车辆燃油经济性的高低与其排量的大小正向有关，但并不完 全是线性相关。在涡轮增压、混合动力等新技术的支持下， 排量相对较大的汽车完全可以拥有和排量相对较小的汽车相 媲美的燃油经济性。在这种情况下，简单地以排量作为划分 标准，并不能起到应有的引导作用，也不利于鼓励企业应用 新技术。
专家声音
谁制造的公害大付出代价也大 贾新光（资深行业分析师） 目前针对汽车排放的税收还没有一个特别
美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收,但 都不是固定税额,而主要通过燃油税来实现“多开多交、 少开少交”的调节功能。
美国被称为“车轮上的国家”,每一个家庭单位拥有
1.05辆车。美国针对汽车的税收分为三个环节:购置环节、 保有环节及使用环节,其中购置和保有环节所征收的税款 在整个税收中所占的份额较小,大头在使用环节。汽车使 用环节的税费主要通过征收燃油税来实现,车主需负担全 国统一的联邦税和各州自定的州税。
问题2：车船税立法有什么作用？
专家指出，此次全国人大对车船税立法， 在实现提高原税法法律级次目标的同时，更 重要的是对现行车船税税制进行改革，使车 船税的征收与乘用车的排量挂钩，从而体现 出鼓励节能减排的导向。
问题3：车船税法预计何时审议通过？
10月12日召开的国务院常务会议讨论并原则通过 《中华人民共和国车船税法（草案）》。专家指出，目 前车船税法的各项立法准备工作已基本就绪，近期将提 请全国人大常委会审议。
好的政策杠杆，而车船税按排量收取后将起 到一定的引导作用，谁制造的公行业分析师） 此政策对普通车主来说是很无奈的事，如果说要控制
碳排量，收取燃油税最为公平。针对排量的分级，从消 费税已经体现出来了。我们应该反思一下去年对于1.6L 排量以下车辆购置税减半政策所造成的积极影响，国家 应该多提出鼓励政策，而非一味为车主增加压力。在国 外，排放量的考核是从厂家来抓的，而不是老百姓。
