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探讨刚性基层沥青路面结构0 前言超薄沥青混凝土是21世纪90年代发源于法国的一种新型路面材料。
超薄沥青路面结构是指在强基薄面理论指导下，采用较厚的"高强度的半刚性基层和超薄沥青混凝土面层组成的沥青路面结构。
厚度一般为5～10cm。
具有如下特点：延长路面的使用寿命，改善行驶质量，修正道路表面缺陷，改善安全性能，增加路面的抗滑能力，改善表面排水性能，降低路面轮胎噪声，大大降低工程造价。
1 UTAC的组成结构及强度形成机理1.1 组成结构沥青混合料的结构特性与材料组成、材料力学性能及各部分组成之间的相对位置密切相关。
压实成型的沥青混合料是由集料、沥青胶浆和残余空隙所组成具有空间网络结构的多相分散体系，其力学强度主要取决于集料颗粒间的内摩擦力和嵌挤力、沥青胶结材料的粘结性以及沥青与集料之间的粘附性等方面，沥青混合料主要有悬浮-密实结构、骨架-空隙结构和骨架-密实结构三种典型结构类型。
1.2 强度形成机理沥青混合料的强度由矿质集料骨架的强度和沥青的胶结强度两部分构成。
其一表现为颗粒材料的摩擦阻力；另一部分则表现了沥青材料的粘结、凝聚和抗拉能力。
作为影响沥青混合料粘弹性性质的根本因素.要求沥青胶浆具有合适的组成，即合适的粉胶比。
我国的沥青路面中总存在因粉胶比控制不当而产生的病害，为此应将粉胶比作为考虑因素。
2 UTAC混和料配合比设计正交试验分析超薄沥青混凝土面层的厚度薄，沥青混合料中集料的粒径比较小。
同时要求具有较好的构造深度、抗滑性能和密实性能。
因此有必要对超薄沥青混凝土的级配组成、集料、沥青、填料及它们之间的合理组合进行专门研究。
2.1 原材料性能为改善混合料中石料与沥青的粘附性，提高混合料的水稳定性.采用水泥和消石灰来代替矿粉。
超薄沥青混凝土配合比对路用性能及力学性能有多种影响因素，由沥青混合料的结构特点和强度形成的分析可以看出，沥青类型、集料类型、填料类型、粗集料含量、粉胶比等作为重要影响因素，对其强度和使用性能有较为复杂的影响.排列组合起来，试验量就非常之大，而且数据处理起来也非常麻烦。
沥青路面结构组成（详细解读）一、组织结构（一）基本结构1．城镇沥青路面结构由面层、基层和路基（水泥路面多垫层）组成，层间结合必须紧密稳定，以保证结构的整体性和应力传递的连续性。
大部分道路结构组成是多层次的，但层数不宜过多。
2．行车载荷和自然因素对路面的影响随深度的增加而逐渐减弱；对路面材料的强度、刚度和稳定性的要求也随深度的增加而逐渐降低。
各结构层的材料回弹模量应自上而下递减，基层材料与面层材料的回弹模量比应≥0.3；土基与基层（或底基层）的回弹模量比宜为0.08～0.4。
3．按使用要求、受力状况、土基支承条件和自然因素影响程度的不同，在路基顶面采用不同规格和要求的材料分别铺设基层和面层等结构层。
4．面层、基层的结构类型及厚度应与交通量相适应。
交通量大、轴载重时，应采用高等级面层与强度较高的结合料稳定类材料基层。
5．基层的结构类型可分为柔性基层、半刚性基层；在半刚性基层上铺筑面层时，城市主干路、快速路应适当加厚面层或（+土工布）采取其他措施以减轻反射裂缝。
（判定刚性非刚性的指标：弯沉值）柔性基层：带沥青的、级配形式的——弯沉大，主控项目测弯沉半刚性基层：水泥、石灰稳定形式的——弯沉大，主控项目测弯沉刚性基层：水泥混凝土、钢筋混凝土——弯沉很小，主控项目不测弯沉（二）路基与填料1．路基分类从材料上，路基可分为土方路基、石方路基、特殊土路基。
路基断面形式有：路堤——路基顶面高于原地面的填方路基；路堑——全部由地面开挖出的路基（又分全路堑、半路堑、半山峒三种形式）；半填、半挖——横断面一侧为挖方，另一侧为填方的路基。
土方路基 石方路基特殊土路基(湿陷性腹胀土冻土等)半填半挖2．路基填料高液限黏土、高液限粉土及含有机质细粒土，不适用做路基填料。
因条件限制而必须采用上述土做填料时，应掺加石灰或水泥等结合料进行改善。
地下水位高时，宜提高路基顶面标高。
在设计标高受限制，未能达到中湿状态的路基临界高度时，应选用粗粒土或低剂量石灰或水泥稳定细粒土做路基填料。
沥青路面材料与结构合理组合研究摘要：通过进行不同面层材料组合和不同面层结构组合的车辙试验，得出了公路沥青路面上、下面层典型的材料组成和结构组合，为同类工程提供借鉴。
关键词：沥青；路面；结构层；车辙前言沥青路面合理的材料和结构组合是满足路面各项使用性能的关键，沥青路面面层的层位功能特性为沥青各面层沥青混合料类型选择和组成设计提供了指导，不同材料结构组合的沥青混合料，同样会引起路面结构层功能差异。
从而不同材料组合和结构组合的沥青面层使用性能也相差甚远，所以在沥青面层设计时要实现结构与材料的匹配设计。
2. 不同面层材料组合的高温抗车辙试验研究公路沥青路面面层结构一般由上面层和下面层组成，上面层一般选用细粒式沥青混合料，下面层一般选用中粒式沥青混合料或粗粒式沥青混合料。
本节通过进行双层车辙试验，主要分析在上、下面层不同材料组成时，沥青混凝土路面结构的高温抗车辙性能。
并提出基于高温抗车辙性能的合理路面材料组合，复合试件的材料组合方式见下表。
双层复合试件的制作方法为：预制下面层沥青混合料车辙板洒布粘层油加铺上面层沥青混合料车辙板。
不同面层材料组合车辙试验结果表双层车辙试验可以更好的真实反映路面结构的高温稳定性，从上表的试验结果可以看出：（1）路面材料单层改性较不改性时其高温稳定性明显提高，路面材料双层改性较单层改性的高温稳定性又相应的提高很多。
当路面材料组合为“AC-13+AC-16”时路面材料单层改性比不改性的高温稳定性提高了106%，路面材料双层改性比单层改性的高温稳定性提高了94.57%；当路面材料组合为“AC-13+AC-20”时其单层改性比不改性的高温稳定性提高了135%，双层改性比单层改性的高温稳定性提高了57.26%。
（2）下面层采用AC-20沥青混合料比下面层采用AC-16沥青混合料具有更好的高温稳定性，在路面材料不改性时其高温稳定性可以提高24.93%，在路面材料单层改性时其高温稳定性可以提高42.51%，在路面材料双层改性时其高温稳定性可以提高15.18%。
沥青混凝土路面的结构组成
沥青混凝土是一种常见的道路材料，它由多种不同的层组成，每个层都有其特定的功能和组成。
1. 基础层：基础层是道路结构的最底层，通常由压实的土、碎石或砂石构成。
它的主要作用是承载和分散上层道路的重量，防止路面下沉和变形。
2. 基层：基层是紧接在基础层之上的一层，通常由碎石和砾石混合物构成。
基层的主要作用是提供额外的强度和稳定性，以支撑上层的荷载。
3. 道路基础层：道路基础层是在基层之上的一层，由砂子和碎石混合物组成。
它的目的是增强道路的承载能力和稳定性，同时还可以提供排水功能，确保路面不会积水。
4. 路面层：路面层是沥青混凝土路面的最上层，主要由沥青和骨料（如石子、砂子）混合而成。
这一层是与车辆直接接触的部分，因此需要具备较好的耐久性、抗滑性和舒适性。
沥青作为粘结剂能够牢固地粘合骨料，形成一个坚实的路面。
除了以上几个主要层次外，还有一些其他的组成部分可以包括在沥青
混凝土路面中，如刨花混凝土层、防水层等。
这些层次的选择和组合取决于道路的设计要求、交通量和地理条件等。
总的来说，沥青混凝土路面的结构组成是多层的，每个层次都有其独特的功能，共同为道路提供了良好的承载能力、稳定性和使用寿命。
这种结构设计使得沥青混凝土路面成为了广泛应用的道路材料。
基于ABAQUS沥青路面结构层厚度正交组合的车辙模拟分析基于ABAQUS沥青路面结构层厚度正交组合的车辙模拟分析摘要：随着交通工具的不断发展和交通流量的增加，沥青路面的道路破损问题日益突出。
设计合理的道路结构以减少车辙的生成和延长路面使用寿命具有重要意义。
本研究基于ABAQUS软件进行了沥青路面结构层厚度正交组合车辙模拟分析。
通过建立有限元模型，并采用正交试验设计方法进行模拟的车辙试验，分析厚度参数对车辙形成的影响，从而为道路设计和维护提供科学依据。
1. 引言沥青路面在交通运输中扮演着重要的角色，但长时间使用后会出现车辙现象，给行车安全和舒适性带来不利影响。
因此，研究沥青路面结构对车辙形成的影响，优化道路结构设计是提高路面使用寿命的重要手段。
2. 实验设计2.1 试验目标和方案本研究以沥青路面结构层厚度为研究对象，通过正交试验设计方法构建试验方案，包括4个因素，分别是基层厚度、面层厚度、底基层厚度和背填料厚度，每个因素水平分别取3个。
2.2 试验模拟利用ABAQUS软件建立三维有限元模型，模拟沥青路面结构，并进行正交试验设计中所有组合的车辙模拟分析。
采用线弹性接触模型和沥青材料本构关系模型进行模拟。
载荷采用车轮荷载模拟，车速为常速。
3. 结果分析3.1 车辙形状分析通过模拟分析得到的车辙结果，可以通过车辙深度、车辙宽度和车辙长度等参数进行评价。
不同厚度组合下的车辙形状参数差异显著，说明厚度参数对车辙形成具有重要影响。
3.2 预测模型建立根据正交试验设计结果，建立车辙形成与厚度参数之间的预测模型，采用多元回归分析方法进行拟合。
通过模型预测，进一步研究厚度参数对车辙形成的作用规律。
4. 结论与讨论4.1 结果分析通过模拟分析表明，厚度参数对车辙形成具有显著影响，其中基层厚度和面层厚度对车辙形状影响较大。
在一定范围内，增加基层厚度和面层厚度可以减轻车辙问题。
4.2 优化建议根据模型分析结果，合理调整沥青路面结构层厚度，可以有效减少车辙的生成和延长路面使用寿命。
沥青路面设计方案研究与优化尊敬的客户，感谢您对我们公司设计方案的信任。
我们经过深入研究和优化，特别根据您的需求和要求，制定了一套完善的沥青路面设计方案。
以下是我们的研究和优化内容。
1. 路面结构优化：为了提高路面的强度和耐久性，我们建议采用沥青混凝土作为路面结构的主要材料。
根据现场的土质和交通量等因素，我们会进一步确定不同层次的厚度和材料组合，以确保路面的稳定性和耐久性。
2. 黏结剂选择：我们会根据道路使用要求和气候条件等因素，选择最合适的沥青黏结剂。
根据黏结剂的特性，我们会优化配比和施工工艺，以提高路面的粘结强度和抗老化性能。
3. 路面排水设计：在方案中，我们特别注重路面排水的设计。
通过合理设置横向和纵向坡度，以及设计合理的雨水收集和排放系统，确保雨水及时排除，减少路面积水和积雪带来的影响，提高路面的安全性和使用寿命。
4. 路面施工工艺优化：我们根据最新的科技和施工经验，优化施工工艺，确保路面的质量和平整度。
我们会使用先进的施工设备和技术，对材料进行严格的检测和控制，以达到最佳的路面平整度和质量要求。
5. 路面维护与修复建议：我们将为您提供路面维护和修复的建议，包括定期的检查和维护计划，以及快速响应的修复方案。
我们会提供详细的操作手册和指导，以帮助您保持路面的良好状态和延长使用寿命。
在整个设计方案中，我们将充分考虑环境保护和可持续发展的原则。
我们会选择环保材料，并采用节能技术，减少对环境的影响。
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重载交通沥青路面结构组合设计方法研究摘要：沥青路面结构组合设计是公路交通工程中的重要内容，而重载交通沥青路面结构组合设计更是其中的关键问题。
近年来，为了解决重载交通作用下路面的剪切破坏等问题，沥青路面结构组合设计方法得到了极大的丰富和改进，路面结构组合形式多样化。
然而，现有的沥青路面结构组合设计方法还存在不少问题和挑战，如何提出适合重载交通的沥青路面结构组合方案和设计方法，是当前需要解决的问题之一。
关键词：重载交通沥青路面;结构组合;设计方法1.重载交通的定义及特点重载交通可以简单地理解为交通流量大、超过一定载重能力的车辆密度的交通现象。
与其它道路交通相比，重载交通会带来更大的压力和挑战。
主要表现在以下几个方面：（1）载重能力要求高：重载交通对路面的承载能力要求较高，需要路面具备更好的抗压能力和耐久性，才能够保持道路的安全性和通行性。
（2）交通流量大：重载交通为高强度、高密度的车辆流量,会特别考验路面的牢固性以及技术和管理能力。
（3）车速较快：重载交通行驶经过的时间较短，路面对车辆的承载能力也应做出相应的调整，以满足高速行驶时对路面的需求。
重载交通需要特殊设计的原因在于，其对路面结构的要求较高。
从道路使用寿命和行车安全上考虑，设计者必须根据交通形式考虑路面结构的合理性。
路面结构要负担起承载交通载重的责任，并且要满足车辆行驶时的协调性和舒适性。
2.重载交通沥青路面结构的设计要求为适应不同的交通工况，重载交通沥青路面结构应当通过合理的组合设计，能够吸收和分散车辆的荷载，保持较长时间的平坦度和提供合适的摩擦力和舒适性。
重载交通沥青路面结构的设计要求主要包括以下几个方面：（1）承载力要求由于重载车辆的荷载较大，因此沥青路面结构必须具备足够的承载力以保证行车的安全和稳定。
一般来说，承载力的设计值应当略大于实际荷载的最大值，并考虑到路面结构的使用年限以及车辆速度等因素。
（2）平整度要求道路平整度对于用户的行车舒适性、车速和燃油消耗等方面都有很大影响。
XX大学学士学位论文沥青路面结构层组合研究院系名称：专业：学生姓名：学号：指导老师：XX大学学位委员会办公室制二〇一年月日1 引言1．1 问题提出及研究沥青路面因其具有优越的路用性能得以在全世界范围内广泛应用。
它作为一种无接缝的连续式路面,因其具有足够的力学强度,能适应各种行车荷载,且行车平稳、舒适、噪音低以及便于维修的特点而在公路路面铺筑中占有很大比例。
20世纪90年代以前,我国沥青路面以表处、贯入式及沥青碎石为主。
而在我国高等级公路的建设中,沥青混凝土路面成为主要的路面形式。
沥青混凝土路面结构设计初始，其主要目的就是为保护路基土使之不经受车辆的直接作用，通过路面传播至土基的应力被扩散而不会造成土基过大的沉降。
这点反映在设计思想及设计方法上，主要是控制土基顶面应力及垂直位移量，是用古典土力学公式验算。
当古典理论公式无法客观地描述路面结构的实际工作状态时，人们通过大量的野外测试，修筑试验路段对实际车辆形式效果进行系统观察，形成了以车辆荷载作用下确保路面结构承载力能力为核心的经验设计法。
我国沥青混凝土路面设计规范《公路沥青路面设计规范》（JTJ D50-2006）采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性体系理论，以路表回弹弯沉值和沥青混凝土层弯拉应力、半刚性材料层弯拉应力为设计指标进行路面结构厚度设计。
设计完成后，路面结构的路表弯沉与各结构层的弯拉应力均应满足设计指标的极限标准。
沥青路面结构层的组合不同，其受力特性也大大不同。
目前所使用的沥青路面结构组合形式由于所用材料的不同、结构层厚度的不同及每层的层间位置的不同，影响整个路面结构的及每层的受力特性，从而影响沥青路面的使用性能。
本研究的目的就是通过改变结构层材料的模量值，对几种不同沥青路面结构层的组合形式进行受力特性分析，以确定沥青路面最佳组合形式。
1．2 研究内容本研究在充分吸收国内研究成果的基础上结合国内情况讨论对柔性结构层、半刚性结构层、刚性结构层在不同材料模量下的受力特性。
主要研究内容有：（1）沥青路面的设计方法及设计指标；（2）基层材料及其特性；（2）基层材料模量对路面结构受力特性的影响；（3）基层厚度对路面结构受力特性的影响；（4）土基模量对路面结构受力特性的影响。
2 国内沥青路面的设计方法及设计指标力学-经验法由力学和经验两部分组成。
由于路面材料组成和性质的复杂性和大变异性,环境和荷载因素影响的随机性,非工厂化现场施工的质量不稳定性,路面设计不可能采用纯力学的方法,而经验部分便成为调节理论与实践关系的杠杆。
材料和结构的理论研究成果为我们提供正确的思维方法,帮助我们掌握其发展的内在规律和机理,建立各种合理的计算分析和预估模型；而通过现场试验或工程经验的验证和调节,使所建立的各种模型和各项参数能得到同实际相吻合的分析结果。
我国现行的沥青路 面设计方法属于力学-经验法。
我国的沥青路面设计方法采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性体系理论，以路表回弹弯沉值和沥青混凝土层弯拉应力、半刚性材料层弯拉应力为指标进行路面结构厚度设计。
设计完成后，路面结构的路表弯沉与各结构层的弯拉应力均应满足设计指标的极限标准。
路面结构设计在经过了结构组合设计的周密考虑安排之后，应用力学系统来设计验算结构的厚度分布，设计控制标准是根据路面结构的损坏过程和损坏机理，从力学 响应提出的控制指标。
路面结构设计中结构厚度分布若满足了控制指标的极限标准，就能保证路面结构在设计使用期内正常工作，不致出现破坏的极限状态。
弯沉和弯拉应力（或弯拉应变）是目前各种力学经验法普遍采用的设计控制指标。
路面结构的路表弯沉表征路面结构在设计标准轴载作用下，垂直方向的总位移。
弯沉是表征路面刚度的指标。
我国沥青路面设计方法以弯沉作为设计控制指标。
路面在达到相同程度的破坏时，回弹弯沉值的大小同该路面的设计使用寿命，即轮载累计重复作用次数成反比关系。
路面结构在经受设计使用期累计通行标准轴载次数后，路面状况优于各级公路极 限状态标准时，所必须具有的路表回弹弯沉值，称为设计弯沉值d l 。
我国《公路沥青路面设计规范》（JTJ D50-2006）规定路面设计弯沉值d l 为：0.2600d e c s b l N A A A -= 2-14其中：d l ——设计弯沉值（0.01mm ）；e N ——设计年限内一个车道累计当量轴次（次/车道）；c A ——公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2；s A ——面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0，热拌和冷拌沥青碎石、沥青贯入式路面（含上拌下贯式路面）、沥青表面处治为1.1；b A ——路面结构类型系数，半刚性基层沥青路面为1.0，柔性基层沥青路面为1.6。
我国《公路沥青路面设计规范》（JTJ D50-2006）规定，沥青面层、半刚性基层、下基层、刚性基层层底拉应力为沥青路面结构设计的第二项控制指标。
sp s RK σσ= 2-15 其中：sp σ——路面结构材料的极限抗拉强度（MPa ），由实验室按标准试验方法测得； R σ——路面结构材料的容许拉应力，即该材料能承受设计年限e N 次加载的疲劳弯拉应力（MPa ）;s K ——抗拉强度结构系数。
对沥青混凝土层的抗拉强度结构系数，按下式计算：0.220.09/s e c K N A = 2-16对无机结合料稳定集料类的抗拉强度结构系数，按下式计算：0.110.35/s e c K N A = 2-17对无机结合料稳定细粒土类的抗拉强度结构系数，按下式计算：0.110.45/s e c K N A = 2-18对贫混凝土类的抗拉强度结构系数，按下式计算：0.070.51/s e c K N A = 2-19路面结构设计按此两项指标设计结构层厚度，取其中较厚的层厚作为最终设计结果，即可以同时满足弯沉与弯拉应力两项设计指标的要求。
沥青路面在实际使用过程中，除了以上两种极限状态之外，引起路面损坏的形式还有很多种，在条件成熟的时候也可以考虑能够增加与之相应的设计控制指标，这在今后的科学研究和设计方法的完善过程中还可以不断地深入探讨。
3 基层材料及其特性本研究拟定通过改变沥青路面基层材料的模量及厚度来观察路面弯沉值和层底弯拉应力的变化，故本章将分别介绍柔性、半刚性、刚性基层材料的特性。
基层是位于路面面层之下的结构层。
它是路面的主要承重层,在沥青面层较薄的情况下,更是如此。
基层的主要作用是将车辆荷载分布给下层,使下层不致于处于超应力状态,同时给面层提供一个合适的下承层,使沥青面层不致于处于超应力状态。
底基层则是位于基层之下的结构,它是次要的荷载分布层。
它将车辆荷载进一步分布给土基,使土基不致于处于超应力状态。
它也给基层提供一个合适的下承层,使结合料稳定基层(如水泥稳定土、石灰工业废渣稳定土等)在行车作用下不致受到过大的弯拉应力或弯拉应变。
此外,视材料而定,它还可以起到排水层、隔层等的作用。
由此可见,基层在整个路面中是处于举足轻重的位置,其质量好坏,对包括沥青混凝土在内的所有沥青路面的使用质量和使用寿命都具有决定性的作用,是绝对不可忽视的。
包括沥青混凝土在内的所有沥青路面的基层,一般说来必须具备以下几个基本条件:1、有足够的强度和刚度2、有足够的水稳性3、有足够的平整度4、与面层的结合良好5、有符合规定的横坡6、应有足够的宽度总而言之,基层要达到强、稳、平、粗、洁、干的六字标准。
3．1 柔性基层材料及其特性柔性基层、底基层可用于各级公路。
热拌沥青碎石宜用于中等交通及其以上的公路基层、底基层；贯入式沥青碎石宜用于中、重交通的公路基层或底基层；热拌沥青碎石、贯入式沥青碎石可用于改建工程的调平层。
级配碎石可用于各级公路的基层和底基层。
级配碎石、级配碎砾石以及符合级配、塑性指数等技术要求的天然砂砾，可用作轻交通的二级及二级以下公路的基层和各级公路的底基层。
填隙碎石适用于三、四级公路的基层和各级公路的底基层。
基层材料与面层材料不仅在结构中承担的作用不同,而且在经济上也要求比较便宜,也就是沥青用量不能像做面层一样多。
目前国外使用较多的柔性基层材料主要有LSAM、沥青碎石、乳化沥青、级配碎石、再生沥青混合料。
LSAM又叫特粗粒径沥青混合料,一般是指集料的最大粒径超过26.5mm的混合料,常用的有26.5mm、31.5 mm、37.5 mm三种规格。
混合料采用骨架密实型的设计思想,空隙率一般3%-7%,沥青用量也相对较少,一般在4%左右。
实验验证,这种混合料具有相对良好的抗车辙性能、抗疲劳性能和水稳性。
由于材料较粗,不适合做面层,因此可以用于中下面层和基层。
在我国,乳化沥青混合料一般用于罩面层,但作为基层使用的混合料与罩面层混合料有着明显不同。
乳化沥青碎石,空隙率大,强度低,因此可以将混合料集配调细,适当增加下细料,形成较粘稠的沥青玛蹄脂胶浆,并将混合料空隙率控制在10%左右。
乳化沥青混合料的强度形成较缓慢,初期强度低,开放交通晚,通常添加1%-3%的水泥以提高其初期强度, 这样不仅能够提高混合料的抗车辙性能,也能提高其水稳性和抗裂性能。
虽然乳化沥青混合料的整体性能不如热拌和沥青混合料,但是其沥青用量少,施工方便快捷,不受天气限制,无污染等优点,使得乳化沥青有着广阔的应用前景。
乳化沥青可以应用于基层和下基层。
级配碎石是将一定的级配的碎石碾压而成的一种材料,由于不使用胶结料,这种材料不具有抗拉的能力,因此有的将其作为半刚性基层或者水泥路面加铺层上面的应力消散层,作为阻止反射裂缝发展的一种功能层。
对于柔性路面的结构层,由于承载能力不高,级配碎石一般用于铺筑底基层,或者路基上的整平层,用以加强路基。
在良好的压实条件下,级配碎石层的强度也能达到良好的水平,国外有将其应用于基层的成功例子。
沥青碎石,可以看作是沥青加筋的级配碎石,这种混合料空隙率较大,在12%左右,沥青用量少,低于4%。
具有一定的抗车辙性能,一般用于基层或者下基层,国外也有用于排水结构层的。
再生沥青混合料是最近几年发展的一种新型基层材料,它又分为热再生和冷再生,将旧路的沥青层铣刨掉,经若干程序再生,铺筑于新路的基层或者作为旧路改造的基层。
尽管其性能暂时无法与热拌沥青混合料相比,但是其成本低,施工方便,保护环境,今后必将成为基层材料追逐的热点。
3．2 半刚性基层材料及其特性半刚性基层承载力大、刚度大、模量高、板体性强、弯沉小而且投资经济,缺点在于这种材料变形小,特别是温缩、干缩变形大,易开裂,属于脆性材料。
柔性材料如:集配碎石、沥青稳定碎石等等。
材料属于粘弹性材料,韧性好,有一定自愈能力,但变形大,弯沉大,因此路面厚度也大,投资成本亦高。
半刚性基层材料包括水泥稳定土（土包括粗粒土、中粒土和细粒土）、石灰稳定土和石灰工业废渣稳定土。
