港口通过能力

1.港口按照按用途分：商港、渔港、作业港、军港、旅游港。

2.港口水域是供船舶航行、停泊、靠泊、装卸等，包括锚地、外堤、航道、导航、港池、回旋水域等设施。

水域要求宽广、平稳，并具有足够的水深。

3.码头是供船舶停靠、旅客上下船和货物装卸的场所。

码头岸线要求有足够的长度，码头要有足够的高度，码头要有足够的深度。

4.港口陆域设施是供旅客候船、货物存储、货物集疏运，包括仓库、堆场、装卸设备、交通设施(道路和铁路等)、生产生活辅助设施等。

陆域要求宽广、平坦，满足码头的纵深要求。

5.在下图中的方框处填上港口对应位置各组成部分的名称。

6.港口生产作业可归结为五大系统：船舶航行作业船舶航行作业系统；集疏运作业系统；存储、分运作业系统；装卸作业系统信息与商务系统。

7.港口的港向腹地是指通过海运船舶与某海港相连接的其他国家和地区。

8.根据货物的流向、各种运输方式的运输数量以及运输成本，确定某些地区范围内的货物经由某港进出在运输上最为经济合理，对于这些地区范围的划定，称为腹地范围的划分。

9.现代化的港口一般具有双向腹地，即面向内陆的陆向腹地和面向海外的海向腹地。

影响港口建设及营运的气象因素有风、雨、雾和冰，还包括气温、雷电、雪等。

10.根据工程上的需要，把风记录资料分别按季度、年度、多年统计，绘制成风速、风向频率图，这个图称为风玫瑰图。

11.借助风玫瑰图可方便地确定该区域的各个方向风的强度和频率，便于在港口总平面布置、建筑物施工和港口营运中考虑风的影响。

12.“风玫瑰”图也叫风向频率玫瑰图，它是根据某一地区多年平均统计的各个风向和风速的百分数值，并按一定比例绘制，一般多用八个或十六个罗盘方位表示。

13.在统计中大风持续时间不足24h，大于12 h按1天计；不足12h，但大于4 h按半天计。

14.风对船舶的作用力公式为：，其中R表示风压力合力(N)；A表示水面上船体正面投影面积(m2)；θ表示风向与船体中心线夹角；θ表示风向与船体中心线夹角。

港口通过能力计算一、港口通过能力的概念港口通过能力是指港口在一定时期(年、月、日)内，在一定的技术装备和劳动组织条件下，所能装卸货物的最大数量。

港口通过能力可分为理论通过能力、营运通过能力和后备通过能力。

港口理论通过能力也就是港口饱和通过能力或最大通过能力。

它是港口本身所固有的生产能力，不考虑港口生产经营经济效益时所能达到的最大能力。

其定义是：港口在一定时期(通常一年)内，在既定的港口设施、劳动力和生产组织与管理水平的条件下，最大限度地利用港口各生产要素所能装卸的—定结构的货物的自然吨数。

理论通过能力由营运通过能力和后备能力两部分所组成。

港口营运通过能力也就是港口的实际通过能力，它是港口编制生产计划和进行综合平衡的、依据。

其定义是：在一定时期(通常是一年)内，在既定的港口设施、劳动生产率和生产组织与管理水平的条件下，港口各生产要素在得到合理利用时所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。

所谓“合理利用”是指在经济效益最好时的利用程度。

港口营运通过能力与理论通过能力的区别在于生产要素的利用程度不同后备通过能力则是应付运输工具或货物密集到港时所需要的那部分生产能力，在非高峰时则以闲置状态存在。

在理论通过能力一定时，扩大后备通过能力，就是压缩营运通过能力，这样可以缩短船舶排队时间，但会提高港口成本;反之，虽然可以降低港口企业成本，提高其经济效益，但却会延长船舶在港排队时间，增加货主和船东负担。

因此，当理论通过能力为一定时，生产任务不同，经济效益也不同。

因此，不同的后备通过能力，经济效益不同。

二、影响港口通过能力的主要因素(一)货类货类对通过能力的影响主要表现为，不同的种类的货物及其特性，包括货物批量、包装形式、单件重量、运输形式(如散装、包装等)、在流向和时间上的分布特征等，对装卸工艺和装卸条件的要求不同，港口生产作业的复杂程度不同，对港口生产资源的占用也不同。

(二)港口总体布局和码头专业化程度港口的总体布局主要是指港口系统各组成部分的规模与结构关系，包括码头岸线的布置形式、港池尺寸、陆域面积、水域面积、库场与码头泊位的相对位置、装卸工艺系统、作业区的划分以及港内交通线路的布置等。

港口通过能力：指港口在运营期间内，在既定的技术、装备条件下，按照先进合理的工艺流程，组织装卸生产所允许通过的饱和物流量。

P2港口的分类：P2 图港口水域：由进出口航道、港池、港口锚地三部分组成。

P3港口腹地：又称港口的吸引范围，即港口集散旅客和货物的地区范围。

对于某港口而言，其港口腹地是该港口所服务和被服务的地区。

港口腹地和港口港口存在着相互依存、相互作用的关系。

P4港口物流：是以港口作为现代物流过程中的一个无可替代的重要节点和服务平台，以促进区域性经济发展为中心，以建立货物中心、配送中心、物流信息加工和商品贸易中心为目标，利用港口集运输、仓储、装卸搬运、代理、包装、加工、配送、信息处理、多式联运等为一体的特点，发挥由点（港口）到线（陆路、水路运输）、面（港口腹地及周边地区）的区域物流活动的辐射优势，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合物流活动。

P10港口物流的基本功能：一、运输、中转功能二、装卸搬运功能三、仓储功能四、加工、包装、分拣功能五、配送功能六、信息处理功能七、报税性质的口岸功能八、其他服务功能P15-16港口与物流的关系：港口和物流的发展是相辅相成、相互促进的关系。

物流涉及港口，国际货物的物流更以港口为最好的交汇点。

不少沿海港口和大的内河港口都是公铁水联运的货运中心，是交通运输的枢纽。

港口是物流链上的一个重要的组成部分，物流的发展离不开港口的服务，而物流的兴起和发展又为港口的进一步发展创造了新的机会，提出了新的要求。

P21港口物流企业的职能：包括港口物流企业的宏观职能和港口物流企业的基本职能两部分，其中基本职能可分为运送货物实体的职能、储存商品的职能、信息流通职能、功能整合的职能及满足客户对港口物流服务的全方位需求，降低交易成本，提高客户竞争能力的职能。

P89-90港口物流园区的特征：一、集群化二、信息化三、系统协同化四、一体化P91-92港口物流园区的功能：一、港口物流服务组织与运作管理功能二、港口物流配套服务功能三、经济开发和城市建设功能四、辐射、拉动功能P92-94港口与保税区的关系：一、地理位置毗邻二、功能优势互补（1.保税区的转口贸易、出口加工、保税区仓储、国际贸易等功能的发挥需要以港口功能为依托 2.港口功能升级必须以保税区的优惠政策和功能的强大为基础）P103-104区港联动：即在毗邻保税区的港区划出专门供发展仓储物流产业的区域（不含码头泊位），实行保税区政策，通过连接保税区和港区的保税物流园区充分发挥保税区的政策优势和港区的区域优势，进一步简化手势，加快货物流通，促进港区产业、仓储产业和物流产业发展，带动港航产业联动发展。

港口吞吐能力港口吞吐能力（gǎng kǒu tūn tǔ néng lì）又称港口通过能力，是在一定的技术装备和劳动组织条件下，按照合理的操作过程和先进的装卸工艺，某一港口在一定时期（年、月、日）内为船舶装卸货物所能达到的最大数量，亦即最大吞吐量，以吨数表示。

它是港口所有泊位吞吐能力的总和，以吨为单位。

港口吞吐能力受泊位、库场、铁路装卸线、道路、锚地、港口作业船舶等能力的制约，其中泊位通过能力是最重要的因素，但它又受到其它环节能力的限制。

影响港口吞吐能力的主要因素有：劳动组织与管理水平、装卸机械数量和技术水平、船型、车型、水文气象条件、工农业生产的季节性、车船到港的不均衡性，以及经由港口装卸的货物数量及性质等。

在一定的技术装备和劳动组织条件下，按照合理的操作过程和先进的装卸工艺，某一港口在一定时期内所能达到的最大吞吐量。

它是港口所有泊位吞吐能力的总和，以吨为单位。

港口吞吐量（Port handling capacity）又称港口通过能力或港口吞吐能力。

是衡量港口规模大小的最重要的指标。

反映在一定的技术装备和劳动组织条件下，一定时间内港口为船舶装卸货物的数量，以吨数来表示。

影响港口吞吐量的因素十分复杂。

综合起来看，大体可以分为两种类型，一种是客观的区域因素，如腹地的大小，生产发展水平的高低，外向型经济发展状况和进出口商品的数量等等；另一种是港口本身的建港条件，包括自然条件和社会经济因素。

在上述条件一定的情况下，劳动组织与管理水平、装卸机械数量和技术水平、船型、车型、水文气象条件、工农业生产的季节性、车船到港的均衡性，以及经由港口装卸的货物品种与数量，均可能成为影响港口吞吐能力的重要因素。

但最直接最关键的要素是泊位能力的大小。

船舶货物周转量怎么计算2009-1-9 14:40某船在a装4800吨行驶1800海里到b,卸下1600吨到c,在行驶1800海里到d,装上800吨行驶360海里到e,请问这个货物周转量怎么计算阿急切阿2009-1-29 15:07一定时期内，运输部门实际运送的货物吨数和它的运输距离的乘积。

港航知识手册（一）时间：2004-8-23 9:04:00 来源：台州市港航管理局玉环港航分局一、港口航道港湾江、河、湖、海、水库沿岸，具有天然掩护的水域（有时也辅以人工措施），可供船舶停泊或临时避风的地方。

港口供船舶安全进出和锚泊，进行水、陆或水、水转运，以及为船舶提供各种服务设施的场所。

港区：港界范围以内的陆域和水域。

是港务部门管理和装卸作业的场所。

锚地: 又称泊地、停泊地。

专供船舶或船队在水上抛锚停泊、避风、联检、编解队、水上过驳以及进行各种作业的水域。

锚地的设置，应选择在天然水深适宜、海底平坦、锚抓力好、水域开阔、风、浪和水流较小，便于船舶进出航道，并远离礁石、浅滩以及具有良好定位条件的水域。

锚地的边缘应距航道边线有一定的安全距离，锚地的水深应满足船舶抛锚后留有富裕水深的要求。

港池：码头前供船舶靠离和进行装卸作业的水域。

港池内要求风浪小、水流稳定，具有一定水深和宽度，能满足船舶靠离和装卸作业的要求。

按码头布置形式可分为顺岸码头前的港池和突堤码头间的港池。

其大小按船舶尺度、靠离码头的方式、水流和强风的影响、转头区布置等因素确定。

岸线：海岸线通常是指平均大潮高潮位时的水陆交界线；江河岸线通常是平均洪水高水位时的水陆交界线。

在港口水域，岸线的使用与港口的规划、发展和合理布局密切相关，因此，分配和使用岸线应贯彻深水深用、浅水浅用和节约使用原则，做到合理规划、有效管理、严格控制、确保其发挥最大的效能，为港口建设和生产服务。

岸线使用必须履行审批手续。

港章：是由港口行政管理部门组织制定并向社会公布的对其所管理的港口的章程。

其内容包括：港口的地理位置、航道条件、港池水深、机械设施和装卸能力等情况的说明，以及该港口贯彻执行有关港口管理的法律、法规和国务院交通主管部门有关规定的具体措施。

主港：又称基准港。

在潮汐表中提供逐日潮汐预报（潮时和潮高）的港口。

这类港口一般都设有长期连续水位观测站，它所提供的水位资料足以分析出表征该港潮汐基本特征的调和常数。

港口航道通过能力研究综述以《港口航道通过能力研究综述》为标题，本文旨在综述港口航道通过能力的研究现状及发展方向。

近年来，以船舶运输作为港口网络和海上运输网络的重要组成部分，港口航道通过能力研究受到越来越多的重视。

港口航道通过能力是指港口航道通航过程中，船舶在航道内的空间能力和运动能力之和。

它的具体内容包括航道宽度、深度、船舶长度、型宽、船舶部分落深、廊梁两侧坡度等相关指标，以及船舶对航道的受力，即结构强度、底部损坏及外部力的影响。

港口航道通过能力研究包括以下几个方面：首先，利用计算机辅助设计方法研究航道设计焊接方案。

针对港口航道设计，可以利用计算机模拟设计海岸坡度和船舶形状，获得航道通过能力最大化的设计方案。

日本安丰工业和中国船舶工程研究中心等机构均有研究和开发，取得了不少进展。

其次，研究船舶行驶动态过程中的位置与风险识别。

充分了解船舶行驶动态过程的路线，能够提高港口航道通过能力，确保船舶的安全行驶。

近年，中国海洋大学等机构曾对船舶行驶动态过程中的位置与风险识别进行了研究，为提高港口航道通过能力提供了重要参考。

再次，开展港口航道通过能力的实际测试。

利用实际测试的方法，可以集中研究港口航道通过能力的总体指标，以及单船通过能力和航行安全性的实际测试，进而之行定可行的航道设计。

国内外机构已大力开展各种实际测试活动，获得了大量实用数据。

最后，基于港口航道通过能力的系统评估。

基于多种港口航道通过能力指标，建立航道通过能力有效评估模型，系统识别不同港口航道的可行设计方案。

此外，可以利用航道调整的方法，优化航道的可行设计方案，获得最终的评估结果。

综上所述，港口航道通过能力研究已取得一定的进展，但仍有待深入完善，尤其在实际测试方面，存在许多发展潜力待挖掘。

因此，将有利于进一步深入研究，包括航道设计、船舶行驶动态过程中的位置与风险识别、实际测试以及系统评估，从而更好地评估港口航道通过能力，进一步提高船舶行驶安全。

港口航道通过能力研究综述随着经济全球化趋势的不断加强，由海洋交通运输构成的港口航道通过能力研究已成为重要的热点话题。

这些研究主要关注海洋航行通过性能的研究，以提高海洋航行的安全性和可操作性，并确保船舶在全球范围内受到保护。

港口航道通过能力研究的内容包括海洋航行通过能力的概念、分类和测量标准，以及船舶所面临的海滩海岸等地形条件下的航行安全性和可操作性评估。

本文综述了近年来国内外港口航道通过能力研究的研究进展及其实践应用，旨在为海洋航行通过性能的分析和评估提供科学和实践的参考。

一、港口航道通过能力研究的概念港口航道的通过能力是指船舶在某一特定海域和海滩区域的航行安全性和可操作性的总体表现。

在讨论港口航道通过能力问题时，应考虑船舶的航行型态以及由水深、水流、水势、海浪等海洋因素引起的入港或通过受阻因素。

为了评估航行通过能力，可以根据船舶的航行型态和港口航道的特性，采用理论分析或实际测试的方法，进行一系列应用研究。

1.1念分类根据港口航道通过能力的框架研究，一般可大致分为航行通过能力分析，船舶与海域阻力模型的统计估计，海域海岸环境的考察等几个方面。

其中，航行通过能力分析主要通过理论分析和模型试验研究来分析船舶的航行安全性和可操作性；船舶与海洋阻力模型的统计估计主要利用实验研究进行船舶与海洋阻力之间的影响关系分析；海域海岸环境的考察则是指讨论港口航道通过能力的地质和水文条件，包括海洋水深，水流，水势以及海浪等。

1.2量标准港口航道通过能力的测量标准通常是按照船舶的航行型态以及由水深、水流、水势、海浪等海洋因素引起的入港或通过受阻因素，根据有关规定对船舶的航行安全性和可操作性进行分类和形容。

船舶考核标准范围涉及信号，舨只外观，结构，推进机械及其他配套设施，船舶荷载和安全设备等。

另外，船舶通过受阻时，还需要考虑船舶的航行型态和海滩形态，以及水深、水流、水势、海浪等因素。

二、研究进展近年来，国内外科学家积极探索港口航道通过能力的研究进展，并进行一系列应用研究，为确保海洋航行的安全性和可操作性提供了有效的参考。

国际物流发展对港口通过能力的要求国际物流发展对港口的通过能力提出了更高的要求。

通过能力是指港口处理货物流量的能力，包括装卸能力、存储能力、运输能力等。

随着国际贸易的不断增长和物流供应链的不断延长，港口作为物流的重要节点，必须具备足够的通过能力来满足市场需求。

首先，国际物流发展要求港口具备大规模装卸能力。

随着贸易的全球化发展，货物流量不断增加，特别是集装箱运输的普及，港口需要具备大规模的装卸能力来处理这些货物。

例如，20英尺标准集装箱的装卸能力，以及吊机和装卸设备的数量都需要足够来适应货物的处理需求。

只有具备足够的装卸能力，港口才能快速高效地处理货物，减少货物滞留时间，提高物流效率。

其次，国际物流发展要求港口具备先进的存储能力。

随着物流供应链的延长，货物在港口的存储时间也相应增加。

因此，港口需要有足够的堆场面积和仓储设施来存放货物。

此外，港口还需要具备先进的仓储管理系统和信息技术来对货物进行跟踪、分类和检验等操作，以提高货物的可视性和管理效率。

只有具备先进的存储能力，港口才能保证货物的安全保管和及时供应。

再次，国际物流发展要求港口具备高效的运输能力。

货物在港口装卸后，需要以各种交通工具进行运输，包括卡车、火车和船舶等。

因此，港口需要具备强大的运输网络和设施，以保障货物的快速运输。

例如，高速公路、铁路和水运通道的建设，以及运输工具的调度和管理等方面的投资都是必要的。

只有具备高效的运输能力，港口才能实现货物的快速流转和及时交付。

最后，国际物流发展要求港口具备先进的信息技术支持。

随着数字化技术的不断进步，港口需要借助信息技术来提高物流效率和管理能力。

例如，通过物联网技术实现货物的实时跟踪和监控，通过大数据分析提供决策支持，通过云计算和区块链技术优化物流流程等。

只有通过引入先进的信息技术，港口才能适应国际物流的发展需求，提供更加高效和可靠的服务。

综上所述，国际物流发展对港口的通过能力提出了更高的要求，包括大规模装卸能力、先进的存储能力、高效的运输能力和先进的信息技术支持。