飞行基础知识：机翼形状与飞行速度的关系

机翼升力计算公式机翼升力计算公式动力三角翼 2009-06-18 02:00 阅读463 评论0字号：大大中中小小机翼升力计算公式机翼升力计算公式升力L=1/2 *空气密度*速度的平方*机翼面积*机翼升力系数（N）机翼升力系数曲线如下注解：在小迎角时曲线斜率是常数。

在标识的1位置是抖振点，2位置是自动上仰点， 3位置是反横操纵和方向发散点，4位置是失速点。

对称机翼在0角时升力系数=0（由图）非对称一在机身水平时升力系数大于0，因此机身水平时也有升力滑翔比与升阻比升阻比是飞机飞行速度不同的情况下升力与阻力的比值，跟飞行速度成曲线关系，一般升阻比最大的一点对应的速度就是飞机的有利速度和有利迎角。

滑翔比是飞机下降单位距离所飞行的距离，滑翔比越大，飞机在离地面相同高度飞的距离越远，这是飞机固有的特性，一般不发生变化。

如果有两台飞行器，有着完全相同的气动外形，一台大量采用不锈钢材料的，另一台大量采用碳纤维材料，那么碳纤维材料的滑翔比肯定优于不锈钢材料的。

这个在SU-27和歼11-B身上就能体现出来，歼11-B应该拥有更大的滑翔比。

螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算）你的飞行器完成了，需要的拉力与发动机都计算好了，但螺旋桨需要多大规格呢？下面我们就列一个估算公式解决这个问题螺旋桨拉力计算公式：直径（米)×螺距(米）×浆宽度（米）×转速²（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.25）=拉力（公斤）或者直径（厘米)×螺距(厘米）×浆宽度（厘米）×转速²（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.00025）=拉力（克）前提是通用比例的浆，精度较好，大气压为1标准大气压，如果高原地区，要考虑大气压力的降低，如西藏，压力在0.6-0.7。

1000米以下基本可以取1。

飞行原理低速飞机翼型前缘较圆鈍高速飞机翼型前缘较尖平直机翼有极好的低速特性椭圆机翼诱导阻力最小梯形机翼矩形加椭圆优点，升阻比特性和低速特性后掠翼、三角翼高速特性基本术语：翼弦-翼型前沿到后沿的连线弦。

相对厚度（厚弦比）翼型最大厚度与弦长的比值。

翼型的中弧曲度越大表明翼型的上下表面外凸程度差别越大。

翼展-机翼翼尖之间的距离。

展弦比-机翼翼展与平均弦长的比值。

飞机展弦比越大，诱导阻力越小。

后掠角-机翼1／４弦线与机身纵轴垂直线之间夹角。

后掠角为了增大临界马赫数。

迎角相对气流方向与翼弦夹角。

临界迎角-升力系数最大时对应的迎角。

有利迎角-升阻比最大时对应的迎角。

阻力阻力=诱导阻力+废阻力诱导阻力：1、大展弦比机翼比小展弦比机翼诱导阻力小。

2、翼梢小翼可以减小飞机的诱导阻力。

3、诱导阻力与速度平方成反比。

废阻力：废阻力=压差阻力+摩擦阻力+干扰阻力1、摩擦阻力：飞机表面积越大或表面越粗糙，摩擦阻力也越大。

2、压差阻力：与迎风面积、机翼形状、迎角有关。

3、干扰阻力：废阻力大小与速度的平方成正比。

总阻力是诱导阻力和废阻力之和。

在低速（起降）时诱导阻力占主要，在高速（巡航）时废阻力占主导。

诱导阻力=废阻力时，总阻力最小，升阻比最大。

放下起落架，升阻比减小。

增升装置前缘缝翼+后缘襟翼前缘缝翼：位于机翼前缘，延缓机翼气流分离，提高最大升力系数和临界迎角。

在迎角较小时打开，会降低升力系数。

只有在接近临界迎角时打开，才能起到增升的作用。

有的飞机装有“翼尖前缘缝翼”，其主要作用是在大迎角下延缓翼尖部分的气流分离，提高副翼的效能，改善飞机横侧稳定性和操纵性。

后缘襟翼：简单襟翼+开缝襟翼+后退襟翼+后退开缝襟翼+前缘襟翼1、简单襟翼—改变了翼型弯度—升阻比降低。

2、开缝襟翼—机翼弯度增大；最大升力系数增大多，临界迎角降低不多。

3、后退襟翼—增大了机翼弯度和机翼面积，增升效果好，临界迎角降低较少。

4、后退开缝襟翼（查格襟翼+富勒襟翼）—兼有后退襟翼和开缝襟翼优点。

利用压强与流速关系解释飞机机翼形状的特点1.引言1.1 概述在飞行器设计中，机翼形状是一个关键的因素，它直接影响着飞机的飞行性能和稳定性。

机翼的形状特点决定了飞机在不同飞行状态下的升力和阻力。

为了解释飞机机翼形状的特点，我们需要先了解压强与流速的关系。

压强与流速之间存在着密切的关联。

根据伯努利定律，当流体速度增加时，压强会减小，而当流体速度减小时，压强会增加。

这是因为流体在运动过程中，速度增加会导致流体分子相互间距减小，从而形成了流体分子的流动和相互冲击。

这种现象使得压强随着流速的变化而变化。

飞机机翼形状的特点即是基于这种压强与流速关系的。

为了产生升力，飞机机翼上下表面的流线型曲率设计得不对称，这种不对称性导致了在横向流体运动过程中的压强差。

当飞机在飞行过程中，飞行速度增加，流经机翼上下表面的流体速度也增加，根据伯努利定律，流过上表面的流体速度较大，压强较小，而流过下表面的流体速度较小，压强较大。

因此，机翼上下表面之间的压差会产生一个向上的力，即升力，使得飞机能够在空中维持飞行。

除此之外，飞机机翼形状的特点还包括机翼的弯曲度、扭转角和后掠角等。

这些特点是为了最大限度地减小阻力和增大升力而设计的。

通过合理设计机翼形状，能够在不同飞行状态下提供所需的升力，降低飞机的阻力，从而实现高效的飞行。

综上所述，利用压强与流速关系解释飞机机翼形状的特点，我们可以更好地理解机翼的设计原理。

合理的机翼形状能够确保飞机在各个飞行状态下都具备所需的升力和稳定性，从而实现安全高效的飞行。

1.2文章结构文章结构是文章的骨架，它有助于读者更好地理解和接受文章的内容。

本文主要讨论利用压强与流速关系解释飞机机翼形状的特点，下面将介绍文章的结构。

文章结构如下：1. 引言1.1 概述1.2 文章结构1.3 目的2. 正文2.1 压强与流速关系2.2 飞机机翼形状的特点3. 结论3.1 结论一3.2 结论二在引言部分之后，正文部分是重点讨论的内容，包括了压强与流速关系以及飞机机翼形状的特点。

飞机飞行的原理图解飞机是指具有一具或多具发动机的动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。

飞机飞行原理：1、飞机上升是根据伯努利原理，即流体（包括炝骱退流）的流速越大，其压强越小；流速越小，其压强越大。

2、飞机的机翼做成的形状就可以使通过它机翼下方的流速低于上方的流速，从而产生了机翼上、下方的压强差（即下方的压强大于上方的压强），因此就有了一个升力，这个压强差（或者说是升力的大小）与飞机的前进速度有关。

3、当飞机前进的速度越大，这个压强差，即升力也就越大。

所以飞机起飞时必须高速前行，这样就可以让飞机升上天空。

当飞机需要下降时，它只要减小前行的速度，其升力自然会变小，小于飞机的重量，它就会下降着陆了。

飞机的组成：大多数飞机都是由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成。

机翼：主要功用是为飞机提供升力，以支持飞机在空中飞行，也起一定的稳定和操纵作用。

在机翼上一般安装有副翼和襟翼。

操纵副翼可使飞机滚，放下襟翼能使机翼升力系数增大。

另外，机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。

1.机身：主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。

2.尾翼：包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。

水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降沧槌伞４怪蔽惨碓虬括固定的垂直安定面和可动的方向舵。

尾翼的主要功用是用来操纵飞机俯仰和偏转，以及保证飞机能平稳地飞行。

3.起落装置：飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。

4.动力装置：主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。

其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。

除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。

飞行基本原理第一节气流特性一、气流和相对气流空气流动简称为气流。

空气与物体之间有相对运动，就有相对气流。

流线和流线谱：空气经过空间任意一点的速度、压力和密度都不随时间而变化的气流叫稳定气流，稳定气流中空气质点流动的路线叫流线。

许多流线所组成的反映空气流动全貌的图形叫流线谱。

飞机的翼型和迎角都会对流线谱产生影响。

机翼的剖面形状简称为翼型。

如果机翼在相对气流中的关系位置改变了，流线谱就会改变，机翼的压力分布也就随之而变。

迎角对于流线谱也有变化影响。

飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。

在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，要引用低速气流的两个定理：气流连续性原理和伯努利定律。

二、气流的连续性原理我们知道，在河道宽而深的地方，河水流得比较慢；而在河道窄而浅的地方，却流得比较快。

夏天乘凉时，我们总喜欢坐在两座房屋之间的过道中，因为那里常有“过堂风”。

在山区你可以感到山谷中的风经常比平原开阔的地方来得大。

这些现象都是流体“连续性定理”在自然界中的表现。

气流的连续性原理：当气流连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的气流都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的气流的质量和从另一切面流出的气流质量是相等的。

气流连续性方程式：M=PV A 质量=密度*速度*面积三、伯努利定律气流连续性定理阐述了低速气流在流动中流速和管道切面之间的关系。

低速气流在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。

伯努利定理就是要阐述流低速气流在流动中流速和压力之间的关系。

伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。

同连续性定理一样，伯努利定理的应用也是有条件的，它只适应于：(1) 理想流体、(2) 不可压缩流、(3) 定常流动、(4) 在所考虑的范围内，没有能量的交换、(5) 在同一条流线上或同一根流管上。

超音速飞机的机翼平面形状及特点一、机翼平面形状1.1 简介超音速飞机的机翼平面形状是指机翼在平面上的几何形状，其设计直接影响到飞机的空气动力性能，对于超音速飞行来说尤为重要。

1.2 矩形平面形状在早期的超音速飞机设计中，矩形平面形状曾被广泛使用。

矩形机翼具有简单的几何形状，易于制造，但在超音速飞行时会产生较大的阻力，限制了飞机的速度及性能。

1.3 翼展锥度平面形状随着超音速飞机技术的不断发展，翼展锥度平面形状逐渐成为主流设计。

翼展锥度机翼呈锥形，即从根部到翼尖逐渐变细。

这种设计能够减小阻力，在超音速飞行时具有更好的空气动力性能。

1.4 变后掠平面形状一些超音速飞机还采用了变后掠平面形状，即机翼在根部与翼尖的后掠角不同。

这种设计可以根据飞行状态在不同的速度段获得更佳的空气动力性能。

二、特点2.1 较小的翼展比超音速飞机的机翼平面形状通常具有较小的翼展比。

这有利于减小机身与机翼的等效体积，降低阻力，并且有助于降低材料重量，提高飞机的载荷能力。

2.2 锥形机翼锥形机翼的特点是在超音速飞行时能够减小激波阻力，提高升阻比，使飞机具有更好的空气动力性能。

大多数超音速飞机都采用了锥形机翼设计。

2.3 合理的后掠角后掠角是指机翼在纵向平面上与机身的夹角，超音速飞机的机翼平面形状需要具有合理的后掠角来降低阻力，并且在超音速飞行时保持稳定的飞行姿态。

合理的后掠角设计能够使飞机在超音速飞行时具有更好的空气动力性能。

2.4 薄型翼型超音速飞机的机翼平面形状通常采用较薄的翼型。

薄型翼型能够减小阻力，提高升阻比，提高飞机的速度和性能。

结语超音速飞机的机翼平面形状具有独特的设计特点，包括翼展锥度、较小的翼展比、合理的后掠角和薄型翼型等。

这些特点使得超音速飞机在超音速飞行时具有更好的空气动力性能，为飞机的高速飞行提供了重要的技术支持。

随着科学技术的不断进步，相信超音速飞机的机翼平面形状设计将会不断完善，为飞机的超音速飞行带来更加优异的性能表现。

飞机飞行原理基础知识飞机的飞行原理是建立在伯努利定律和牛顿定律的基础上的。

飞机的飞行需要克服重力、空气阻力和其他阻力，同时利用空气动力学原理产生升力，从而实现飞行。

以下是飞机飞行原理的基础知识：1. 升力和重力。

飞机在飞行时需要产生足够的升力来克服重力，使飞机能够离开地面并保持在空中飞行。

升力是由飞机的机翼产生的，当空气经过机翼时，由于机翼的形状和倾斜角，会产生气流的分离，上表面气流速度快，气压小，下表面气流速度慢，气压大，这样就形成了上表面气流向下推，下表面气流向上推，产生了升力。

2. 推力和阻力。

飞机需要产生足够的推力来克服空气阻力和其他阻力，推动飞机向前飞行。

空气阻力是飞机飞行时遇到的阻力，它是由于飞机在空气中运动而产生的。

飞机的发动机产生的推力需要克服空气阻力，从而使飞机保持飞行速度。

3. 机翼和气流。

飞机的机翼形状和倾斜角对升力的产生起着至关重要的作用。

当飞机向前飞行时，空气流经过机翼，由于机翼的形状和倾斜角的作用，产生了上下表面气流的速度和压力的差异，从而产生了升力。

4. 飞行控制。

飞机的飞行控制是通过改变飞机的姿态和控制飞机的舵面来实现的。

飞机的姿态是通过改变飞机的升降舵、方向舵和副翼来实现的，从而改变飞机的飞行方向和高度。

总之，飞机的飞行原理基础知识涉及了众多的物理原理和工程技术，飞机的飞行是一项复杂而精密的工程，需要多方面的知识和技术来支撑和保障。

对于飞行爱好者和飞行员来说，了解飞机的飞行原理是非常重要的，它不仅可以帮助他们更好地理解飞机的飞行过程，还可以提高他们的飞行技能和安全意识。

第一章飞机和大气的一般介绍1、机翼的剖面参数：翼弦：翼型前沿到后沿的连线。

厚度：上翼面到下翼面的距离；最大厚度；最大厚度位置：最大厚度到翼型前沿的距离与弦长的比值，用百分比表示；相对厚度：（厚弦比）翼型最大厚度与弦长的比值，用百分比表示。

中弧线：与翼型上下表面相切的一系列元的圆心的连线（中弧线到上下翼面的距离相等），对称翼面中弧线与翼弦重合。

弧高：中弧线与翼弦的垂直距离；相对弯度：最大弧高与翼弦的比值，用百分比表示。

2、机翼的平面形状参数：平直机翼有极好的低速特性，便于制造；椭圆形机翼的阻力最小，但是难以制造，成本高；梯形机翼结合律矩形机翼和椭圆机翼的优缺点，具有适中的升阻特性和较好的低速性能，制造成本也较低；后掠翼和三角翼有很好的高速性能，主要用于高亚音速飞机和超音速飞机，低速性能较差翼展：机翼翼尖之间的距离；展弦比：机翼翼展与平均弦长的比值（表示机翼平面形状长短和宽窄的程度）；梢根比：机翼翼尖弦长玉机翼翼根弦长的比值（表示翼尖道翼根的收缩度）；后掠角：机翼1/4弦线玉机身纵轴垂直线之间的夹角（表示机翼的平面形状向后倾斜的程度）第二节大气的一般介绍空气密度减小对飞行的影响：真空速不断增大、发动机效率降低空气压力降低的线性变化规律：高度上升8.25（27ft）米气压降低1hPa；高度上升1000ft 气压降低1inHg；高度上升11米气压降低1mmHg空气温度降低的线性变化规律：高度上升1000米温度下降6.5°高度上升1000ft温度降低2°湿度越大，空气的密度越小（水蒸气是干空气重量的62%）；相对湿度，露点（反映空气中水汽含量的多少，假如空气中水汽含量多，温度降低很少—相对较高的温度就可以达到饱和，露点就高），气温露点差：就是实际气温与露点的差值，反映空气的潮湿程度中低空高度每升高1000米真空速比表速约大5%；气温升高5°速度增大1%第二章低速空气动力学第一节低速空气动力学基础1、飞机的相对气流：相对于飞机运动的空气流，方向与飞行速度方向相反。

为什么飞机的机翼形状会影响飞行飞机的机翼是其最重要的组成部分之一，其形状对飞行性能有着重大影响。

在设计飞机的机翼形状时，工程师们考虑着多种因素，包括气动性能、稳定性和操纵性等。

本文将详细讨论飞机的机翼形状对飞行性能的影响。

一、机翼气动性能飞机在飞行过程中，机翼必须产生足够的升力来克服重力，这取决于机翼的气动性能。

机翼的气动性能主要取决于其截面形状，即机翼剖面的空气流动特性。

不同的机翼剖面形状会产生不同的升阻比（Lift-to-Drag Ratio），这是衡量机翼气动性能的指标。

常见的机翼剖面形状有平直翼、椭圆翼、角形翼等。

平直翼形状简单，适用于低速飞行，但其升阻比较低，效率较低。

椭圆翼形状更适用于高速飞行，其升阻比较高，效率更高。

角形翼则结合了平直翼与椭圆翼的特点，适用于中速飞行。

二、机翼稳定性机翼的形状对飞机的稳定性也有着重要影响。

稳定性是指飞机在受到外力干扰后能够自动回复平衡的能力。

一个稳定的飞机更容易控制和操纵，减少飞行员的负担。

机翼的形状可以通过改变其前缘后掠角和悬臂角等参数来影响飞机的稳定性。

前缘后掠角是指机翼前缘线与飞行方向之间的夹角，悬臂角是指机翼与飞机机身之间的夹角。

适当的前缘后掠角和悬臂角设计可以使得飞机具有良好的稳定性和操纵性。

三、机翼操纵性机翼的操纵性指的是飞机在飞行中通过机翼的姿态调整来实现姿态控制、转弯和俯仰等动作。

机翼形状对机翼的操纵性有着直接影响。

机翼的形状可以影响机翼的扭转刚度和扰动传播。

通常来说，机翼的扭转刚度越大，飞机的操纵性越好。

此外，机翼形状的变化还会对机翼表面产生压力分布的变化，从而影响机翼的升力和阻力特性，进而影响飞机的操纵性。

结论飞机的机翼形状对飞行性能具有重要影响。

机翼的气动性能、稳定性和操纵性都受到机翼形状的制约。

通过合理设计和优化机翼形状，可以提高飞机的飞行效率、稳定性和操纵性能，进而提升整体飞行安全性和操作效果。

设计飞机机翼形状需要综合考虑多个因素，包括飞行速度、飞行高度、任务需求等。

飞行器设计原理考试试题一、选择题1. 飞行器设计中，以下哪个原理是指通过改变机翼表面形状来实现飞行器升力调节的方法？a) 翼型平均线理论b) 楔入定理c) 弯曲理论d) 冲击激波理论2. 在飞行器设计中，以下哪个参数描述了飞行器在空气中前进的能力？a) 推力矢量b)升力系数c)迎角d)气动阻力系数3. 飞行器的控制面主要包括以下哪几个部分？a) 手柄、方向舵、襟翼b) 方向舵、升降舵、副翼c) 副翼、扰流板、滑翔翼d) 升降舵、方向舵、副翼4. 飞行器的机翼结构中，以下哪个部分主要承受垂直载荷？a) 翼尖b) 主翼梁c) 翼根d) 翼面5. 飞行器在进行升力调节时，以下哪个方法比较适合快速调整升力大小？a) 通过改变迎角b) 通过改变机动方式c) 通过改变飞行速度d) 通过改变飞行高度二、填空题1. 飞行器设计中的受力分析主要包括______和______两个方面。

2. 飞行器的迎角是指飞行器机翼与________之间的夹角。

3. 在飞行器的设计中，流线型主要用于______。

4. 在同时改变飞行速度和迎角的情况下，飞行器所受升力大小与以下哪个变量相关？5. 飞行器的升降舵主要用于控制飞行器的______。

三、简答题1. 请简要解释飞行器的气动力学原理。

2. 飞行器的机动方式主要包括哪几种，请简要介绍每种机动方式的应用场景。

3. 飞行器的重心位置对飞行器的稳定性有何影响？4. 请简要介绍飞行器的气动阻力与飞行速度、空气密度的关系。

5. 利用何种原理可以实现飞行器的侧向稳定性控制？四、论述题请根据你对飞行器设计原理的理解，以500字之内的篇幅，从以下一个或多个方面进行论述：- 飞行器设计中的重心控制原理及其重要性。

- 飞行器机翼形状对飞行性能的影响。

- 飞行器的操纵系统设计与机动性能的关系。

（此部分不再提供具体内容）。

航空小知识——多种多样的机翼也许坐惯我们民航客机的人会以为所有飞机的机翼都是长的差不多的。

但是事实却是相反的，飞机的年代、飞机的用途等一系列原因造就了我们多种多样的机翼。

各式各样的机翼早期飞机设计者们喜欢把飞机的机翼面积尽量做的大一些。

因为机翼面积越大产生的升力也就越大。

但是由于当时的材料强度达不到要求，飞机的机翼不可能做得太大。

因此为了增加机翼面积，就孕育出了多层机翼的飞机，有两层的、三层的甚至是四层的。

随着技术的不断革新，飞机的性能要求越来越高，同时也不再单一依靠机翼来提高升力了。

多层机翼由于机构重、阻力大等缺点逐渐淡出了历史舞台。

机翼是垂直于机身的吗？其实很多人都有一个误区，机翼是垂直于机身的。

飞机设计师发现当飞机的速度超过一定值时，仅仅靠减少机翼面积也不能进一步减少阻力了。

但如果让机翼与机身形成一定的角度，这种改变就能有效地减少飞机所受的阻力。

这个角度被称为后掠角，这种机翼也叫做后掠翼。

后掠角越大，飞机所受到的阻力越小。

因此飞行速度越大的飞机，后掠角就越大。

一般波音737/757这种时速在850千米/小时左右的飞机，他们的后掠角为25度。

而波音747飞行速度达到了900千米/小时，其后掠角增到37.5度。

不同形状的机翼除了以上提到的不同以外，根据飞机的速度，机翼的形状也是多种多样的：长方形、梯形、三角形等。

低速飞行的小型飞机，机翼一般为长方形。

这种机翼有着便于制造，长度相同时长方形面积较大等优点。

大型的高速飞机普遍采用后掠的梯形机翼，超音速飞机则采用三角机翼。

不同位置的机翼根据机翼安装的位置不同，可以将他们分成上单翼、中单翼、下单翼三类。

上单翼飞机顾名思义就是把机翼安装在飞机上方，如运7等。

这种飞机对于乘客来说绝对是美好的体验，因为不管您坐在舱内什么位置上，都可通过舷窗饱览下方美景，不受机翼的阻挡；机身距离地面较近，也方便乘客上下机。

但是对于维修人员来说，这种飞机发动机离地面较高，维修十分不方便。

升力基础知识点总结升力是飞行原理中非常重要的一部分，它是飞机可以在空中飞行的关键。

升力的产生是由于飞机的机翼的作用，通过机翼的形状和飞机的速度可以产生升力。

在本文中，我们将总结升力的基础知识点，包括产生原理、影响因素和计算方法等，以便更好地理解和应用升力在飞行中的作用。

一、升力的产生原理1. 卡门涡流理论卡门涡流理论是解释升力产生原理的一个重要理论。

通过卡门涡流理论，我们可以了解到机翼上方气流速度比下方快，压力也小于下方，产生了一个向上的压力差，从而产生了升力。

这个理论解释了为什么机翼形状和角度可以影响升力大小。

2. 伯努利定律伯努利定律认为，在气流速度增加的地方，气压会下降；而在气流速度减小的地方，气压会增加。

这个定律解释了为什么气流在机翼上下表面之间产生了差异，从而形成了升力。

3. 牛顿第三定律牛顿第三定律认为，物体受到的压力和它所作用的物体之间有一个相等的反作用力。

这个定律解释了为什么机翼受到气流压力的作用，产生了相等大小的向上的反作用力，从而产生了升力。

二、升力的影响因素1. 机翼形状机翼形状对升力的产生起着至关重要的作用。

常见的机翼形状有对称型、凸翼和扁平翼等，它们的形状不同会导致机翼上下表面的气流差异，从而产生不同大小的升力。

2. 机翼角度机翼的攻角也对升力产生影响。

攻角越大，产生的升力也越大。

但是当攻角过大时会出现失速现象，即升力突然减小，飞机失去升力支撑而坠落。

3. 飞机速度飞机的速度与升力的大小成正比。

当飞机速度增加时，气流在机翼上下表面的速度差也增加，从而产生更大的升力。

4. 空气密度空气密度是影响升力大小的重要因素。

空气密度越大，产生的升力也越大。

而在高海拔地区，空气密度较小，也会导致升力减小。

5. 机翼面积机翼的面积也会直接影响升力的大小。

机翼面积越大，产生的升力也越大。

三、升力的计算方法1. 卡门公式卡门公式是计算升力大小的一种常用方法。

它可以通过机翼的形状和攻角等参数来计算出升力的大小。

飞机和大气的一般介绍单选1. 翼型的中弧曲度越大表明A:翼型的厚度越大B:翼型的上下表面外凸程度差别越大C:翼型外凸程度越大D:翼型的弯度越大B2. 低速飞机翼型前缘A:较尖B:较圆钝C:为楔形D:以上都不对B3. 关于机翼的剖面形状（翼型），下面说法正确的是A:上下翼面的弯度相同B:机翼上表面的弯度大于下表面的弯度C:机翼上表面的弯度小于下表面的弯度D:机翼上下表面的弯度不可比较B4. 国际标准大气规定的标准海平面气温是A:25℃B:10℃C:20℃D:15℃D5. 按照国际标准大气的规定，在高度低于11000米的高度上，高度每增加1000米，气温随季节变化A:降低6.5℃B:升高6.5℃C:降低2℃D:降低2℃A6. 在3000米的高度上的实际气温为10℃，则该高度层上的气温比标准大气规定的温度A:高12.5℃B:低5℃C:低25.5℃D:高14.5℃D7. 在气温比标准大气温度低的天气飞行，飞机的真实高度与气压高度表指示的高度（基准相同）相比，飞机的真实高度A:偏高B:偏低C:相等D:不确定B简答1. 请解释下列术语：（1）相对厚度（厚弦比）（2）相对弯度（中弧曲度）（3）展弦比（4）后掠角（1）翼型最大厚度与弦长的比值，用百分比表示；（2）最大弧高与翼弦的比值，用百分比表示；（3）机翼翼展与平均弦长的比值；（4）机翼四分之一弦线与机身纵轴垂直线之间的夹角。

2. 请叙述国际标准大气规定。

国际标准大气（International Standard Atmosphere），简称ISA，就是人为地规定一个不变的大气环境，包括大气压温度、密度、气压等随高度变化的关系，得出统一的数据，作为计算和试验飞机的统一标准。

国际标准大气由国际民航组织ICAO制定，它是以北半球中纬度地区大气物理特性的平均值为依据，加以适当修订而建立的。

3. 实际大气与国际标准大气如何换算？确定实际大气与国际标准大气的温度偏差，即ISA偏差，ISA偏差是指确定地点的实际温度与该处ISA标准温度的差值，常用于飞行活动中确定飞机性能的基本已知条件。

为什么高速飞机的机翼越来越短
你注意过飞机的翅膀吗?随着飞机飞行速度的提高，飞机的机翼相对于机身来说，是越来越短了。

为什么飞机的飞行速度越快，机翼就越短呢?
飞机是靠机翼产生升力来把飞机托上天空的，机翼越大，升力就越大。

但是，从另一方面来看，机翼在飞行中也会产生阻力，机翼越大，阻力也越大。

在飞行速度比较低的时候，为了产生足够的升力，就要把机翼做得长一些，例如滑翔机的机翼就特别长；当速度提高以后，特别是在超音速飞行的时候，如果机翼长，所产生的阻力就特别大。

因此在高速飞行的情况下，人们总是想法把机翼做得越短越好。

不过，机翼减短以后，会不会使产生的升力不够用呢?这有两种情况：当飞机在空中飞行时，速度越快，产生的升力就越大，因此短机翼产生的升力是够用的；可是当飞机在起飞和着陆时，速度比较小，短机翼产生的升力可能不够克服飞机的重量，需要在地面滑跑很长的距离，使飞机达到较快的速度以后才能离地，或者着陆后使飞机的速度慢慢地减小下来。

这也是现代高速飞机需要很长的机场跑道的主要原因。

随着航空技术的不断发展，飞机的设计和材料取得了许多突破性的成果，例如一些飞机已经采用了“变机
翼”。

这种机翼在高速飞行时可以缩短，以减少飞行时的阻力，而在起飞、降落时，机翼又伸张开来，以增大升力。

航模DIY-群基础知识（翼型）机翼机翼是模型飞机产⽣升⼒的主要部件。

模型飞机性能的好坏往往决定于机翼的好坏，良好的机翼应该能产⽣很⼤的升⼒和很⼩的阻⼒，并有⾜够的强度和刚性，不容易变形⽽且容易制作。

决定机翼产⽣升⼒⼤⼩的因素很多，与机翼⾯积、速度等直接有关，不过这些因素往往不能够或不便于改变，譬如空⽓密度，我们不能改变；机翼两积、通常受到⽐赛规则的限制；飞⾏速度不容易控制，⽽且对竞时的模型飞机来说，速度愈⼩愈好。

这样⼀来，要想增⼤升⼒只能从增⼤升⼒系数着想了。

在减⼩机翼阻⼒⽅⾯也是这样，主要是设法减⼩机翼产⽣的阻⼒系数。

决定机翼升⼒系数及阻⼒系数的是机翼截⾯形状(即翼型)、机翼平⾯形状和当时的迎⾓。

好的翼型能够在同样的迎⾓下有较⼤的升⼒系数和较⼩的阻⼒系数，这两种系数的⽐值(称升阻⽐)可达到18以上。

⼀、翼型翼型就是机翼的截⾯形状。

现代模型飞机所⽤的翼型⼀般可分为六类：平凸型、对称型、凹凸型、双凸型、S型和特种型，如图3-1所⽰。

这六种翼型各有各的特点，每种翼型⼀般能符合某⼏种模型飞机的要求。

翼型各部分的名称如图3-2所⽰。

其中影响翼型性能最⼤的是中弧线(或中线)的形状、翼型的厚度和翼型厚度的分布。

中弧线是翼型上弧线与下弧线之间的距离中点的连线。

如果中弧线是⼀根直线与翼弦重合，那就表⽰这个翼型上表⾯和下表⾯的弯曲情况完全⼀样，这种翼型称为对称翼型。

普通翼型中弧线总是向上弯的，S翼型的中弧线成横放的S形。

要表⽰翼型的厚度、中弧线的弯曲度和翼型最⾼点在什么地⽅等通常不⽤长度计算，因为各种⼤⼩不同的飞机都可以⽤同样的翼型。

翼型形状如⽤具体长度表⽰，在设计计算时很不⽅便，现在的翼型资料对这些长度都⽤百分数表⽰，不⽤厘⽶或⽶来计算，基准长度是翼弦，例如翼型厚度是1.2厘⽶，弦长10厘⽶，那么翼型厚度⽤(1.2/10)来表⽰，即翼型厚度是翼弦的12%。

这样的表⽰⽅法很⽅便，不管⽤在⼤飞机或⼩飞机上，这种翼型的厚度始终是12%。

翼载荷与失速速度、起飞速度的大致推算1、翼载荷与失速速度实际失速速度会随载荷的变化而改变。

1g失速速度（VS1g）和FAR失速速度（VSFAR），是指通过在翼型、机翼水平、起落架型态、飞机重量和重心位置一定的情况下经试飞得到，并作为该机型计算各种保护速度的标准。

它们在相应机型中都用VS来表示。

1g失速速度（VS1g）和FAR失速速度（VSFAR）分别是在载荷因子为1和小于1的条件下测得，也就是说实际飞行只有不但要严格满足测试此失速速度机体型态、重心位置、重量等要求，而且还必须严格保持平飞才不至于在此速度失速。

实际飞行状态和载荷因子、高度的改变会影响失速速度值。

* 载荷因子和平飞失速速度的关系：根据升力公式推得机动飞行失速速度V机动和同机型的平飞失速速度VS的关系为：V机动= √nyVSny：机翼载荷因子结论：不同飞行状态下的失速速度是平飞失速速度的√ny倍。

即飞机水平转弯或盘旋时，坡度增加、机翼载荷因子增加、对应实际飞行状态下的失速速度增加。

下表列出了盘旋转弯坡度、机翼载荷因子和平飞失速速度的对应关系转弯坡度0度15度25度30度40度45 度53度60度翼载荷因子 1 1.04 1 1 1.16 1.3 1.41 1.69 2平飞失速速度VS盘旋失速速度1VS 1.02VS 1.04VS 1.1VS 1.VS 1.2VS 1.3VS 1.4VS从上图看出，不同坡度导致不同翼载因子，又导致产生不同的失速速度。

为实际使用方便，为防止飞机机动失速，一般规定飞行中飞机的最小机动（选择）速度VLS,是目前情况下平飞失速速度VS的某一倍数。

如VLS=1.3VS意味着以此VLS速度飞行，当坡度达到50度时飞机开始接近失速。

2、翼载荷与起飞速度经过推导，最终公式为（海拔为0的情况下）：V = √（10X翼载荷) 其中，翼载荷单位为千克/平方米，速度单位为米/秒，用10做参数时，可以认为是失速速度。

V = √（12.3X翼载荷) 其中，翼载荷单位为千克/平方米，速度单位为米/秒，用12.3做参数时，可以认为是起飞速度。

机翼所受升力与机翼形状的关系XXX中高一X班物理组吴XX前言随着科学技术的发展，飞机已成为现代社会较为常见的交通工具，它具有速度快，运输效率高等优点，是最快捷的现代化交通工具，在交通运输行业中有着重要地位。

飞机飞行依靠的是空气动力，飞机的升力主要由机翼提供，在其他条件相同时，飞机所受升力与机翼形状有关，因此研究飞机机翼与其升力的关系，对飞机的发展有着重要意义。

研究经过要探究机翼所受升力与机翼形状的关系，就要先较为深入和透彻地了解升力。

升力一词在初中课本有所提及，所以对于组员来说并不算陌生，但初中课本只是笼统地科普了相关知识，对其进行了概括性的描述，这并不能满足本次研究的知识需要。

所以在研究机翼形状与升力的关系之前，小组成员商议决定先了解升力的定义及其来源。

随后组员进入校内图书馆进行相关书籍的查阅并在网上收集相关资料。

从收集的资料中，我们得到了升力的定义：一般认为在空气中，当向上的力大于向下的力时，其合力方向向上，使物体上升，这个合力叫做升力。

从定义上分析，我们可以知道升力的本质是合力，也就是说，影响其分力的大小及方向的因素都可能成为最终影响升力的因素。

那么，影响升力的因素就较为复杂了，这促使我们决定继续探究升力的成因。

在第二次研究活动中，我们的主要目的就是了解升力的成因，从而分析影响升力大小及方向的因素有哪些。

通过我们查阅的资料，我们发现判断升力的大小及方向要考虑实际流体的粘性、可压缩性等诸多条件，具体就是由物体在空气中运动形成了绕翼环流，从而产生上下压力差，这个压力差就是在此剖面的升力，升力和向后的诱导阻力合成为空气动力，流过各个剖面升力总合就是机翼的升力。

这个说法推翻了初中物理科普用的等时间论：当气流经过机翼上表面和下表面时，由于上表面路程比下表面长，则气流要在相同时间内通过上下表面，根据运动学基本公式S=VT,上表面流速比下表面大，再根据伯努利定理（在一个不可压、理想的流体系统，比如气流、水流中，流速越快，流体产生的压力就越小），从而产生上下压力差，形成升力。

航模基本知识手册细则航模基本知识手册细则航空模型的生命力还在于其知识性和趣味性。

参加这项活动还可以学到许多科技知识，培养善于动手动脑和克服困难的优秀品质，促进德、智、体全面发展;同时通过飞行技术的提高来体验飞行带来的乐趣，实现翱翔蓝天的愿望。

下面是由店铺为大家分享航模基本知识手册细则，欢迎大家阅读浏览。

第一部分航模运动的基本介绍一、航模及航模运动航空模型是各种模型航空器的总称，多为遥控器控制的模型飞机，也有线操纵、自由飞等非遥控类，操作航模飞行也称为航空模型运动。

航模飞行和操作原理与真飞机相同，因此操控比较困难。

超市里售卖的遥控飞机操作较为简单，属于玩具类别。

较专业的遥控模型，在各方面都是相对复杂的，可控制升降舵、方向舵、副翼和引擎等。

初学者通常需要一段时间才能熟悉如何组装、调试和操控航模，并了解如何使用相关设备。

在国际航联的竞赛规定中：航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器。

航空模型运动作为一项正式体育运动项目，和其他运动有诸多相似之处。

例如都有一些特有的操作技巧，都需要不断的练习以达到更高水平。

它的生命力还在于其知识性和趣味性。

参加这项活动还可以学到许多科技知识，培养善于动手动脑和克服困难的优秀品质，促进德、智、体全面发展;同时通过飞行技术的提高来体验飞行带来的乐趣，实现翱翔蓝天的愿望。

二、国内航模运动发展航空模型的竞赛科目有：留空时间、飞行速度、飞行距离、特技、“空战”等。

世界锦标赛设有30个项目，隔一年举行一次。

航空模型还设有专门记录各项绝对成绩的纪录项目。

我国航空模型运动起步于四十年代,1947年举行首届全国比赛。

新中国成立后,于五十年代建立了组织指导机构,培养了一批技术骨干,群众性的航空模型运动得到蓬勃发展 , 运动水平迅速提高。

1978年10月,我国加入了国际航空联合会(FAI) , 1979年开始步入世界赛场。

我国航模运动起步晚，新中国成立后曾大力发展和普及航模运动，但伴随一些国情变化，我国航模运动发展相对落后不少，在近几年发展相对较快。