铁路道岔—铁路工务实务中道岔的检测与维修394112班田博1道岔的概念与类别1.1道岔200道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。
有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。
即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。
道岔是由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。
转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。
当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。
这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
1.1.1转辙器转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。
（1）基本轨基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线或采用曲线型。
通常，道岔中不设轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨设有1:40轨底坡。
基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。
为防止基本轨的横向移动，可在其外侧设置轨撑。
为了增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持与尖轨良好的密贴状态，基本轨头顶面一般还进行淬火处理。
（2）尖轨尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列车引入正线或侧线方向。
尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。
我国铁路的大部分12号及12号以下的道岔，均采用直线型尖轨。
直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端的刨切较少，横向刚度大，尖轨的摆度和跟端轮缘槽较小，可用于左开或右开，但这种尖轨的转辙角较大，列车对尖轨的冲击力大，尖轨尖端易于磨耗和损伤。
我国新设计的12、18号道岔直向尖轨为直线型，侧向尖轨为曲线型。
这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，有利于机车车辆的高速通过。
(3)转辙机械最常用的道岔转换设备的种类有机械式和电动式。
若按操纵方式分类，则有集中式和非集中式两类。
机械式转换设备可为集中式或非集中式，电动式转换设备则为集中式。
道岔转换设备必须具备转换(改变道岔开向)、锁闭(锁闭道岔，在转撤杆中心处尖轨与基本轨之间不允许有4mm以上的间隙)和显示(显示道岔的正位或反位)等三种功能。
1.1.2转辙器上的零、配件(1)滑床板在整个尖轨长度范围内的岔枕面上，有承托尖轨和基本轨的滑床板。
滑床板有分开式和不分开式两类。
不分开式用道钉将轨撑、滑床板直接与岔枕联结；分开式是轨撑由垂直螺栓先与滑床板联结，再用道钉或螺纹道钉将垫板与岔枕联结。
尖轨放置于滑床板上，与滑床板间无扣件联结。
(2)轨撑轨撑可以防止基本轨倾覆、扭转和纵横向移动，安装在基本轨的外侧。
它用螺栓与基本轨相连，并用两个螺栓与滑床板连结。
轨撑有双墙式和单墙式之分。
提速道岔中由于扣件扣压力足够大，未设轨撑。
(3)顶铁尖轨刨切部位紧贴基本轨，而在其它部位则依靠安装在尖轨外侧腹部的顶铁，将尖轨承受的横向水平力传递给基本轨，以防止尖轨受力时弯曲，并保持尖轨与基本轨的正确位置。
(4)各种特殊形式的垫板如铺设在尖轨之前的辙前垫板和之后的辙后垫板；铺设在尖轨尖端和尖轨根端的通长垫板；为保持导曲线的正确位置而设置的支距垫板等。
(5)道岔拉杆和连接杆道岔拉杆连接两根尖轨，并与转辙设备相连，以实现尖轨的摆动，故又称为转撤杆。
连接杆为连接两根尖轨的杆件，其作用是加强尖轨间的联系，提高尖轨的稳定性。
1.1.3辙叉与护轨翼轨与辙叉间形成必要的轮缘槽，引导车轮行驶。
翼轨作用边开始弯折处称为辙叉咽喉，是两翼轨作用边之间的距离最窄处。
从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间，有一段轨线中断的空隙，称为道岔的“有害空间。
护轨设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。
目前我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、H型和槽型三种。
护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度，并要求有适当的余裕。
辙叉护轨由中间平直段、两端缓冲段和开口段组成。
护轨平直段是实际起着防护作用的部分，缓冲段及开口段起着将车轮平顺地引入护轨平直段的作用。
缓冲段的冲击角应与列车允许的通过速度相配合。
1.2道岔的类别300目前我国共有单开道岔、对称道岔、渡线道岔、交叉渡线道岔、对称组合道岔、菱形交叉道岔、四轨套线道岔七种类型，下面着重介绍几种。
1.2.1单开道岔单开道岔是由主道分向副道的道岔部分，分左开道岔和右开道岔两种。
单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。
单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。
目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数（用辙叉号数来表示）有6、7、9、12、18、24号等，其中6、7两号仅用于厂矿企业内部铁路或驼峰下，其它各号则适用于铁路正线和站线，并以9号及12号最为常用。
在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码单开道岔。
目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。
为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。
1.2.2双开道岔双开道岔又称对称道岔。
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。
双开道岔的组成和单开道岔基本相同，也是通向两个方向的道岔；其与单开道岔的区别在于，双开道岔的前进方向是一左一右。
1.2.3三开道岔三开道岔如同W形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。
三开道岔为两个道岔合成，共有3个辙叉，可开通3个方向。
1.2.4复式交分道岔复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。
复式交分道岔是将一副道岔纳入另一幅道岔构成的，一般是用来连接几条平行线路。
可以缩短车站咽喉长度、减少车辆用地、提高调车作业效率的良好设备。
可以起到两幅单开道岔的作用。
1.2.5交叉渡线道岔道岔中连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线道岔。
它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。
除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。
它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。
1.3道岔型号选择道岔的号数等于辙叉心处角度的余切值（cotangent）。
道岔的号数越大，辙叉角的度数就越小，长度也越长，故列车侧向通过的最高速度限制也越大。
常见的道岔有9号、12号、18号、24号。
道岔是一种常见的铁路配件，不同的线路设计时应该选用不同的道岔型号。
（1）正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段设计行车速度;（2）向通过速度100~160km／h的路段内，正线道岔不应小于12号。
在困难条件下，改建区段站及以上大站可采用9号；（3）列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中间站的正线道岔不应小于12号，其他车站及线路可采用9号；（4）列车侧向通过速度大于50krn/h，但不大于80km/h的单开道岔．应采用l8号；(5)列车侧向通过速度不大于50km/h的单开道岔，不应小于12号；(6)侧向接发旅客列车的道岔，不应小于12号，在困难条件下非正线上接发旅客列车的道岔可采用9号对称道岔；(7)正线不应采用复式交分道岔，在困难条件下需要采用时不应小于12号：（8）其他线路的单开道岔或交分道岔不应小于9号；（9）驼峰溜放部分应采用6号对称道岔和7号对称三开道岔；改建困难时，可保留6 5号对称道岔。
必要时到这场出口、调车场尾部、货场及段菅线等站线上，可采用6号对称琏岔；（10）向通过速度为160km/h以上的线路应采用可动心轨单开道岔；（11）通过速度大于120km/h的道岔，应采用分动外锁闭装置；（12）行车速度大于120km/h的正线上应采用混凝土岔枕的道岔；路段设计行车速度120km/h及以下的正线和站线宜优先采用混凝土岔枕的道岔。
2道岔的病害2.1机车磨损500道岔在运营中产生的典型病害有:零配件锈蚀和磨损;尖轨跟部通连垫板折断;滑床台脱焊; 胶垫压溃破损;大地脚螺栓(30 ×165 mm) 尼龙套管失效;垫板孔磨损 ,锈蚀孔径扩大;轨面波浪型磨耗; 护轮轨磨损;尖轨和基本轨侧磨;侧向钢轨锈蚀;基本轨的波浪型磨耗;尖轨中部轨距扩大;暗坑吊板等。
（1）岔枕爬行、偏斜。
（2）混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效（3）尖轨工作面伤损，继续发展轮缘有爬上尖轨的可能；道岔的护轨固定型辙叉的重要组成部分，设于固定辙叉的两侧。
是控制车轮运行方向，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车安全的重要设备。
在可动心轨辙叉中，一般仅在侧股设护轨，用以防止心轨的侧面磨耗。
（4）尖轨侧弯造成轨距不符合规定；（5）曲尖轨侧磨严重。
对于提速道岔为固定辙叉，其直尖轨顶面磨耗较大，加上尖轨竖切部分离缝和滑床板离缝，当高速列车通过道岔时，一组道岔相当于有两处有害空间。
尤其是顺向道岔，当列车前轮对通过辙叉时，护轨给机车前轮对向外的横向水平力，但机车轮对踏面在直基本轨一侧的滚动半径较大，机车前部有向直尖轨一侧横移的趋势，当机车后轮对通过辙叉时，会受到护轨同样的横向水平力，这样整个机车有旋转的趋势，不仅造成直尖轨和曲基本轨侧磨。
（6）尖轨与基本轨不密贴。
道岔转辙设备之滑床板与尖轨不密贴。
尖轨所有重量都压在滑床板上，如果相互接触较少，尖轨重力作用在几块滑床板上，接触面积越小磨擦阻力越大，会使道岔转辙设备转换不灵活，严重时受阻。
（7）转辙部轨距扩大。
（8）滑床板及槽型护轨垫板开焊。
（9）销钉申出及弹片上串。
（10）支距扣板与轨底边缘离缝。
（11）护轨调整片上串过高。
（12）钢轨波磨。
（13）其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
2.2环境条件磨损500(1)道床翻浆冒泥。
道岔道床翻浆冒泥主要是由于更换提速道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。
特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出。
几年来我们结合正线大修施工，使用 CD-2型提速道岔捣固机对提速道岔进行高起道（起道量最高达 200mm），通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度，恢复道床弹性。
加上清筛边坡，增强了道床排水性，基本解决了70％以上道岔的翻浆冒泥问题。
其它30％左右的道岔由于受线路纵断面坡度限制无法以高起道方式解决的，主要进行人力全断面破底清筛，全面更换硬质中碴。
（2）钢枕空吊、锈蚀。
线路的空吊使得线路基础承担的列车荷载不均匀，在列车通过时线路几何尺寸变化超限，（3）配件锈蚀严重。
