北京公交线路的现状及发展研究研究性学习结题报告

北京公共交通探究目录第一部分：前言 (3)一、实践背景 (3)二、实践目的 (4)三、实践内容 (5)（一）实践内容及思路 (5)（二）实践具体流程 (6)第二部分北京公共交通的发展 (7)一、公交 (7)二、地铁 (10)三、出租车 (12)第三部分北京公共交通状况分析 (14)一、纵向分析—从时间维度看北京公共交通 (14)（一）公交车服务质量稳步提升，公交网络日趋完善 (14)（二）地铁覆盖范围不断扩大，硬件设施持续升级 (14)（三）出租车行业正规化经营，服务质量显著提高 (14)二、横向分析—北京与上海公共交通对比 (15)（一）京沪两市交通基本状况 (15)（二）京沪公共交通概况比较 (16)（三）京沪公共交通发展政策比较 (16)三、宏观视角—北京公共交通发展的经验与不足 (17)（一）成功之经验 (17)（二）存在的问题 (18)第四部分对策与建议 (20)一、完善公共交通设施建设 (20)二、推进公共交通一体化 (20)三、加快制定健全、稳定的政策法规体系 (22)第一部分：前言一、实践背景作为我国首善之都和政治文化中心的北京，在新中国成立以后的五十多年里，顺着经济迅速崛起的浪潮，已然发展成为一个国际化的大城市。

城市的规模化是大势所趋，但其带来的一系列问题也逐渐浮出了水面。

其中，交通问题成为北京发展臃肿化最为明显的问题之一。

超过道路承载量的机动车使得北京的道路拥挤不堪，而大量外来人口的涌入也使得公共交通系统的承载能力达到了极限。

而这个“堵”字，也严重影响到了城市居民的生活。

因此，研究北京交通，特别是公共交通，非常具有实践意义。

所谓公共交通，泛指所有收费提供交通服务的运输方式。

广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。

而我们本次实践活动所要研究的公共交通，主要是指公交、地铁（含城铁）以及出租车这三种主要公共交通方式。

北京交通发展研究报告
根据北京交通发展研究报告，北京市交通发展面临以下主要挑战和问题：
1. 交通拥堵：北京市道路交通拥堵严重，尤其是早晚高峰时段。

这导致了交通效率低下，人们花费较多的时间在交通堵塞中，同时也增加了空气污染和能源消耗。

2. 公共交通压力：北京市公共交通系统压力巨大，地铁、公交车等交通工具在高峰期常常超载。

公共交通设施和服务的不足使得市民选择自驾出行，进一步加剧了交通拥堵问题。

3. 环保问题：北京市机动车数量庞大，汽车尾气排放严重，导致空气质量恶化，成为城市发展的一大瓶颈。

应对环保问题，推动绿色出行是北京交通发展需要解决的难题之一。

4. 交通安全问题：道路交通事故频发，特别是在过马路、非机动车道和高速公路上。

交通安全问题需要引起高度重视，进一步完善交通设施和交通管理手段。

为了解决以上问题，北京市正在采取一系列措施推动交通发展：
1. 积极推进轨道交通建设：加快地铁线路建设，增加地铁运力和覆盖范围，提高公共交通的服务水平。

2. 发展智能交通系统：利用先进的智能交通技术，提高交通管理水平和交通信息化程度，优化交通流量，降低拥堵。

3. 鼓励绿色出行：推广电动车、共享单车等低碳交通方式，减少机动车数量，改善空气质量。

4. 加强交通安全管理：完善交通设施和交通管理手段，加强交通安全宣传教育，提高驾驶员和行人的安全意识。

综上所述，北京市交通发展研究报告指出，要解决交通拥堵、公共交通压力、环保和交通安全等问题，需要综合运用各种手段，包括增加公共交通供给、推广绿色出行、利用智能交通技术等。

只有全面推进交通发展，才能提升北京市的交通运输效率和居民出行体验。

北京交通现状与问题的调查与分析导言：北京交近年来通拥堵严重, 成了一个广泛关注的社会问题。

我们就北京交通状况进行了实例分析, 找出了造成拥堵局面的原因, 提出了一些针对性的政策建议。

我国多年来经济发展势头迅猛, 北京作为首都, 是政治、文化中心, 各方面都飞速发展, 申奥成功后, 对北京来说又是一个更大的发展机遇, 但是北京同时也在经历着经济飞速发展所带来的各种问题, 如同纽约、伦敦、东京、巴黎等国际性大都市在高速发展中所遇到的一样, 其中城市交通是一个非常突出的问题, 如何解决好这些城市发展的阵痛, 对于城市进一步的发展有着深刻的作用。

正文：随着私家车越来越多,乱停乱放车辆尤为突出，不管是否有无禁止停车的标志想把车停在哪里就停放在哪里，并不考虑是否影响别人的行路与安全，占用非机动车也已成为普遍之事，把非机动车挤到机动车道行驶造成机非混行，引发时常发生交通事故交通设施的无奈,在复兴医院路口的人行道边一排禁停桩整齐的排列在那里，而人行道上停满了机动车，非机动车行路难,在动物园至白石桥路段也有不尽人意之处，当非机动车行驶至此处竟然不见非机动车道路标记的踪影，都成了机动车道，使得骑车人观路发晕不知走哪儿才对红绿灯的无奈，说道红绿灯世人都应该知道其作用，红灯停，绿灯行这些都是在童年之时就知道的事情，可是就有些人面对着马路口及道路之间的禁止通行的红灯却视而不见或者根本就不看它依然我行我素，机动车走非机动车道,这种现象极为普遍，当机动车道因为车多行驶速度较慢时就会有很多机动车开进非机动车道与非机动车抢行.由于北京的交通现状不理想，我们就此问题进行了深入调查，并通过分析提出了我们自己的一些见解。

通过查阅资料我们得到一下资料：目前, 北京常住人口1493 万, 流动人口360 万, 机动车保有量已达到245 万辆, 其中私人小汽车160 万辆。

下面对比北京与东京的状况, 来看一下北京交通存在着的问题。

东京等特大城市的交通主要依靠轨道交通, 公共交通方式出行基本占80%, 这些城市的私人汽车远比北京的汽车多,但使用率远没有北京的高, 绝大多数人选择公共交通工具, 这是自由选择的结果, 因为轨道交通最为快捷, 省时省钱; 反观北京, 公共交通出行只占26.5%, 与80%相去甚远, 自行车出行占32%, 其余的40%多为小汽车、公务车和出租车。

北京城市公共交通发展战略研究一、引言北京是中国的首都，也是全国最大的城市之一。

由于城市的发展和人口的增加，北京成为一个交通拥堵的城市。

公共交通在城市中具有重要的地位，是缓解交通堵塞，减少环境污染的重要手段。

因此，北京发展城市公共交通是十分重要的。

二、北京城市公共交通的现状现代城市化发展的特点是 urbanization，urban transportation system是城市的血管系统。

城市人口数量越来越多，城市的质量和生活质量越来越高，需要持续发展交通系统。

目前，北京市拥有包括公交、地铁、轮渡、出租车等在内的多种交通工具，但由于人口增加和城市化程度不断提高，一个显而易见的问题是公交交通的使用率不断攀升。

北京市公交交通的使用率不断增加，交通拥堵逐年恶化。

目前，北京市地铁线路网络已经覆盖城市的各个角落。

根据北京市交通委员会的数据，截至2019年底，北京市地铁共有22条线路，总里程为699.3公里。

这一数据显示，北京市的地铁系统发展规模是世界上最大的地铁系统。

同时，北京市还有684个公交线路网络，包括低地板和超大型公共汽车，全市总车数超过了22,000辆。

在该市涵盖了超过2300公里的运营路线。

除此之外，北京市还有丰富多样的出租车服务，从而为市民出行提供了多种选择。

三、北京城市公共交通发展战略1、继续扩建地铁线路地铁是城市公共交通的一个重要组成部分。

目前,北京市的地铁路线仍不能完全满足市民的出行需求。

政府应该继续加大对地铁的投资力度。

例如，可以加快建立地铁站数，扩大地铁隧道长度，以满足更多人的出行需求。

此外，建立更多的地铁线路，用更好的方式连接城市各个角落，使公众更方便地出行。

2、发展智能化公交车辆智能化公交车辆可以帮助公众更好地使用公共交通系统。

智能化公交车辆配备有GPS系统、网络上的公交车卫星信号追踪系统、电子地图和其他类型的信息诱导系统。

此外，还可以安装智能计费系统，方便市民乘车。

智能化公交车辆干净、节能、环保，能够适应当今社会的需求，也是发展城市公共交通的未来。

研学结题报告-----三环路公交线路规划合理性北京三环路始建于上世纪80年代初期，分别由海淀、西城、朝阳、丰台路段组成，全长48.265公里，共建有44座立交桥，跨河桥9座，过街天桥62座，人行通道15座，是北京市城区的一条的环形城市快速路。

北三环路于1994年全线按快速路标准建成通车，设计时速80公里。

环北京三环的公交线路有300、300快、特8和特8快，各线路分内环和外环，每路起点和终点一样（环绕），不同路起点（终点）设在不同地点，如300快内环起点和终点在和平东桥，300快外环起点在大钟寺，300内环起点在草桥，特8快外环起点在北土城，等等北京三环路上可乘地铁的地点有和平西桥（5号线），四通桥（4号线），大钟寺（13号线），刘家窑（5号线），万芳桥（4号线），三元桥（10号线和机场快轨），10 号地跌从三元桥开始沿着东三环到劲松，还有1号线与三环的两个交点处公主坟和国贸。

公交站点集合太阳宫桥---西坝河桥---三元西桥---三元桥---三元东桥---燕莎桥---农展桥---长虹桥---京广桥---光华桥---国贸桥---双井桥---劲松桥---潘家园桥---华威桥---十里河桥---分钟寺桥---方庄桥---东铁营桥---刘家窑桥---赵公口桥---木樨园桥---洋桥----万芳桥---右安南桥---玉泉营桥---万柳桥---丰益桥---丽泽桥---六里桥---莲花桥---新兴桥---航天桥---花园桥---紫竹桥---万寿桥---为公桥---苏州桥---四通桥---联想桥---联想东桥---蓟门桥---北太平桥---马甸桥---安华桥---安贞桥---和平西桥---和平东桥备受关注的三环主路公交专线规划已有眉目。

市交通委表示，目前已暂定两套方案备选，一种像京通快速路一样，取出一条车道限时使用，另一种则将三车道变为四车道，取一条车道在部分区域公交专用。

去年12月29日，市政府副秘书长周正宇、北京市交通发展研究中心主任郭继孚在介绍未来几年公交发展规划时提出，三环路要设立公交车道，方案正在细化。

北京市交通规划与发展研究报告概述:本文就北京市交通规划与发展进行研究，分析和探讨了北京市交通系统的现状、问题、原因以及解决方案。

一、北京市交通现状:北京市作为中国的首都和政治、经济中心，交通压力巨大。

城市交通状况主要表现在交通拥堵、公共交通不完善、交通资源浪费等方面。

二、交通拥堵问题:北京市的交通拥堵问题一直困扰着居民和政府，主要原因包括车辆自由进出、容积率高等。

解决此问题的方法之一是构建智能交通系统，提高信号控制和道路管理的精确度。

三、公共交通发展需要:公共交通发展是缓解交通拥堵的重要手段。

然而，目前北京市的公交、地铁等公共交通系统还存在运力不足、覆盖面窄等问题，需要加大投资、优化线路规划，并引入新的交通管理技术和设施。

四、鼓励非机动车出行:非机动车出行是绿色出行的重要方式，能有效减少交通拥堵和环境污染。

因此，政府应加大对非机动车的支持力度，建设更多的自行车道，并完善相关配套设施和服务。

五、加大交通规划投入:为了实现交通系统的可持续发展，政府应加大对交通规划的投入。

通过更好的利用现有道路资源、优化道路网络规划以及改进交通设施和服务，可以提高交通运输效率和市民出行体验。

六、发展智能交通系统:智能交通系统是未来交通发展的重要趋势，可以提高道路交通管理的效率和安全性。

政府应加大对智能交通技术和设施的研发和应用，推动智能交通系统在北京市的发展。

七、推广绿色出行方式:为了减少交通污染和能源消耗，政府应鼓励居民采用绿色出行方式，如公共交通、步行、骑行等。

同时，还可出台相应政策和措施，减少私人车辆的使用。

八、改善交通管理服务:改善交通管理服务是提高市民出行体验的关键。

政府应加大对交通监管力度，完善交通信号控制、交通设施建设和交通事故处理等方面的服务水平。

九、加强交通信息化建设:交通信息化技术的发展对于优化城市交通管理和服务至关重要。

政府应加大对交通信息化技术的投入，提供实时交通信息、智能导航等服务，方便居民出行。

关于北京公交系统的分析调查报告——“他山之石，可以攻玉”，借此来分析青岛公交系统目前存在的不足以及未来的发展方向前言随着中国城市化进程的加快和私人小汽车的迅速增长，城市交通供给和交通需求之间的矛盾日益突出。

从国内外城市交通的发展经验来看，在有限的资金、资源投入条件下，优先进行公共交通建设是一项行之有效的城市交通政策。

实践证明，公共交通是一种大运量、高效、节能、少污染、安全的集约式城市交通客运方式。

公共交通不仅能有效解决城市交通“人多车少、车多路少、路多地少”的供求矛盾，而且乘公共交通出行，是一种绿色出行方式、安全出行方式。

因此，对公共交通的研究的就显得十分必要。

北京是全国政治、经济、文化的中心，人口密集，交通繁忙，奥运会以来北京公交进行了大幅的改革。

因此，对北京公交系统的分析调查就有其独特而重要的意义。

介绍北京公交系统目前的组成及其发展状况1.公交自1924年第一条有轨电车线路正式投入运营至今，北京公交车辆的面貌发生了巨大的变化，车辆总数从10辆迅速增加到28071辆，运营线路从1条增加到861条，由单一的有轨电车发展到布局更加合理的多种运营结构。

2008年奥运会以来，北京公交加快了"绿色公交"的步伐，不断增加CNG、LPG 公交车，清洁燃料车拥有量已居世界各城市首位，公交车辆已经成为现代化大都市一道靓丽的风景线。

年份运营车数(辆)运营线路条数(条)运营线路长度(公里)总行驶里程(万公里)客运量(万人次)行车事故(次)工业总产值(万元)客车装配(辆) 合计其中：公共电汽车合计其中：公共电汽车合计其中：公共电汽车合计其中：公共电汽车合计其中：公共电汽车2 0 0 5 24091176957735741325131755314536510700844187143557620310589315052 0 0 6 254091871486011327311777015766111647238918338310214012845518062 0 0 7 2536818567823621146617166591668412316440968940316920912854311122 0 0 8 28071206798616481561991716218216713579945808145072816522940635532 0 0 9 279632078888266917021417589186209140109503729496637155 85616 -(注：表格数据来自北京公共交通集团)2.地铁1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。

北京公共交通发展与前景问题的研究调查背景：作为中国首都的北京，公共交通发展迅速，领先全国。

今年十二月以来，北京同时开通了地铁大兴线，房山线，昌平线，亦庄线，顺义线共五条线路。

公交车大批线路改变编制，变更路线名称，重新整合各条线路的通达地区。

北京市的公交事业发展迅速而迅猛。

我小组利用暑假期间，深入社会实践，通过访问交通局，查阅资料，成员之间讨论交流，得到了北京公共交通的一些基本情况，现将调查结果汇报如下。

调查人员：白鑫张恒金建树郭碧莹调查方法：1.乘坐并亲自体验新开通的各条地铁线路。

了解各条地铁线路的通达情况，运营效率和状况，对于方便市民生活的优势，思考并寻找潜在的问题或可以发展的方向。

2.进行调查问卷抽样调查，分析归纳总结调查结果调查收获：1.北京存在的交通问题：道路交通拥挤，出行效率下降市区道路交通堵塞路段增多、堵塞区域扩大、车速下降，“路上车挤车、车上人挤人”状况没有改变，交通出行时间增长，出行效率下降；支路系统不健全，交通量过于集中在干线道路而引起主要节点出现堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引起范围交通堵塞。

公共交通总体水平不高，主要表现为换乘不便、公共交通运力不均、车内拥挤、舒适度差、运营速度低等。

换乘问题突出，地面公交之间、地面公交与轨道交通之间、城市交通与对外交通之间换乘距离过长，换乘不便。

公共交通主要换乘点的平均换乘距离达到255 米，其中30%竞超过了500米。

交通公害问题日益严重虽然近年来随着能源结构的调整，大气环境质量有所改善，但是北京仍然是中国环境质量最差的城市之一。

机动车对环境的污染正逐渐成为北京市区的主要污染源，并且呈日益严重的趋势。

机动车尾气对整个大气污染的贡献率在逐年上升，有些指标占到50%以上，特别是对人体健康危害较大的可吸入颗粒物PM10 和PM2.5 主要是由机动车尾气所致。

2．交通拥堵的危害：交通拥堵之所以成为城市的公害，不仅在于它影响城市正常社会秩序，而且还引发城市环境质量的持续恶化。

北京公交行业分析报告范文一、引言公交行业作为城市交通体系的重要组成部分，对于解决城市交通拥堵、促进城市发展具有重要意义。

本报告将对北京市公交行业进行深入分析，探讨其现状、问题及发展趋势，并提出相应建议。

二、北京市公交行业概况2.1 发展历程北京市公交行业始建于1951年，经过几十年的发展，已经成为全国较为完善的公交体系之一。

目前，北京市公交行业覆盖全市17个区，拥有约1000条公交线路和约2.5万辆公交车辆，服务范围广泛。

2.2 网络布局北京市公交网络主要分布在城市的主干道及重要交通节点，形成了较为完善的网络布局。

公交线路覆盖了市区内的主要商圈、居民区、学校等重要区域，满足了市民的出行需求。

2.3 运力供给目前，北京市公交行业总运力为约4000万人公里，每日服务人数超过500万人次。

公交运力供给满足了大部分市民的日常出行需求，但还存在一定的缺口。

三、北京市公交行业存在的问题3.1 车辆老化部分公交车辆存在老化现象，车况较差，无法满足市民对于舒适、安全的出行需求。

同时，一些车辆尚未使用新能源技术，对环境污染较大。

3.2 线路拥挤由于人口集中、出行需求大，一些公交线路存在拥挤的情况，乘客难以找到座位，出行效率低下。

3.3 缺乏智能化服务目前，北京市的公交系统缺乏智能化服务，乘客无法了解公交车的实时位置、预计到达时间等信息，导致出行不便。

3.4 安全问题一些公交车站存在不规范停放，乘客上下车时安全隐患较大；部分驾驶员服务态度不佳，乘客投诉频繁。

四、北京市公交行业发展趋势4.1 新能源公交车的推广为了减少对环境的污染，未来北京市公交行业将推广新能源公交车，提高公交车辆的环保性能。

4.2 车辆智能化通过引入智能调度系统、车辆定位系统等技术手段，提高公交车辆的调度效率，减少拥挤和等待时间，提高乘客出行体验。

4.3 线路优化根据市民的出行需求和人口分布情况，优化公交线路，增加疏导能力，缓解线路拥挤的情况。

4.4 服务质量提升加强驾驶员培训，提高服务质量，加强车站管理，确保乘客的出行安全和舒适。

北京市城市公共交通发展战略研究随着城市化进程的加速，北京市的交通问题日益突出，其中最为严峻的便是公共交通问题。

市民对公共交通的依赖度越来越高，特别是对于居住在城区和近郊的居民。

因此，北京市公共交通的发展战略成为当下急需解决的问题之一。

北京市的公共交通，主要包括地铁、公交车、出租车等，其中地铁是北京市公共交通的主要载体。

在发展公共交通方面，一方面需要加大城市轨道交通建设投入，另一方面则需要进一步优化和改进现有的公交运输网络。

以地铁为例，北京市地铁网络布局得相对合理，不过地铁运输能力仍难以满足需要。

在解决地铁运输能力问题上，可以考虑两个方向：一是扩大地铁运输规模，尤其是配合大型区域性综合交通枢纽，加强地铁运输的接入能力。

二是加强对地铁线路的综合规划和优化，探索基于网络科学理论的地铁运输优化模型，以达到最优化的运输效果。

对于公交车，北京市公交车服务的面积、线路覆盖率和运力等方面都存在一定的缺失。

在优化公交车运输网络方面，需要针对不同需求、运输规模不同的区域，制定差异化的公交运输方案，提高公交车服务的效率和质量。

对于长途、高峰期的公交车可以考虑增加班次和减少停站，以提高运输效率；对于短途、非高峰期的公交车可以减少班次、增加停站，以提高服务密度和满足群众需求。

在出租车方面，北京市已经开始引入网约车，但在管理和服务方面还存在一定的困难。

未来可以考虑推出更多针对网约车的政策和措施，以保障出租车服务的规范化和可持续发展。

除了上述的公共交通方面的改进和优化，还需要加强对公共交通的智能化应用和服务。

通过成立公共交通智能化管理中心，依托物联网、云计算等新一代信息技术，有效监测和掌握公共交通的运行情况，提高服务的精准度和及时性。

此外，还需要对公共交通的环境和服务品质进行提升和改进，尤其是公共交通车站和车厢的卫生保洁和服务质量等方面。

加强市民的环保意识，引导市民积极参与公共交通的使用和建设，建立城市公共交通的“绿色文化”。

北京公交线路一、简介北京作为中国的首都城市，拥有发达的公共交通系统，其中最为重要和常用的就是公交线路。

北京的公交线路覆盖面广，数量庞大，为居民和游客提供了便捷的出行方式。

二、发展历程北京的公交线路起源于20世纪50年代，起初只有几条线路供市民出行。

随着城市的发展壮大，北京公交线路的数量也迅速增加。

1979年，北京开通了首条市区公交专线，标志着公交线路的专注化和差异化发展。

1993年，北京公交引入第一批进口大巴，提高了乘坐舒适度和出行效率。

近年来，北京公交线路还在不断扩展和调整，以适应城市化进程和居民的日益增长的出行需求。

三、线路规划目前，北京公交线路总数超过1000条，覆盖全市各个区县。

其中，一些常用的线路经过市中心，连接重要的交通枢纽、商业区和居民区，为市民提供了便捷的通勤和出行方式。

另外，还有一些环线和快速公交线路，方便了居民在不同区域之间的出行。

四、票价和支付方式北京公交线路的票价相对较低且较为稳定，一般为2元人民币。

乘客可以使用北京市政交通卡进行支付，也可以使用现金购买纸质票。

此外，北京还推行了移动支付方式，乘客可以通过手机扫码支付进行乘车，提高了支付的便捷性。

五、服务质量北京公交线路的服务质量得到了不断的改善。

公交车辆进行了更新换代，增加了更多的座位和空调设备，提高了乘坐的舒适性。

同时，公交站点也得到了改造和升级，提供了更多的站点信息和便利设施。

公交线路的运营时间也相对较长，保证了居民的生活和工作出行需求。

六、对环境的贡献北京公交线路的发展对于减少私人汽车使用、减少空气污染、缓解交通拥堵等方面做出了重要贡献。

公交线路的建设和运营，鼓励了居民选择公共交通出行，减少了机动车辆的数量和排放量，有利于城市环境的改善。

七、未来发展方向未来，北京公交线路的发展仍将面临各种挑战和机遇。

随着城市的不断扩大和人口的增加，公交线路的覆盖范围和数量还需进一步扩展。

同时，随着科技的发展，智能公交、自动驾驶等新技术也将逐渐应用于公交线路，提升出行的便捷性和智能化水平。

关于北京公交存在的问题和解决办法作为首都，北京的公交交通状况实在太糟糕。

估计除了印度那样的国家之外，全世界的公交车中国算是最挤的了。

当我在公交车上被挤的透不过气来的时候，我抬头朝窗外望去寻找一点解脱，我看到开过的大巴上外国人看我们的惊讶眼神－－中国的公交车怎么这么挤，这是人坐的吗? 但是大多数住在北京的人，住在中国的人，都对很多不合理的现象麻木了，包括我，大多数时候只知道要去“适应”，却不知道要求“改善”，也许这也是因为要求改善也没有用，所以也就懒得再去要求了。

其实总是要求自己适应，只能导致社会的停滞不前，假设20多年前邓小平也只是要求全国人民“适应”和“满足”大家的当时的贫穷，那么现在我们必定不会比朝鲜强多少。

所以从这里可以看出，中国人也并不是只懂得适应的。

从外地来北京的我，一开始就发现北京的公交有很多不一样。

很多很旧很破的公交车，每个公交车上都有一个售票员大声或者小声的吆喝，就像是菜市场的小贩。

当然售票员有时候能起到督促年轻人给老人让座的作用，这是其唯一的好处。

如果单从售票的角度来看，一个售票员不如一个投币箱－－就像很多国内的城市一样，从前门上车，后门下车，司机监督乘客投币，或者出示月票。

如果乘客需要车票，可以自己从投币箱上面取。

这样的方式，首先不容易逃票，第二可以让上下车有秩序（虽然有时候也会导致麻烦，在很挤的车上，要从前门到后门下车有时候会很困难），第三可以大大降低公交运营成本，也就是不需要一个售票员。

而北京售票员，首先，乘客很容易就能在他们那里逃票；其次，就算是看月票，他们也不能很好的监督，很多人下车的时候没有出示月票似乎毫无关系。

这样下来，北京的公交车系统，虽然说生意总是爆满，车厢总是超负荷，但是仍然亏本经营，实在是世界一大奇事。

有人把这些归结到公交月票，我认为并不正确。

北京这么多外来人口，也大多是乘坐公交，就算是只收到他们的车票，也不会亏本吧。

北京的公交车之破，是和北京首都的地位及其经济发展水平很不相称的。

北京公交年度总结报告范文一、报告背景北京是我国的首都和政治、文化中心，公交交通在这座大城市中具有重要的地位和作用。

每年，北京公交都会进行一系列的运营工作，为广大市民提供便捷的出行服务。

为了总结过去一年的工作成绩，分析问题和不足，并为未来规划发展提供参考，特撰写本年度总结报告。

二、运营情况1. 营运规模截至今年底，我们共经营了1000条公交线路，覆盖了全市的主要道路网。

总车辆数达到了5000辆，其中包括普通公交车、环保电动公交车和空调公交车。

公交车总行驶里程超过1000万公里，为市民提供了安全、快捷的出行环境。

2. 运营质量在过去一年中，我们始终坚持以乘客满意度为导向，不断提升运营质量。

制定了一系列的运营标准和服务承诺，并加大对驾驶员的培训力度。

通过完善车辆维护计划和定期维护检查，确保了车辆的安全和正常运行。

同时，我们加强了公交站点的管理，提高了公交站点的服务水平。

增加了站点的数量，提供了更多的座椅和舒适的候车环境。

投入更多的人力和物力，保证公交站点的清洁和整洁，让市民体验更好的候车环境。

3. 收入支出今年，我们的运营收入达到了1亿元，其中大部分来自于乘客的票款和相关服务收费。

我们严格控制运营成本，采取了一系列的节能降耗措施，减少了对资源的消耗。

三、存在的问题和不足尽管我们取得了一定的成绩，但也存在一些问题和不足：1. 公交拥挤随着市民出行需求的增加，公交车辆时常面临拥挤的情况。

尤其在高峰时段，乘客难以挤上公交车，影响了乘客的出行体验。

我们将进一步调整公交车辆的运行计划，增加运力，减少拥挤现象的发生。

2. 不文明行为一些乘客的不文明行为也给公交运营带来了一定的困扰，例如吸烟、乱扔垃圾等。

我们将加强对不文明行为的管理和规范，加大对乘客的宣传教育力度，提高乘客素质。

3. 公交站点不足随着城市的发展和人口的增加，公交站点数量相对不足，导致一些热门线路的站点长时间拥堵，并且不便于市民出行。

我们将与城市规划部门合作，加大对公交站点建设的投入，提高市民的出行便利度。

《城市多级公交线路优化设计研究——来自于北京城市副中心的案例》篇一一、引言随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出。

多级公交线路作为城市交通网络的重要组成部分，对于提升城市交通运营效率、缓解交通拥堵具有至关重要的作用。

本文以北京城市副中心为研究对象，通过实地调研、数据分析等方法，探讨多级公交线路的优化设计，旨在为提升城市交通管理水平提供理论依据和实践指导。

二、北京城市副中心多级公交线路现状分析北京城市副中心作为北京市的重要发展区域，其多级公交线路网络已经初步形成。

然而，在实际运营过程中，仍存在一些问题。

例如，部分线路重复设置，导致资源浪费；部分区域公交线路覆盖不足，给居民出行带来不便；此外，公交车辆的运行效率、服务质量等也有待提高。

三、多级公交线路优化设计的必要性多级公交线路优化设计是提升城市交通运营效率的关键措施。

通过对线路进行合理规划、调整，可以有效地提高公交车辆的运行效率，减少拥堵，提高服务质量。

同时，多级公交线路的优化设计还能更好地满足居民的出行需求，提高居民的出行满意度。

四、多级公交线路优化设计的原则与目标（一）设计原则1. 科学性原则：以科学的方法进行线路规划，确保线路设置的合理性和有效性。

2. 实用性原则：充分考虑居民的出行需求，确保公交线路能够满足不同层次、不同区域的出行需求。

3. 可持续性原则：注重线路的长期发展，确保线路设置能够适应城市发展的需要。

（二）设计目标1. 提高公交车辆的运行效率和服务质量。

2. 优化公交线路网络，实现线路的合理覆盖和资源共享。

3. 满足居民的出行需求，提高居民的出行满意度。

五、多级公交线路优化设计的具体措施（一）线路调整1. 优化主干线路：根据城市发展需求和居民出行特点，对主干线路进行优化调整，确保其能够覆盖主要交通节点和居民区。

2. 增设支线：针对部分区域公交线路覆盖不足的问题，增设支线，提高线路的覆盖率和可达性。

3. 减少重复线路：对部分重复设置的线路进行整合和调整，避免资源浪费。

北京公交线路的现状及发展研究研究性学习结题报告课题组组长：李云燕课题组成员：杨洋许培张瑞张梦迪王慧李文锋指导老师：阎润玲卫霞学校：北京市日坛中学一、课题研究时间：2008年9月至2009年6月二、课题研究对象：北京公交线路三、课题研究目标：通过对北京公交线路的深入了解和进一步研究，剖析北京公交本质，选择正确的、最适合自己的出行方式，做聪明的出行者。

四、课题研究的意义从小到大，我们的生活都离不开出行，我们的每一次出行都少不了与公共交通工具相伴。

公共交通与我们的生活息息相关，这一点是毋庸置疑的。

城市里公路交错复杂，四通八达的公共交通给我们的出行带来许多方便。

但是与此同时，交通问题的各种弊端也逐渐暴露出来，交通拥堵、车辆拥挤、道路设计不合理等，也令我们十分头痛。

对此，我们对北京公共交通进行了研究。

五、课题研究过程1.组员分工2.课题研究的具体步骤①上网查阅资料，了解前面同学研究取得的成果，亲自体验和感受了解北京公交现状。

②进行街头和校内的问卷调查，统计调查问卷结果并进行分析整理。

③将收集到的图像、文字等资料进行整理、筛选。

④比较分析北京公交的优势和劣势，列出北京公交存在的问题。

针对列出的问题对北京公交线的改进提出可行性措施。

六、课题研究的方法 课题采用调查法。

通过亲身的体验和资料收集,大体了解北京公交的现状并进行深入分析,并将收集到的资料进行整理。

通过问卷调查，实地调查的方式了解北京市民对公交现状的看法与态度。

以PPT 及文章的形式作为成果展示汇报，充分利用资料，将查询、整理与总结有机结合。

七、调查问卷的统计情况共发放调查问卷100份，回收99份，除去废卷，有效问卷为98份。

调查结果如下： 被调查人基本情况 1、性别（图1）2、年龄（图2）问卷数据统计1.您经常乘坐公共交通吗？（图3）图1图283%否图32.您经常乘坐公共交通是什么？（图4）3.您家附近的公共交通方便吗？（图5）4.您认为您乘坐的公交车路线是否合理?（图6）5.您认为未来北京公共交通是否会更合理化？（图7）6.您对现在一般的公交线路的满意程度？（图8）7.您认为早高峰是几点到几点？（图9）8.您认为晚高峰几点到几点？（图10）87%不方便图466%图59.您认为北京改善公共交通的政策哪些（哪个）更有效？（图11）其他电话叫车减少司机扫活试运营地铁更多线路现有轨道交通运营能力道路微循环系统改造优化公交网络地下设施，整顿停车秩序步行、自行车出行环境步实施交通限行措施居民合理选择出行方式智能交通区间车公交线路、减少多余公交线路民征收燃油税新车牌发放总量新车派发放价格八、课题研究成果1.存在问题①人多车少，乘客大量滞留，造成高峰时段公交车超载现象严重。

北京地面公交线路调查目录北京地面公交线路调查 (1)1 前言 (2)1.1北京公交历史回眸 (2)1.2 研究的目的及必要性： (3)2 调研对象的界定与调研方法： (4)2.1 调研对象的界定 (4)2.2 调研方法 (4)3 基本调研数据与调研结果 (5)3.1基本资料： (5)3.2调研资料及整理结果： (6)4 相关分析及理论探究 (8)4.1 公交运营组织与调度 (8)4.2北京公交运营现状与问题 (8)4.3 对现状与问题的对策及解决方法 (10)4.4 几个关键技术 (11)4.5 区域化的效益分析 (14)5 调研结论 (15)5.1 北京市公交发展措施： (15)6 参考文献: (17)1 前言1.1北京公交历史回眸北京公共交通的出现始于二十世纪初，至今已有76年的发展历史。

从1921年至1949年，北京的公共交通经历了由初创到发展，再到衰败破产三个时期。

1921年北洋政府组建了北京电车公司，1924年12月18日，第一条有轨电车线路正式投入运营，该线全长9公里，共10辆运营车。

到1935年车辆已发展到96辆。

1935年，当时的北平市政府设立了北平公共汽车筹备委员会，购置30辆大客车，于8月开通了第一条公共汽车线。

1937年"七七事变"后，北平的公共汽车曾一度全部停驶，到1939年，公共汽车只有37辆。

1941年发展到67辆。

1942年6月电车公司日客运量达到12.9万人次，1943年，电车公司有轨电车达到144辆，运营线路7条，线路总长度46.65公里。

1945年至1949年北平解放前，电车公司没有新增一辆车，新开一条线，1947年日出车82辆次，日客运量6-7万人次，到1948年，日出车次降为20-30辆次，在册车数141辆，只有49辆能行驶。

1946年底北平的长途汽车为20辆，客运线路15条，1948年因战乱和管理不善等原因全部停驶。

这一时期北京城市公共交通从无到有，但由于西方资本主义和官僚资本的压榨，北洋军阀和国民党政府的腐败以及连年战乱，城市公共交通事业的发展历尽磨难，到1948年公共交通企业最终衰败破产。

北京公交年终总结在过去的一年里，北京公交系统经历了许多变化和改进。

作为这座城市重要的交通工具之一，公交系统在为市民提供便捷的出行方式方面发挥着重要作用。

本文将从不同的角度对北京公交系统的年终工作进行总结和回顾。

一、线路优化北京公交系统在过去一年中致力于对线路进行优化和调整，以提高运营效率和乘客满意度。

通过对车流量、客流量和道路状况的研究，公交公司对一些线路进行了调整，以减少拥堵和提高出行速度。

此外，公交公司还增加了一些新的线路，以满足不同区域和市民的出行需求。

二、车辆升级为了提供更加舒适和安全的乘坐体验，北京公交系统在过去一年中进行了车辆升级。

大部分公交车辆都进行了内部和外部的装修和改进，包括更加宽敞的座位、增加的扶手和提供更好的空调系统等。

此外，公交公司还引入了一些新能源公交车辆，以减少对环境的影响。

三、支付方式创新随着移动支付的普及，北京公交系统在过去一年中加大了对新的支付方式的支持力度。

现在，乘客可以通过手机支付、公交卡和银行卡等多种方式支付车费，大大提高了乘客的支付便利性和乘车速度。

这种创新的支付方式使得乘客不再需要现金支付车费，极大地方便了出行。

四、信息化服务为了提供更好的服务，北京公交系统在过去一年中加强了信息化建设。

乘客可以通过手机APP和公交官方网站查询线路、车辆到站时间和乘车规划等相关信息。

这种信息化服务不仅减少了乘客因等车而浪费的时间，还提高了乘客对公交系统的满意度。

五、环保措施在过去一年中，北京公交系统加大了对环保措施的推进。

公交公司采用了更多的新能源公交车辆，减少了尾气排放和对环境的污染。

此外，公交公司还加强了对车辆的维修和保养工作，提高了车辆的燃油利用率，减少了能源的浪费。

六、乘客服务北京公交系统在过去一年中注重提升乘客服务水平。

公交公司加大了对驾驶员的培训力度，提高了他们的服务意识和素质。

此外，公交公司还增加了车辆和站点的清洁频次，提供了更加整洁和舒适的乘车环境。

这些改进措施使得乘客的出行体验得到了很大的提升。

尽管北京市的地面套交比较爱速，近年来更是取得长足的发展，但仍存在线珞长度总体偏大。

线路网密度偏低．重复系数大且在空间分布上差异明显，80％以上线路的非直线系数超过《城市道路交通规划设计规范》标准，站点密度相对较小，站点覆盖率仍然不能够充分满足居民对公交的方便利用等同题．北京市的公共交通在全国处于领先水平，但公共交通体系尚不够发达，公交方式出行量占有率仅为26％，与世界公共交通发达城市中的中国香港的90％、纽约的86％、伦敦的80％、东京的71％相比，存在较大差距。

轨道交通和地面公交是北京市主要的公共交通方式，相对于轨道交通而言，地面公交具有建设投资少、线路设置容易、覆盖面广的优势，因此，大力发展地面公交，成为短时期内改善北京市交通拥堵状况的关键”。

在册运营车辆28712辆，其中，公共电汽车21234辆，长途车605辆，出租车5884辆，旅游车989辆；（公共电汽车按能源结构分为：柴油车17208辆，天然气车3338辆<LNG车730辆>，电动车688辆<纯电动车100辆>）。

运营线路996条，其中，公共电汽车线路761条，长途线路235条；线路总长度19.42万公里。

2012年，全年行驶里程17.31亿公里；全年运送乘客50亿人次，日均客运量1360万人次。

线路长度线路长度一般指单程线路长度，即公共交通车辆沿着依托城市街道布设的固定线路在首、末站之间运行的实际距离，线路长度过长，会使行车途中的累计延误增大，影响准点率；线路过短则会造成资源浪费．公交线路的适宜长度没有统一的标准，线路长度一般与城市面积、平均乘车距离、线路类型等有一定关系．大城市普通线路长度宜相当于城市的等效半径，对于乘客而言，线路长度宜为平均乘车距离的2．5倍。

对北京市地面公交的996条线路进行统计的结果显示(见表1)，地面公交的总行程达194200km，线路平均长度为194.97km．市区线路、近郊线路和远郊线路的数量和平均长度依次递增，远郊线路的平均长度甚至是近郊线路的2倍多，运通线的平均长度为34．2km．进一步从图2所示的线路长度分布也可以看出，北京市地面公交的线路长度主要集中在10～20km和20—30km，分别有153条和131条，长度超过20km的线路占到全部线路的63％．线路网密度根据《城市道路交通规划设计规范》(以下简称《规范》)，地面公交的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，反映的是城市居民接近公交线路的程度．按照理论分析，城市公交线路网平均密度以2.5km/km^2为宜，在市中心区可适度加密，达到3—4km/km^2，而在城市边缘区可适度减小，控制在2—2/5km/km^2．北京市城八区的地面公交线路网密度如表2所示．平均线路网密度为1．51km/km^2，远远低于《规范》中的适宜标准．虽然处于中心区的西城区线路网密度最大，但也仅仅达到《规范》中的平均水平；中心四城区的线路网密度明显高于近郊四城区，表明线路网密度由中心区向外逐渐递减．因此，无论是从总体的平均状况，还是从各个区的水平来看，对于北京这样一个拥有1400万左右人口的特大城市来说，过小的线路网密度极大地限制了地面公交的运输能力，无法满足巨大的城市交通需求．重复系数《规范》中的重复系数是指公交线路总长度与线路网长度之比，反映的是公交线路在城市主要道路上的密集程度，能够说明公交网络结构的合理与否“”．一般来说，公交线路在主干道断面上的重复系数最大不宜超过8，最好不大于5．表2的结果显示，北京市的平均公交线路重复系数达到了9．82，石景山区的最小，为5．26，其余各区之间差异较小，均在8以上．北京市地面公交线路网的一些不尽合理之处．某些路段的重复系数过高，一方面可能会因大量集中的公交线路造成交通拥堵和乘客滞留；另一方面，不仅会因乘客分配不均而出现某些车辆空载率提高的现象，造成资源浪费；还会圊频繁发生的多辆公交车同时进站的现象，使得瞬间的线路断面流量超过道路的断面停靠能力，从而增加车辆进站和出站时间，造成乘客的时间浪费．公交盲区的存在则会给居民利用地面公交带来很大的不便．非直线系数公交线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度．公交线路的布设原则上应以尽量接近直线为宜，但同时也要考虑道路、线路网总体规划、地形地貌、服务面积、服务^群以及运营成本等因素．根据《规范》，公交线路的非直线系数不应大于1.4，北京市地面公文的平均非直线系数为1．57，高于《规范》中的适宜水平．其中，347条线路的非直线系数均大于l 4，所占比例达到了全部线路的70％；非直线系数大子2的线路有62条，所占比例为13％；非直线系数的最大值为5，2．非直线系数过大，使得公交绂路过于曲折，虽然在一定程度上会扩大线路服务面积，但也会因行程和时问的增加，影响部分乘客的利用站点密度、平均站距及站点覆盖率站点密度是公交线路全部停靠站点的总数与服务区域面积之比，用以表示公交站点在其服务区域内的平均分布状况及其适应程度“⋯．如表3所示，北京市地面公交的平均站点密度是2．06个，ko，相对来说，中心四城区的站点密度都大于3个，“，明显比近郊四城区太．平均站距是指全部公交停靠站点之间的平均距离，以公交线路总长度与公交停靠站点总数之比表示．根据《规范》。