。

其具体结构如下：（1）受电弓的主要的结构1.底架与铰链系统2.下臂3.上臂4.下拉杆5.上拉杆6.平衡系统-气囊7.集电头8.气动ADD阀9.APIM装置①底架与铰链系统底架（1）的刚性装置由焊接轮廓部分组成，包括：联合悬挂系统、阻尼器、平衡系统；铰链系统由焊接钢管组成，包括以下组件：下臂（2）、下拉杆（4）、上臂（3）上拉杆（5）这些组件确保了弓头的垂向运动。

②平衡系统平衡系统由气囊组成，气囊通过下臂的凸轮/弹性连接轴传递扭矩作用。

该平衡系统的一侧安装在支架上，另一侧悬挂在下臂（在弹性连接轴水平上）的凸轮上。

该系统的实现平衡联接，确保受电弓与接触网之间保持持续稳定的接触力。

③集电头集电头由带有弓头装置的铰链组成。

该弓头实现为受电弓传递电流的功能，并允许在相互运动状况下与接触网接触。

④ADD（自动降弓装置）系统ADD系统可以在碳滑板损坏时使受电弓自动快速地降弓。

降弓之后，如果碳滑板未修复，它可以阻止受电弓升弓。

它以安装在受电弓支架上的一个气动ADD阀（8）为基础，通过空气管（包括碳滑板）作用。

在正常运行情况下（碳滑板无损坏），气动阀是关闭的。

在碳滑板损坏的情况下，排出的空气气流将气动阀打开，实现自动降弓。

压力开关提供碳滑板（低电流接触）损坏的信息，气囊压力下降，受电弓自动降弓。

2.主动控制受电弓主动控制逻辑以及模块介绍（1）CRH380B(L)主要的控制逻辑首先根据线路接触网参数和以往的运营经验在控制单元内设置速度。

CRH2型动车组受电弓简介和故障分析介绍了CRH2型动车组受电弓的结构、工作原理及三级修受电弓的日常检修和常见故障，分析了故障发生的原因并提出了相应的处理方法，以达到提高故障处理效率和确保检修质量的目的。

标签：CRH2型动车组；受电弓；工作原理；故障分析；处理方法1 受电弓结构受电弓的主要构成材质为铝合金材料，其上臂、下臂和弓头都是由这种材质组成，采用在底架上安装升弓装置和作用于上臂的钢丝绳进行工作。

为保护滑板，缓冲滑板在动车组运行时受到的不同方向的阻力和冲击力，滑板使用了在U型弓头支架上安装的方法，在上臂和弓头之间安装两个拉簧，在4个拉簧下方垂悬弓头支架，达到了在运行时可以向各个方向灵活移动的目的。

滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个拉簧安装在弓头和上臂之间，这种结构使滑板在动车组运行方向上可以移动灵活，而且能够缓冲各个方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

2 技术参数（1）名称：单臂受电弓。

（2）型号：DSA250。

（3）设计速度：250km/h。

（4）额定电压/电流：25Kv/1100A（5）标称接触压力：70N（可调）。

（6）空气压力调整：通过弓头翼片调节（根据用户需要选装）。

（7）升弓驱动方式：气囊装置。

（8）输入空气压力：0.4～1Mpa。

（9）静态接触压力为70N时的标称工作压力：约0.35Mpa。

（10）弓头垂向移动量：60mm。

（11）精密调压阀耗气量：输入压力<1Mpa时不大于11.5L/min。

（12）材料。

1）滑板：整体碳滑板（铝托架/碳条）；2）弓角：钛合金；3）上臂/下臂：高强度铝合金；4）下导杆：不锈钢；5）底架：低合金高强度结构钢。

（13）重量：约115KG（不包含绝缘子）。

3 工作原理构成受电弓气动原理的主要部件包括：空气过滤器、精密调压阀Rc1/2调压范围0.01～0.8Mpa、单向节流阀（升弓）G1/4、单向节流阀（降弓）G1/4、压力表R1/8.0Mpa和安全阀等。

概要受电弓设置在M3-4 车、M5-6 车。

正常情况下，只能有一个受电弓升起。

因此当受电弓上升连锁装置继电器（PanIR）选择一侧的受电弓时，将不能输入另一侧受电弓的上升指令。

受电弓的升降指令能够通过设置在司机台的操作开关或者监控器的显示器发出。

为了安全起见，在不使用外电源充电的情况下，将2、6 车运转配电盘内的EXPanN 断开。

T1-1车受电弓控制电路PanN——受电弓、VCB开关VCBRR—真空电路断路器辅助（预留）继电器联锁PanOS—受电弓升弓开关（双联锁）MCR—主控制器继电器（串联双）联锁VCBRR—真空电路断路器辅助（预留）继电器（串联双）联锁EGSR—紧急接地开关继电器（串联双）联锁PanUS—受电弓升弓开关PanCGS—受电弓转换开关MCRR—主控制器辅助（预留）继电器（双）联锁MCR—主控制器预留继电器双联锁EGSR—紧急接地开关继电器VCBRR—真空电路断路器辅助（预留）继电器GS—接地开关受电弓控制电路T1-1车102 PanN 102B VCBRR（常开）102M PanOS（常开）107 PanOS（常开）8 VCB控制回路MCR（常开（串联双）联锁）102G VCBRR（常开（串联双）联锁）102N EGSR （常开（串联双）联锁）102P PanUS（常开）（常闭）106X 106 PanCGS （常开）106Y MCRR（常开（双）联锁）110 MCR（常开联锁）EGSR继电器MCRR （常开（双）联锁）111 MCR（常开联锁）VCBRR继电器1001 GS（常闭）100 受电弓控制电路102 PanN 102B T2-8车VCBRR（常开）102M PanOS（常开）107 PanOS（常开）8 VCB控制回路MCR（常开（串联双）联锁）102G VCBRR（常开（串? ┝ ?102N EGSR（常开（串联双）联锁）102P PanUS（常开）（常闭）106Y 106 PanCGS （常开）106X MCRR（常开（双）联锁）110 MCR（常开联锁）EGSR继电器MCRR（常开（双）联锁）111 MCR（常开联锁）VCBRR 继电器1001 GS（常闭）100 M1-2到M5-6车受电弓控制电路M1-2 M2-3 M3-4 M4-5 M5-6 M1-2到M3-4车受电弓控制电路M1-2 M2-3 M3-4 PanDCOV—受电弓隔离开关电磁阀（分闸）PanDCCV—受电弓隔离开关电磁阀（合闸）PanDCCR—受电弓上升辅助继电器PanDCTD—受电弓隔离开关定时继电器PanDCCS—受电弓隔离开关辅助触头开关（合闸）VCB—真空电路断PanDCN—受电弓隔离开关NFB路器辅助（预留）继电器联锁PanCOR—受电弓切断继电器PanCOR-R—受电弓切断继电器—重新设置EGS—真空电路断PanUR（PanUR1）—受电弓升弓继电器路器辅助（预留）继电器联锁PanUV—受电弓升弓阀PanIR—受电弓互锁继电器PanDWR—受电弓降弓继电器PanDWAR—？GS—接地开关车端联接转换器控制电路联110 车端联接转换器（联）110S 110 110 110S 车端联接转换器（联）110111 车端联接转换器（联）111S 111 111 111S 车端联接转换器（联）111 开105 105110 车端联接转换器（开）110S 110 110 110S 车端联接转换器（开）110111 车端联接转换器（开）111S 111 111 111S 车端联接转换器（开）111 105 105 M3-4 M4-5 M5-6 105 M3-4、M5-6车受电弓互锁控制电路M3-4 车、M5-6 车的PanIR、受电弓上升指令继电器PanUR 关系。

动车组受电弓常见故障分析及处理摘要：针对目前使用的动车组存在的受电弓故障进行了相应的统计、分析，并且提出了一些针对性的解决措施和建议。

关键词：动车组；受电弓；故障分析；处理方式前言调查发现，自从改革开放以来，我国的铁路行业多次大幅度提升速度，因此对铁路的运行质量也有了更高的要求。

然而，随着速度的不断提升，也出现了许多问题。

受电弓频繁出现了多种类型的故障，这在一定程度上给动车组的运行造成了不好的影响。

要想紧跟时代发展的脚步，需要正确认识受电弓故障，并且找到正确的解决方式。

一、受电弓的组成及作用1、组成受电弓，别名输电架。

动车一般是通过受电弓从高架电缆中获取所需的电力。

受电弓通常可以分为双臂弓、单臂弓，包含了集电极、底盘、支撑绝缘体、上架、弓簧等部件。

2、作用受电弓的主要作用是受流，此外其受流的效果和其自身以及接触网的技术参数、二者之间的配合情况等均有一定的关系。

比如说，接触网的拉出值、定位器坡度以及高度等参数，还有接触网是否有硬点、弹性是否均匀、接触网和受电弓之间的压力等，这些因素均会对受电弓和接触网之间的性能产生影响。

动车组的运行速度越高，则二者之间的接触压力就会具有更大的变化幅度，此外，当接触力过小时，其接触电阻就会随之变大，从而不能确保受流的效果，而当接触力低于零时，就会有离线情况出现，受电弓和接触网之间的不在接触，形成放电现象，损坏接触网和碳滑板，降低其使用寿命。

并且离线次数如果过多，会导致动车组供电不稳定。

此外，受电弓获取电流之后，会出现电腐蚀的现象，因此需要将电流连接组装设置在受电弓上，用来保护一些关键的组件。

二、受电弓常见故障及原因1、弓脚裂纹故障受电弓是一种铰接式的机械构件，通过绝缘子安装在动车的车顶，在弓头升起之后会和接触网进行接触，从而集取电流，之后借助车顶的母线将电流传递到车内进行使用。

弓头两端的弓角能够确保碳滑板在穿过交叉的接触网线时能够进行平滑的过渡，并且因为碳滑板长为1250mm，接触网的拉出值为±300mm，所以一般来说接触网不会接触到弓角。

动车组受电弓风管故障分析及检修措施作者：甘勇来源：《西部论丛》2019年第32期摘要：受电弓是在电力牵引机制下，为动车组提供电能的传输媒介，保障受电弓常态化运行，有利于动车组运行安全。

在研究动车组受电弓风管时，发现因风管故障，触发自动降弓的现象较多，尤其是运行中的自动降弓，往往会给动车组运行产生负面影响，有必要对动车组受电弓风管故障进行成因分析、策略分析，确保受电弓运作稳定性。

关键词：受电弓;风管故障;成因分析;策略分析引言受电弓发生故障，极易可能造成受电弓与接触网高速摩擦运作下，发生接触网断裂，乃至于区域大面积停电，对动车组常态化运行造成负面影响，也会对动车组救援工作造成压力，为避免弓网故障，一般会在受电弓上设置自动降弓装置及碳滑板监控装置，弓网故障发生后，受电弓可在主动识别弓网故障下，漏泄空气，受电弓降下，可以有效避免公网故障延伸更大的事故。

一、受电弓工作原理简述受电弓是车辆得受流部件，受电弓升起后与接触网接触，从接触网上集取电流，并将其传送到车辆电气系统。

受电弓升降弓由受电弓供风单元内的升弓电磁发得电工作，向受电弓供应压缩空气。

压缩空气经过车内管路、在车顶的受电弓绝缘软管，用于连接车辆在车顶的输出端口和受电弓输入接口、受电弓气路输入接口、在受电弓底架上的管路进入气阀箱。

压缩空气进入升弓气囊，气囊膨胀抬升，抬升的气囊带动钢丝绳拉拽下臂杆，使受电弓逐渐升起。

二、风管故障对受电弓常态化运作的影响风管故障是受电弓无法常态化运行的影响因素之一，因各种因素下，风管发生漏风现象，很容易导致升弓装置内空气发生漏泄，受电弓在非正当状况下发生降下现象，给正常运行的动车组造成不必要的麻烦，另外，碳滑板监控装置发生故障，导致漏风现象发生时，无法及时发现，也会进一步降低受电弓运作安全性、稳定性，因而，有必要重视受电弓风管故障及其相关的监控装置故障。

三、风管故障成因（一）风管老化。

伴随着长时间的使用，风管自然老化现象不可忽视，尤其是在风管维护时，对于已经达到寿命期限的风管无法及时更换的情况下，往往会导致大面积漏风的现象的发生，整体来看，动车组配套使用的受电弓长期经受风吹日晒，老化速度相比正常状况要快，在观察风管质量时，不仅要考量风管寿命期限，还应从实际外观、强度、密封性等方面，对风管质量进行综合评价，但在检修维护时，很少将其有效重视起来[1]。

动车组受电弓故障原因及处理方法刘德强（吉林铁道职业技术学院，吉林吉林132002）摘要：电机车受电弓是电气化铁道重要的行车设备。

为保证接触网运行安全可靠，我们在接触网运行维修的过程中，必须坚持“预防为主，修养并重”的方针，按照“周期检测，状态维修、寿命管理”的原则，遵循精益细化、机械化、集约化的检修方式，依靠科技进步，积极采用接触网自动化检测手段和机械化维修手段，提升电机车受电弓维修技术参数的精准度，不断提高电机车受电弓的运行品质和安全可靠性。

关键词：受电弓；接触网；故障原因及处理1动车组受电弓发生故障的原因（1）滑板条磨耗。

滑板条磨耗过快是电气化区段运营初期的正常现象。

造成滑板条磨耗过速的根本原因有：①机械磨耗。

新建线接触网剖面底部为圆弧形，而且接触线表面有不少比较坚硬的毛刺，这是新开通线路滑板条急剧磨耗的主要原因。

经过多次运行后，接触导线渐趋平整光滑，摩擦系数减小，达到一定的摩擦次数后，机械磨耗量将大大减小并将保持在一定的范围内；②电气磨耗。

新开通线接触导线毛刺多，加上开通前一段时间内由于暴露于空气中，表面污染，当与受电弓滑板初期接触时接触不佳，电火花往往都比较大，电气磨耗自然突出。

（2）弓网拉弧。

弓网之间要求始终有一定的接触压力以保证机车受流状况良好，当接触压力过小甚至为零时，受电弓滑板会脱离接触网而发生离线。

虽然中、小离线不会对机车运行造成影响，但在离线瞬间产生的火花或电弧，会增加接触导线和受电弓滑板的电磨损，缩短其使用寿命。

大离线则十分有害，甚至使机车的运行和安全受到威胁。

因此，不论是从延长接触导线和受电弓滑板寿命角度，还是从机车运行安全角度考虑，应尽可能避免离线。

对于离线问题，从受电弓本身来看主要从以下几方面进行解决：①适当提高受电弓滑板和接触导线间的压力。

接触压力和接触网结构、线路状态及机车运行速度有关。

现受电弓的接触压力是在原电气化线路和机车运行速度下试验确定的。

②受电弓各铰接处的摩擦力在弓头向上运动时，起减少接触压力作用，应保证各活动关节油澜良好、活动自如。

动车组受电弓风管故障分析及改进措施摘要：动车组在实际的运行过程中，一般情况下受电弓的故障频率较高，比如，其关键的装备结构为碳滑板装置，动车在部分环境的行驶中碳滑板装置需要不断进行功能上的调节，容易造成装置的损耗加快，进而出现受电弓运行上的故障。

所以，在此情况下需要进行相关检测技术的完善，一方面保证动车装置的正常运行，一方面降低动车行驶中的故障频率，进而提高动车行驶的安全性以及动车安全检测的有效性。

通过检测技术的改进还能够减少动车运行的相关经济支出，从而保证动车运行的经济效益。

关键词：动车行驶；受电弓；碳滑板；故障分析引言：受电弓作为动车组中仅有的受流部件，也是动车组电能引入的关键高压设备。

其产生故障的原因主要包括：应力点的持续作用导致设备损耗速度的加快以及焊接工作后产生的不规则受力，导致设备出现运转故障。

对此，需要加强相关方面的检查措施以及维护措施，以降低设备运转出现故障的几率，进而提高动车的整体运行质量与安全水平。

现阶段的动车检修工作以及检查工作还存在相关的不足，如何根据实际情况开展相对应的故障排查工作以及检查工作，是现阶段动车运行工作中急需解决的工作项目。

一、动车组受电弓风管故障的原因探究动车组在高速的行驶过程中相关设备容易在里的持续作用下，产生不同程度的变化，当达到设备耗用的临界点容易出现故障的情况，另外，外界的因素也是引起设备故障的重要原因之一，例如以下几个方面：（一）产生受力点且持续受力动车在地势复杂且里程较长的道路运输中，若隧道在其运输道路中数量较多，则可能在动车频繁进出隧道的过程中，使弓头在大导流板的运行下形成垂直方向的作用力，但由于上拉杆运行存在一定错位性，使上框架顶管产生应力点。

动车在常规的行驶中，此部位因为持续受力，导致其耐久持续下降，进而造成该位置上设备运行出现失常的情况。

此外，动车在高速的行驶过程中还会与轮轨等设施产生震动，该震动撞击也会导致受电弓在完整性上出现变动，进而导致故障的出现。

阻尼器是受电弓在异常工况下紧急快速降弓的缓冲保护装置，其可靠的阻尼特性对受电弓安全运行尤为重要。

一、阻尼器工作原理受电弓是由底架、下臂、上臂、弓头组成的铰接式机械构件，可等效简化为四杆机构。

其中下臂为主动杆，通过特定角度范围内的转动来驱动受电弓升降。

阻尼器安装在下臂与底架之间，可调节和缓冲下臂杆转动，从而实现受电弓的减振和缓冲。

阻尼器属于油压减振器的一种，是广泛应用于机车车辆悬挂的重要减振构件。

它以油液为工作介质，通过外力拉伸、压缩活塞杆往返运动形成液压阻尼力，达到减振目的。

其本身具有良好的减振阻尼效应和柔性的减振效果，能够提高机车车辆及部件高速运行时的平稳性、舒适型和安全性。

阻尼器主要由接头、底阀组装、油缸、活塞组装、储油缸组焊、导承、骨架密封件、压盖、活塞杆等组成，如图1 所示。

受电弓工作要求：正常工况下的各工作高度范围内阻尼器阻尼力较小，从而确保受电弓与接触网之间保持（70±10）N 的恒定静态接触压力，达到稳定受流的目的；异常工况下，受电弓快速降弓接近落弓位置时，阻尼器有缓冲从而避免有害冲击。

为满足拉伸、压缩行程时受电弓对阻尼力的需求，受电弓阻尼器的阻尼特性设计为不对称的。

阻尼器特性曲线见图2。

图中A 和B 行程为阻尼器的拉伸行程，对应受电弓的降弓过程，拉伸时是变阻尼力，刚开始比较小（＜ 450 N），拉伸到一定位置时阻尼力突然增大。

A 行程中产生阻尼力由活塞杆的阻尼节流阀系来实现， B 行程中产生的阻尼力由活塞阻尼调节阀系来实现。

C 行程为阻尼器的压缩行程，对应受电弓的升弓过程，C 行程中产生的阻尼力由底阀座组装中阀片弹簧系统实现，通过改变阀片弹簧的刚度来调节阻尼力的大小。

二、阻尼器失效故障及分析和谐系列电力机车受电弓长期运用经验表明，引发阻尼器失效的常见故障有漏油、阻尼特性失效。

（一）阻尼器漏油故障阻尼器的密封分为静密封和动密封。

静密封采用O 型圈进行密封。

动密封由防尘圈及骨架油封组成，其中骨架油封为主密封件；活塞杆在往复运动过程中起刮油作用，防止油液泄漏；防尘圈主要作用是防止外部的灰尘进入阻尼器内部。