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我国汽车变速器的使用现状和发展趋势浅析就国内汽车变速器发展层面来看，势必要走多元化发展的道路。
不管是哪类变速器，均存在着优缺点，因此要支持多元化技术的发展，综合各方力量，加大自动变速器的研发，推动该高新技术朝着产业化方向快速发展，走出与国情相符的自主创新之路。
鉴于此，本文对我国汽车变速器的使用现状和发展趋势进行了分析探讨。
标签：汽车；变速器；自动变速器；发展现状；趋势一、各类汽车变速器简述1、电控机械式自动变速器（AMT）电控机械式自动变速器是对过去干式离合器和手动齿轮变速器的一种改进，主要是对手动换挡操作部分进行了改造。
虽然AMT的整体构造没有发生变化，，但是可以利用电子控制来进行自动换挡。
AMT对电子控制单元（ECU）的信号输入进行控制，其中的内容有驾驶员的操作（加速踏板的位置和档位选择）和汽车运行状况（包括发动机转速、节气门开度、车速等）。
ECU依据换挡的变化规律、离合器把控规律、发动机节气门自动转化规律等内容，进行信号的传递，对驾驶员的起步和换挡等内容进行模拟控制，使得汽车各个部件能够有效的调节。
因为AMT是以MT为基础构建的，生產空间比较大，资金投入较少，所以受到了厂家的信赖。
ATM的主要技术就是电子控制，电子技术和质量与ATM的特性和运行质量密切相关。
2、手动变速器手动变速器（MT）从全球第一辆汽车成功研究制备之日起，便得到了大范围的推广运用。
目前，就MT的结构而言，包括了三部分，一是壳体，二是操纵件，三是传动件。
工作原理具体如下：对同步器进行拨动从而使不同挡位的齿轮传递动力，让传动比得以变更，通过这种方式，对驱动轮的转动速度及转矩进行改变。
就手动变速器来说，其有着结构复杂程度低、成本小、技术成熟以及能够有效进行动力传递等诸多优点，一直以来都发挥着主导性作用。
不过，其操作相对比较复杂，要求驾驶员有很强的驾驶水平，同时在出现特殊工况时，或者是长时间进行驾驶时，极有可能导致驾驶员出现疲劳感等，使得驾驶风险进一步加大。
汽车自动变速器的发展历史及其最新技术进展和在现有车型上的应用摘要：汽车自动变速器即通常所说的自动操纵式变速器。
随着汽车工业的快速发展，汽车自动变速越来越多地应用到中高级轿车上。
自动变速器可以根据发动机的负荷和汽车行驶速度，自动地改变传动系的传动比，获得良好的汽车动力性，经济性及排放性。
本文主要介绍了汽车自动变速器的发展历程、分类及其各自的特点以及近些年来汽车自动变速器新技术的发展和应用。
关键词：汽车，自动变速器，发展，应用1．汽车自动变速器的发展历程汽车自动变速器是随着车辆技术及其相关技术的发展而产生的。
纵观汽车自动变速器的发展历史，大体上可以分为四个阶段：自动变速前期、液力自动变速阶段、电控自动变速阶段和智能变速阶段。
1.1自动变速前期最早在1904年出现了离合器和制动器等摩擦元件操纵变速的行星齿轮机构，该机构首先用于英国Wilson Picher汽车上。
1907年福特车上大量使用行星齿轮变速器，它的出现实现了不切断动力进行的“动力换挡”，并避免了固定轴式变速器中的“同步问题”。
而液力耦合器的出现为自动操纵的实现提供了可能，1938年至1941年美国GM 和Chrysler公司采用液力耦合器代替离合器，省去了驾驶时的离合器踏板操作。
随后出现了液力自动变速去的前身，开始了车速和油门两个参数信号，用液压逻辑油路控制的液力自动变速时代。
1.2液力自动变速阶段该阶段以1939年的通用Oldsmobile车上的Hydromantic开始，以液力自动变速器的普遍应用和迅速推广为特征。
这个阶段的液力自动变速由液力变矩器和行星齿轮变速器组成，控制系统是通过液压系统来实现的，控制信号的产生，主要是通过反映油门开度大小的节气门阀和翻涌车速高低的速控阀来实现，其控制系统是由若干个复杂的液压阀和油路构成的逻辑控制系统，按照设定的换挡规律，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动换挡。
代表性的产品有：丰田A40系列自动变速器、通用的4T60E、EF、CHPE9等系列产品。
1.发动机维护作业内容包括清洁、检查、补给、润滑、紧固、调整。
（√）2.发动机大修时进行的各种技术作业总称为发动机修理工艺。
（√）3.在零件的拆卸顺序上应本着“先装的先拆，后装的后拆，能同时拆的就同时拆”的原则。
（×）4.汽油机的组成部分有点火系统，而柴油机没有点火系统。
（√）5.柴油机在进气冲程中进入气缸的是柴油和空气的混合气。
（×）6.活塞环的泵油作用可以加强对气缸上部的润滑，因此是有益的。
（×）7.活塞环的泵油作用增加了机油的消耗量，因此是有害的。
（√）8.偏置销做的活塞，其销座的偏移方向应朝向做工形成时活塞受侧压力大的一侧。
（√）9.偏置销做的活塞，其销座的偏移方向应朝向做工形成时活塞不受侧压力的一侧。
（×）10.活塞裙膨胀槽一般开在受侧压力较大的一面。
（×）11.活塞裙部膨胀槽一般开在受侧压力较小的一面。
（√）12.采用全浮式连接的活塞销，无论在装配时，还是在发动机工作时，活塞销均能在活塞销座孔中自由转动。
（√）13.采用半浮式连接的活塞销，无论在装配时，还是在发动机工作时，活塞销均能在活塞销座孔中自由转动。
（×）14.各种形式曲轴的曲拐数都与气缸数相同。
（×）15.单缸直列发动机曲轴的曲拐数与气缸数相同。
（×）16.为了气缸的密封，不论是干式缸套，还是湿式缸套，在装入气缸体以后，都应使汽缸套顶面与气缸体上平面平齐。
（×）17.活塞与气缸壁间隙过大易出现拉缸。
（×）18.活塞与气缸壁间隙过小易出现拉缸。
（√）19.湿式气缸套外表面直接与冷却水接触。
（√）20.活塞裙部圆周方向是椭圆形，其长轴方向沿活塞销座孔轴线方向。
（×）21.汽缸垫安装在气缸套与气缸体之间。
（×）22.校正连杆是先校正弯曲后校正扭曲。
（×）23.为了气缸的密封性，干式缸套在装入气缸体以后，应使汽缸套顶面与气缸体上平面平齐。
摘要变速器是汽车重要的传动系组成，在较大范围内改变汽车行驶速度的大小和汽车驱动轮上扭矩的大小。
变速器能在发动机旋转方向不变的前提下，使汽车倒退行驶，而且利用挡位可以中断动力的传递。
所以变速器的结构设计的合理性直接影响到汽车动力性和经济性。
设计要求达到换挡迅速、省力、方便、有较高的工作效率、工作噪声低。
本次设计的是轻型客车变速器设计。
它的布置方案采用中间轴式5+1挡和锁环式同步器换挡，并对倒挡齿轮和拨叉进行合理布置，其中一轴和第二轴的轴线在同一直线上。
这种布置形式缩短了变速器轴向尺寸，在保证挡数不变的情况下，减少齿轮数目，从而使变速器结构更加紧凑。
首先利用已知参数确定变速器各挡传动比、中心矩，然后确定齿轮的模数、压力角、齿宽等参数。
由中心矩确定箱体的长度、高度和中间轴及二轴的轴径，然后对中间轴和各挡齿轮进行校核，验证各部件选取的可靠性。
最后绘制装配图及零件图。
设计结论表明，变速器齿轮及各轴尺寸确定，各轴强度的校核满足设计要求，设计结构合理。
关键词：客车；变速器；同步器AbstractThe transmission gearbox, as an important part in automobile driving system is used to make up the shortcoming of engine torque and rotary speed. It can change the vehicle speed and type torque in a big scope, cut off the power transfer from the engine, and also provides a reverse traveling direction for the vehicle. Therefore, the reasonability of the structure design of a transmission gearbox directly affects the vehicle's dynamic performance. It is usually required shifting gears rapidly and conveniently, saving force, and having a higher working efficiency and low working noises.This thesis designed a manual transmission gearbox of the Light bus. A scheme of structure with middle shafts, six (5+1) shifts and synchronizer was adopted here, Combine to pour to block wheel gear and stir fork to carry on a reasonable decoration .where the first and second shafts were arranged in line. This kind of structure reduces the gearbox dimension in the axis direction, in assurance block to count under the constant circumstance, decrease wheel gear number. Therefore makes the designed transmission gearbox more compact.Using the given basic parameters, it was firstly determined the transmission ratio of each shift, the shaft center distances, the gear modulus, the gear pressing angles and widths, and so on. And then the general dimension of the gearbox, including its length, width and height. The stresses of the intermediate shaft and the gears were validated by using both the calculator and a self-made MATLAB program. Finally, some engineering drawings were carried out.The calculated results show: the determined dimensions and stresses of the designed gears and shafts satisfied the design requirements; the adopted structure is reasonable.Key words:Light; Transmission gearbox; Synchronizer目录第1章绪论 (1)1.1 变速器的简介 (1)1.2变速器的分类 (1)1.3变速器的功用 (2)1.4变速器的构成 (3)第2章变速器设计方案及论证 (4)2.1变速器的要求： (4)2.2变速器设计方案论证 (4)第3章各主要参数的设计计算 (7)3.1传动比的确定 (7)3.2中心距的初步确定 (7)3.3变速器的外形尺寸 (8)3.4轴的直径的初步确定 (8)3.5齿轮参数设计 (8)3.6各挡齿数的分配 (10)3.6.1确定一挡齿轮的齿数 (11)3.6.2二挡斜齿轮齿数的确定 (12)3.6.3三挡齿轮齿数的确定 (12)3.6.4五挡齿轮齿数的确定 (13)3.6.5倒挡齿轮齿数的确定 (13)3.7齿轮变位系数的确定 (13)第4章变速器各挡齿轮的校核 (15)4.1齿轮弯曲应力计算 (15)4.1.1中间轴一挡直齿轮Z10校核 (15)校核 (16)4.1.2中间轴二挡斜齿轮Z8校核 (16)4.1.3中间轴三挡斜齿轮Z64.1.4中间轴四挡斜齿轮Z2校核 (16)4.1.5中间轴五挡斜齿轮Z校核 (16)44.2齿轮接触应力计算 (17)4.2.1 中间轴一挡直齿轮Z10校核 (17)4.2.2中间轴二挡斜齿轮Z8校核 (18)4.2.3中间轴三挡斜齿轮Z6校核 (18)4.2.4中间轴四挡齿轮Z2校核 (19)4.2.5中间轴五挡齿轮Z4校核 (19)第5章变速器中间轴的校核 (21)5.1对中间轴四挡齿轮处进行强度校核 (22)5.2对中间轴五挡齿轮处进行强度校核 (23)5.3对中间轴三挡齿轮处进行强度校核 (24)5.4对中间轴二挡齿轮处进行强度校核 (24)5.5对中间轴一倒挡齿轮处进行强度校核 (25)第6章同步器的设计 (27)6.1 同步器的工作原理 (27)6.2同步器的参数的确定 (28)6.2.1摩擦因数 (28)6.2.2同步环主要尺寸确定 (28)第7章变速器操纵机构 (30)7.1 对变速器操纵机构的要求 (30)7.2 直接操纵手动换挡变速器 (30)7.3 远距离操纵手动换挡变速器 (31)7.4 变速器自锁、互锁、倒挡锁装置 (31)7.4.1自锁装置 (31)7.4.2互锁装置 (32)7.4.3倒挡锁装置 (32)第8章变速器轴承 (33)第9章变速器的润滑与密封 (34)第10章结论 (35)参考文献: (36)致谢 (37)附录Ⅰ (38)第1章绪论1.1 变速器的简介变速器是能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比的齿轮传动装置。
第1期（总第125期）机械管理开发2012年2月No.1（S UM No.125）M EC HANIC ALM ANAGEM ENT ANDDEVELOPM ENTFeb.20120引言全球各国都很重视节能汽车，把发展节能汽车作为提升竞争力、发展低碳经济的重大举措。
我国汽车行业关注世界的技术发展，也在研究节能汽车。
客车行业因为涉及人民群众的日常生活，价格受到监督，对于燃油价格的波动极为敏感，发展节能应走在汽车行业的前面。
我国的客车行业自2010年以来取得了快速发展，在国家扶持政策和外部环境趋好的情况下，各种节能及新能源客车成为市场关注热点[1]。
各种节能客车中，配置AM T 自动变速器的客车，由于不需要基础设施投资，价格较低，使用燃料与普通客车相同，排放低于传统客车，因此，成为我国城市公交车的主要发展趋势。
文中介绍的是以产业化为目标，开发挡位数不小于6，转矩为1300～1700N m ，客车专用AM T 自动变速器产品的技术路线和设计方法。
1客车AMT 自动变速器的主要技术参数目标1）动力性：满足CJT 627—2007等标准要求；2）燃油经济性：城市公交典型工况下，燃油经济性较手动挡原型燃油汽车的指标提高≥20％；3）驾驶平顺性：满足客车AM T 评价体系的要求，或满足QC/T 474—1999客车平顺性评价指标及限值的要求；4）具有手自一体功能、空挡起动保护、驾驶员误操作保护功能；5）具有故障诊断及在线标定功能；6）变速器同步器寿命不低于20万次；7）变速器的重量≤260kg ；8）变速器的温升≤90℃；9）执行机构的寿命不低于80万次；10）承载转矩≥1300N m ，挡位≥6挡。
2客车AMT 自动变速器主要研究内容1）客车AM T 系统的开发：客车AM T 控制算法设计，智能换挡规律的开发和测试，T CU 硬件的开发和试验，集成化、模块化的执行机构开发和试验。
2）基础变速器开发：包括变速器本体设计、整体轻量化设计、关键部件（如同步器、轴承等）的可靠性分析计算、变速器的可靠性试验。
汽车手动变速器工作原理图解（一）汽车需要变速器，这是由汽车发动机的物理特性决定的。
首先，任何发动机都有速度极限，转速超过这个最大值，发动机就会爆炸。
其次，如果读过马力及其应用，您就会知道，在马力和扭矩都达到最大值时，发动机的转速变化范围很小。
例如，发动机可能在5,500转/分时产生最大马力。
在汽车加速或者减速时，变速器的存在使发动机与驱动轮之间的齿比能够发生变化。
通过改变齿比，就能使发动机转速保持在速度极限以下，并且使发动机接近最佳性能转速区。
奔驰Actros重型卡车的手动变速器在理想情况下，变速器齿比变化范围非常大，因而发动机总是以单一的最佳性能转速运行。
这就是无级变速器（CVT）的概念。
CVT的齿比范围几乎没有任何限制。
过去，CVT在成本、尺寸和可靠性方面都不能与四速和五速变速器抗衡，所以在量产汽车中看不到它们。
目前，设计方面的改善使CVT得到了普及。
丰田普锐斯就是使用CVT的混合动力汽车。
变速器通过离合器与发动机连接。
因此，变速器输入轴的转速与发动机相同。
奔驰C级运动型跑车六速手动变速器五速变速器为输入轴提供五种不同的齿比，以便在输出轴产生不同的转速值。
以下是一些典型的齿比：接下来让我们看看简单的变速器。
为了帮助了解变速器的基本原理，下图显示了处于空挡状态的简单两速变速器。
Photo courtesy绿色轴将发动机与离合器连接起来。
绿色轴和绿色齿轮连在一起，形成一个整体。
（离合器是用于连接发动机和变速器或断开其间连接的装置。
踩下离合器踏板时，发动机与变速器断开，此时虽然汽车并不移动，但发动机仍在运转。
而松开离合器踏板时，发动机和绿色轴就直接连在一起。
绿色轴和齿轮的转速与发动机相同。
)红色轴及红色齿轮称为副轴。
它们也连为一个整体，因此副轴上的所有齿轮和副轴本身作为整体旋转。
绿色轴与红色轴直接通过各自的啮合齿轮连接起来，所以当绿色轴转动时，红色轴也会转动。
因此，一旦离合器接合，副轴就直接从发动机获得动力。
2021年我国汽车变速器行业发展现状与市场前景分析一、变速器简介变速器是指能够固定或者分档改变输出轴及输入轴传动比的齿轮传动装置，按照不同的操作方式，汽车变速器可以分为手动变速器和自动变速器。
手动变速器（MT）主要依靠驾驶员以人工操纵控制车辆换挡杆，使换档轴和换挡拨叉做出对应操作，以带动同步器啮合相应不同档位的齿轮，达到对应档位动力输出的目的，缺点驾驶操作比较繁琐，车辆平顺性较差，目前国内手动变速器配置率总体呈现下滑趋势。
根据不同应用结构和原理，变速器又可以分为机械自动变速器（AMT）、双离合变速器（DCT）、无级变速器（CVT）、液力自动变速器（AT）四种。
而自动变速器是汽车产业链高价值量的重要车身零部件，随着国内乘用车销量上升的同时，国产自动变速器的装配比例也在逐步提升，国产产品取代进口产品将为当前及今后的零部件行业带来重要发展机遇。
横向对比来看，AT、CVT和DCT三种自动变速器的技术路线因具有各自的优势，属于竞相发展的竞争态势。
少档位的AT具有良好的稳定性，但油耗较高。
多档位AT 具有较高的燃油效率和快速的换档速度，但是成本太高。
CVT 的油耗低且变速平稳，但受到扭矩容量的限制，只能应用在部分对动力性不高的车型上，通常优先装配至中小排量车型。
从配置上来看，中国乘用车自动变速器的搭载率增长较稳定，自动变速器的整体搭载率已达75%，其中AI的搭载率达到32%，DCT 与CVT搭载率均为28%左右。
由于高端乘用车对于性能和稳定性要求较高，因此新型多挡位AT凭借出色的性能占据了大部分市场份额，并在逐渐下探。
除了大众集团以外，其他品牌已几乎全面改用AT，包括之前曾经尝试过双离合的福特、沃尔沃等等。
相比之下中低端车型主要考虑性价比为主，多数排量偏小，因此CVT在中小型家用车方面应用较为广泛。
二、我国变速箱市场发展概况得益于国内汽车零件制造业的快速发展，我国乘用车自动变速箱市场规模快速提高，预计2020年自动变速箱市场规模有望突破1000亿元大关。
中国商用车变速器配套市场现状及发展趋势朱向雷,王静2007-11-21 [ 字体：大 中 小 ]1．商用车变速器市场概述近几年来，随着中国高速公路通车里程的不断增长、路面等级的不断提高、国家固定资产投资规模的不断扩大，中国商用车市场在经历2004年和2005年的低迷后，2006年开始复苏，2006年商用车销售量为203.50万辆，较2005年增长13.36%；2007年商用车销量继续保持稳定增长态势，前三季度商用车销量为186.93万辆，同比增长25.84%，见表1、图1。
商用车市场规模的快速增长刺激了市场对变速器的强劲需求。
汽车变速器是影响整车动力性、经济性、舒适性的重要总成，其使用寿命与整车基本相当，售后维修市场对变速器总成的需求仅占少数，故可将商用车市场空间近似为商用车变速器配套市场空间。
目前，国产商用车所装配的变速器主要以国产手动档变速器为主，部分中高档客车和重型货车装配国外进口变速器，少量高档客车和公交客车装配自动变速器。
表1 近三年中国商用车月度销售量单位：万辆年份1月2月3月 4月5月6月7月 8月9月 10月 11月 12月合计 2005年 13.43 10.51 22.67 19.97 14.89 14.16 11.76 12.63 14.19 13.20 15.60 16.51 179.51 2006年 11.11 13.55 23.55 20.45 17.39 16.12 13.45 15.01 17.93 16.64 18.93 19.38 203.50 2007年 16.46 13.57 28.02 26.29 22.51 21.49 18.38 19.03 21.18186.93（253.20）数据来源：中国汽车工业信息网，以下同。
注：括号内为全年预测数。
图1 近三年中国商用车月度销量变化趋势图2．商用车配套变速器细分市场空间表2和图2列出了2005年、2006年和2007年1～9月份各类商用车的销量及增长速度情况。
汽车变速器的分类以及工作原理手动变速器是一种传统的变速器，司机通过离合器和换档杆来控制齿轮的切换。
手动变速器的主要组成部分包括输入轴、中间轴、输出轴、离合器、齿轮组、齿轮轴和换档机构。
手动变速器的工作原理是通过离合器的启动和换档机构的操作，将发动机的动力传递到输入轴。
输入轴通过齿轮组与中间轴和输出轴相连。
中间轴上的齿轮通过换挡机构的操作改变齿轮比例，从而改变车辆的行驶速度。
当需要换挡时，司机通过离合器将发动机与变速器分离，同时操作换挡机构，切换到所需的齿轮。
自动变速器是一种能够根据车速和负载自动调节齿轮比例的变速器。
自动变速器的主要组成部分包括液力变矩器、行星齿轮组、液压操纵系统和操纵电路。
自动变速器的工作原理是通过液力变矩器实现动力的传递和变速功能。
液力变矩器是由泵轮、涡轮和导向叶片组成的液压传动装置。
当发动机工作时，泵轮产生液压压力，使涡轮旋转，通过液压传动将动力传递到齿轮组。
行星齿轮组根据车速和负载的不同，自动调节齿轮比例，以确保发动机能够在最佳工作区间内提供动力。
自动变速器通过液压操纵系统和操纵电路实现换挡功能。
液压操纵系统由液压液和液控阀组成，控制换挡和液力变矩器的工作。
操纵电路由传感器、电控阀和控制单元组成，通过监测车速、发动机转速、加速踏板位置等信息，来自动控制液压操纵系统的工作。
除了手动变速器和自动变速器之外，还有一种叫做CVT （Continuously Variable Transmission，无级变速器）的变速器。
CVT变速器通过无级变速器带来的“连续”的变速比来实现动力传递和变速功能。
CVT变速器的工作原理是通过两个锥面带和一个斜盘来实现动力的传递。
当发动机的转速改变时，CVT变速器可以根据需要自动调整齿轮比例，以实现平滑的加速和节省燃油。
总之，汽车变速器根据结构和工作原理的不同分为手动变速器、自动变速器和CVT变速器。
每种变速器都有其独特的特点和应用场景，为驾驶员提供了不同的驾驶体验和使用便利。
三轴五档变速器设计说明书高级轿车三轴五档手动机械式变速器目录一、设计任务书 (4)二、机械式变速器的概述及总体方案论证 (4)2.1 变速器的功用、要求、发动机布置形式分析 (4)2.2 变速器传动机构布置方案 (5)2.2.1 传动机构布置方案分析 (5)2.2.2 倒挡布置方案 (7)2.3 变速器零部件结构方案分析 (8)三、变速器主要参数的选择与主要零件的设计 (11)3.1 变速器主要参数选择 (11)3.1.1 档数与传动比 (13)3.1.2 中心距 (14)3.1.3 外形尺寸 (14)3.1.4 齿轮参数 (15)3.2 各档齿轮齿数的分配 (15)3.2.1 确定一档齿轮的齿数 (15)3.2.2 确定常啮合齿轮副的齿数 (16)3.2.3 确定其它档位的齿数 (18)3.2.4 确定倒挡齿轮的齿数 (18)3.3 齿轮变位系数的选择 (19)四、变速器齿轮的强度计算与材料的选择 (22)4.1 齿轮的损坏原因及形式 (22)4.2齿轮的强度计算与校核 (22)4.2.1齿轮弯曲强度计算 (23)4.2.2齿轮接触应力 (24)五、变速器轴的强度计算与校核 (26)5.1变速器轴的结构和尺寸 (26)5.1.1 轴的结构 (26)5.1.2 确定轴的尺寸 (26)5.2轴的校核 (27)5.2.1 第一轴的强度与刚度校核 (28)5.2.2 第二轴的校核计算 (29)六、变速器同步器的设计及操纵机构 (30)6.1 同步器的结构 (31)6.2 同步环主要参数的确定 (33)6.3 变速器的操纵机构 (35)参考文献 (36)一、设计任务书某款四座高级轿车整备质量1458kg，拟设计最高车速203km •h-1，最大功率124kW，对应转速6000r/min；最大转矩226N•m，对应转速4000r/min，前后轮胎尺寸均为205/60 R16。
第四组（1）画出手动机械式变速器的总装配图（0号图纸）；（2）画出所有手动机械式变速器内零部件图纸（需要标注装配尺寸、配合公差与明细栏，撰写装配技术要求等）；（0/1/2/3号图纸）（3）选取、设计和确定手动机械式变速器内各零部件结构、尺寸等，能实现所设计零部件的相关功能要求；（4）校核手动机械式变速器内的关键零部件；（5）设计说明书一份（5000字左右）二、机械式变速器的概述及总体方案论证2.1 变速器的功用、要求、发动机布置形式分析变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。
汽车用手动变速器发展趋势邱让明【摘要】传统的手动变速器(MT),由于产业政策的引导,消费群体的变化,手动变速器将依托先进技术的开发与引用,向高性能、紧凑性方向发展.【期刊名称】《江西化工》【年(卷),期】2016(000)005【总页数】2页(P148-149)【关键词】高效性;紧凑性;截扭【作者】邱让明【作者单位】江铃控股有限公司,江西南昌 330030【正文语种】中文随着人均收入的增加，消费者购买能力提高以及进口车的普及，让主机厂和消费者对车辆乃至变速器提出更高的性能要求。
这些必将导致手动变速器的技术发展重点向着性能更优秀、技术更先进的方向发展。
以及国家油耗限值引导，而油耗限值与车重相关，对变速器而言，转矩匹配不能只看发动机转矩，要更充分的考虑车重对变速器承载力和耐久性的影响，从可靠性考虑，变速器“大马拉小车”的应用将会显著增加，这就要求变速箱既要能匹配大扭矩发动机，同时要求变速箱结构紧凑且高效，做到变速箱重量轻量化，将间接促进变速器的技术革新提上日程。
技术发展方向研究：(一)手动变速箱在满足大扭矩、多档化趋势情况下，为了使得变速箱轻量化，就必须把变速箱设计得更紧凑，各中心距做到最小化，为此低速档在满足起步要求之外，就必须做到低速档截扭要求，这样才能满足低速档大速比，小中心距要求。
(二)基于油耗、排放指标的考虑，无论5MT还是6MT的研发，都提出了高传递效率的要求。
这也是手动变速器的技术发展趋势之一，综合效率要求高于95%，经技术优化后的变速器平均效率可达96.5%以上。
(一)变速箱紧凑性设计变速箱中心距大小决定变速箱尺寸大小，进而影响整个变速箱总成总重，同时也影响了变速箱总体布置，如齿轮、拨叉、壳体设计以及换档机构的布置；对于关键零件齿轮方面，小中心距将影响齿轮大小、齿轮接触强度；小中心距导致齿数减小，通常更小的中心距会带来更大的齿轮接触强度。
因此必要的接触强度决定了最小中心距。
为了满足大扭矩发动机需要，同时考虑到小中心距和低接触强度，就必须对低速档进行扭矩截扭，使得低速档齿轮满足接触强度要求做到变速箱紧凑性要求。
五大变速箱原理、发展前景解析MT、AT、AMT、DCT、CVT介绍作者：Tony.Qian 来源：盖世汽车网发布时间：2009年08月25日一、MT手动变速箱MT的英文全称是manual transmission。
中文意思是手动变速器，也称手动挡。
即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。
踩下离合时，方可拨得动变速杆。
如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。
MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。
未来手动变速箱的发展趋势是档位不断提高，以使发动机的转矩和转速更好地匹配汽车复杂的工况需求。
随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高，特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击。
有专家预测到自动变速箱的市场占有率将从2007年的74%下降到67%。
但MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因，手动变速箱会是变速箱领域重要的组成部分。
我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的：输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。
轴和齿轮（红色）叫做中间轴。
它们一起旋转。
轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。
轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。
车轮转动会带着花键轴一起转动。
齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。
在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。
齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。
挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。
见下图：如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴，中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动轴上。
