浅谈以人为本理念下的道路设计摘要：道路人性化和环保理念是道路设计发展的必然趋势。
传统的道路设计主要满足道路的运输功能要求。
文章结合实际经验，从以人为本和道路与环境的协调性角度出发，对道路设计进行初步探讨以实现道路设计与环境的协调。
关键词：道路设计人性环保道路是现代生活的重要组成部分，与大家的日常生活息息相关。
理想的道路在满足交通运输和出行需要的同时，还会带给人们人性化的感受。
一般的工程设计主要考虑功能问题，主要依据的是设计规范。
基于“以人为本”理念的道路设计是在此基础上更加充分理解人的需要、满足人的需求，给人以充分的舒适感和贴心关怀，侧重于细部的处理以及把握隐藏在人们心底的深层需求，给人以最大的满足感，因此，人性化设计是工程设计的更高境界。
在道路设计中，应大力提倡并注重人性化设计，共同推进社会文明进程，提高人们生活的品质。
以人为本与常规设计的区别是：除了具备使用功能外，还要满足人们使用方便、行走舒适、心情愉悦的需要，设施要齐全、到位。
有时新事物的出现可能会遇到重重阻力，这就需要政府主管部门来决策。
观念要转变，措施要得力，才能把人性化设计融入道路建设中，处处体现政府对市民的关爱。
英国F．Gbberd在《Town Design》一书中讲：“城市布置，由道路工程师的科学调查来研究与决定其平面布置一定是好的，没有合理的道路系统，城市是不会令人满意的。
”正因为城市发展对现代化交通的需求，道路工程学科在城市建设中的地位越来越重要，道路交通对环境的巨大影响也更是举世瞩目的问题。
所谓协调，是指路线设计在满足该级道路技术指标和线形设计基础之上，为了在进一步提高道路与周围环境和使用效果而进行的艺术加工，使道路成为一项美观的建筑工程。
与环境协调，是指道路与大自然争辉，同时又和谐的使道路成为大自然的一部分，增进行车的安全性和美感，这就是协调设计的宗旨。
协调设计包括两个方面：1)利用现存的自然环境；2)改造环境。
1利用现存的自然环境这是一条经济合理的途径。
实践表明平、纵线形的组合必须是在充分与路线所经地区的环境相配合的基础上进行的，这个工作首先应从视察和选线定方案时做起。
路线设计应当尽量保持道路周围地貌，尽量少破坏原地形。
应充分利用现存的自然风景，如孤山、湖泊、小树、林苑等，以及人工建筑物，如楼房、古迹、碑塔等，使它们与道路巧妙地艺术地融为一体。
不配合地形一味追求“标准”而大填大挖对景观不好。
还有一种看法是，认为配合地形是低等级道路的事情，道路等级高，直线长，半径大就难以和地形相结合，这种看法是欠妥的，等级越高越要注意与地形的配合。
在地形平坦的地区道路以直线构成的线形环境为主，而丘陵地区地形起伏，或有山丘，平面、纵面都应适当的配合。
关于道路与地形的适应还存在一个视觉比例问题，视觉比例反映一个物体对于人或其他一个标准的相互关系。
如在山区的河谷中，又窄又小并且弯曲的山间小路就不那么显眼，这种小路不仅密切结合地形，而且因尺寸小而不显眼。
但同样的河谷中修建一条宽大的高速道路则显得十分突出，可能对周围环境起控制作用。
而宽广的大平原、大草原中，道路就很容易与风景融为一体。
一般认为道路不应支配环境，而应该把它同景色融为一体。
2改造现存的设计环境可以通过三方面途径来实现：即线形设计，局部设计和绿化设计。
其作用是改善观瞻以避免沿途色泽单调。
2．1线形设计线形设计即线形本身的平、纵、横组合匹配和线形与周围然环境的配合。
道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态，良好的线形设计，不仅为交通运输提供安全、快速、便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳。
从景观和安全观点来看，用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线好，除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物、自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，防止交通事故的发生。
从以人为本理念出发，道路空间是一系列变化着的构网，有着连续相贯的首尾，它的视点是连续的、运动着的整个空间，着眼点是道路景观的总体效果。
所以道路设计应该从总体规划出发，在以人为本理念的指导下进行，执行环保理念。
一条设计成功的道路，无论是平曲线或是竖曲线的线形化，应该逐渐的、协调的发展，不要出现突变，最好结合考虑平、纵线形的变化，保持平衡，组成良好的立体线形。
应当指出的是，视觉协调设计中认为道路的实用视距宜有所限制。
在保证有够视距的前提下，对驾驶员所能看到的前方道路长度宜有所限制。
一般情况下认为驾驶员在任一点所看到的平面线形弯曲数不宜超过两个，而纵面线形的起伏不宜超过三次，这是协调计中可以考虑的问题。
环境中城市艺术的概念相当成分上取决于人们乘坐不同交通工具，在不同速度的运动中观赏到的一种动态视觉艺术，特别是城市快速道路减少了人们的距离感，并且可以将较远的建筑物的印象串成一体。
实践表明，当车速为40km／h时注意力集中点约在180m，视角为75°左右；当车速达到95km／h时，注意力集中点将达540m视角范围为4O°左右；当车速增加时，驾驶者的周围感也随着车速变化。
高速行驶时注意力集中于景象中心，此时视野很窄而形成一种所谓的隧道视，这种隧道视会导致催眠，引起驾驶者诸如瞌睡一类的反应。
汽车驾驶者或乘汽车的人在道路上行驶时有时也注意路边景物，但所注意的景物相对人眼的会转角速度大于每秒72°时，景物在视网膜上就不能清楚的成像。
运动过程视野的大小随车速变化，而视野中画面也随着道路周围环境而变化，路面在驾驶员的视野中的比例也因车速增加而变大。
不同速度不同环境设计，由于不同交通方式产生的速度差异的因素，才能正确的应用到设计中去，才能形成具有当代风格的道路景色。
傍水路线的标高也是值得思考的问题。
过高，游人只能远眺水面而不见近岸水流，没有亲切感；过低，游人会产生被水吞没的心理，因此路线标高除满足水位要求外，尚需顾及游人的视线人们站立时，最佳视角为10°左右。
2．2局部设计局部设计与路线整体走向关系密切。
合理的平面和纵坡布置，不仅节省工程数量，而且还可以与周围环境协调。
还应指出的是在有条件的情况下，可通过适当的放缓边坡或将边坡的变坡点修饰圆滑等措施，使边坡接近自然地面形态。
以增加路容的美观，除妨碍视距的树木以外，宜少砍伐。
路线所经过的区域，视野应具有多样性，要充分利用最佳的风景特征，以引人入胜，而避免单调。
建筑物、树木、起伏的地表都是常见的景色，这些景色虽不壮观，却是美的。
道路要和自然融为一体的另一项重要工作，就是要注意土石方工程对风景造成的破坏，路线设计师应将平面、纵面、横断面与环境一起作为整体设计，要避免随意取直，大填大挖，施工中要防止任意取土，随意弃土，并注意对土石方工程的修饰工作，以减少工程对自然环境的破坏。
对于公路工程，弃土堆可以堆成土丘，植树绿化。
集中取土的取土坑，经过修整可建池塘，我国国土资源紧张，尽量土石方平衡。
此外，合理的设立和布置道路沿线的安全设备和道路标志，不仅能发挥这些设备和标志的作用，而且也可以起到改善景观和诱导视觉的良好效果。
安全设备与道路标志随道路等级的不同而存在较大差异，一般情况下，常见的安全设备有护栏，护柱，护墙等。
它们的功能应当是确保行车安全，外观应当是悦目的。
2．3绿化设计道路两侧在不影响视线的情况下应大力进行绿化，以稳定路基，美化路容，减少噪声，增加行车安全和积累木材资源。
在坡上植草皮，可防止冲刷，保卫边坡，也可以起到与原自然地面过渡缓冲的作用。
道路绿化应作为道路设计、施工、验收的内容之一。
道路两侧边沟的外侧植物是道路最早的造景方式，是改善环境最有效的方法。
在平原地区，由于地形毫无特征，植树后树木挺拔地生长在道路两侧，则大大克服了由于地形造成的路线单调感，沿道路两侧遇到路线线形一致的绿化都可以加强线形特征，增加道路的方向性。
在一些平面弯道、道路交叉与凸形竖曲线的顶部，高大的绿化均有可能对视线诱导有良好的作用，从而增加行车的安全性。
应注意利用地形设中间带，如能随地形特点将道路设计为两个单向行车道，就可能既安全，又美观。
2.4道路横断面设计横断面的布置原则是：首先保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相配合；与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；有利于雨水的排除；满足地上地下管线的埋设；考虑近、远期目标相结合。
再综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，单幅路更具适用价值。
在人行道设计方面要明白，随着城市的快速发展，人行道的使用功能不仅是行人通行的专用通道，而且对城市交通的疏导、城市环境的营造、地下空间的利用、城市公用设施的依托都发挥着重要的作用。
因此，道路设计应在重视车行道设计的同时也充分考虑人行道的人性化设计。
故需注意以下几点：第一，由于人流的无序而导致的交通拥堵现象越来越严重。
所以人行道的宽度应设计的宽裕一些，道路宽度习惯沿用主干道5m、6m，次干道3m、4m的模式。
第二，人行道铺装应保证其平整度、密实度和铺装材料的防滑功能，满足其使用功能和行人的出行安全。
第三，利用地砖把人行道铺装成为体现不同道路特色的色彩和图案，满足行人的观赏要求。
第四，从盲道布置到缘石坡道形式，以及公共建筑无障碍出入口，要体现对残疾人的关爱。
在非机动车道路设计方面，要结合我国市政道路系统的特点。
在我国，不同动力性能的车辆混行成为我国城市道路交通的普遍问题，特别是非机动车行受到行人和机动车的干扰，出行的安全和速度受到很大影响。
根据各城市对非机动车车行道宽度的设计和使用经验，其宽度推荐采用5．0m(或4．5m)、6．5m(或6．0m)、8．0m(或7．5m)。
在机动车道路设计方面要注意，我国现行CJJ37—2012城市道路工程设计规范，其车道宽度采用波良可夫模型计算，参数基于10年前的车辆性能、交通组成、道路交通状况等因素确定。
模型中确定的横向安全距离值有进一步减小的可能；同时，私家小型轿车的大量出现，使路段的交通组成及道路横断面上同一时刻车种构成比例情况发生变化，模型确定的横向安全距离值同样有进一步减小的可能。
目前大部分城市的道路建设是分阶段、分部门完成的。
一般先进行的是城市道路建设，由市政部门完成，其次完成的是各种配套设施，包括服务设施和信息设施。
目前街道上常见的配套设施有电话亭、公厕、果皮箱、交通标志等，而缺少座椅、指示牌、钟表、阅报亭等设施，远远不能满足人们的使用需要。
因此这些设施的安装应与人行道的改造同步进行，一步到位，避免二次开挖造成资金浪费及环境影响。
在经济高速发展的今天，道路交通的发展也是日新月异的，但是环境与交通不协调却严重影响了社会的进步。
