CTCS-2—200C列车运行控制设备数据分析和维护

200C型列控车载设备简介一、适用于V2.9.0.0版主机软件。

1.200C设备控制列车运行时，主要包括待机模式（SB）、完全监控模式（FS）、部分监控模式（PS）、目视模式（OS）、引导模式（CO）、调车模式（SH）、冒进模式（TR）和冒后模式（PT）。

2.200C设备根据行车信息计算行车许可。

3.200C设备根据计算的动态速度曲线监控列车运行，列车超速时输出制动以控制列车速度，并进行报警提示。

二、1.顶棚速度控制区（CSM）：报警速度=允许速度+2km/h、SBI（最大常用制动干预曲线）=允许速度+5km/h、EBI（紧急制动干预曲线）+允许速度+10km/h。

2.目标速度控制区（TSM）：报警速度=允许速度+2km/h，SBI和EBI则由设备动态计算得出。

3.列尾防护：在必要情况下，当列车从低速区进入高速区时，整车未完全通过低速区前，设备将维持低速区段的限速控制。

4.制动控制方式：200C设备具备人控优先和机控优先的制动控制方式。

目前，V2.9.0.0版软件采用人控优先方式。

三、防溜逸：200C设备从列车采集速度信号、方向手柄、牵引/制动手柄等信息，用于实现停稳防护、防溜逸和退行防护等功能。

1.停车监控动作：设备处于SB/PT模式下停车，当检测到列车溜逸超过2m后，执行停车监控动作，触发EB。

列车停车后，司机按照DMI提示进行操作。

2.退行防护：当设备处于FS、PS、CO、OS模式下停车，如果牵引手柄不在零位，且列车溜逸方向与车头方向不一致时，当检测到列车溜逸超过2m后，执行退行防护，触发EB。

列车停车后，司机按照DMI提示进行操作。

3.相位防溜：当设备处于FS、PS、CO、OS、SH模式下，如果列车速度方向与方向手柄状态不一致时，当检测到列车移动超过2m后，执行防溜动作，触发MSB。

列车停车后，司机按照DMI提示进行操作。

4.牵引手柄防溜：当设备处于FS、PS、CO、OS、SH模式下停车。

简谈CTCS-2级列控中心设备的维护及故障处理高速铁路信号技术交流前沿▏ 适用▏ 精品内容导读 ID：gaotiexinhao 列控中心设备是铁路列车运行控制系统地面子系统的核心部分，重点阐述列控中心的功能及日常维护方法，主要包括功能原理、系统接口、列控维护终端和故障分析处理等方面。

地面设备包括列控中心（TCC）、联锁（CBI）、分散自律调度集中系统（CTC）、临时限速服务器（TSRS）及信号集中监测（CSM）等系统。

列控中心设备是系统的中心枢纽，本文以LKD2-HS型列控中心为例，进行维护经验的分享及探讨。

1 列控中心的设备功能及工作原理列控中心由二乘二取二的安全计算机、轨旁电子单元（LEU）接口单元、联锁接口单元、CTC接口单元、轨道电路接口单元、继电器接口单元及维护终端组成。

列控中心根据采集到的地面轨道区段占用、空闲信息，结合当前的联锁进路信息和线路临时限速信息，将列车行车许可命令通过ZPW-2000A轨道电路向钢轨发送码位信息，通过轨旁电子单元（LEU）向室外有源应答器传送可变的报文信息，向动车组的车载子系统发送，保证其管辖范围内所有列车的运行安全。

2 列控中心设备系统接口列控中心系统是连接联锁、轨道电路通信接口TC板、轨旁电子单元、继电器驱动采集信息、临时限速服务器、分散自律调度集中系统CTC/TDCS、微机监测及邻站列控中心等设备的中心枢纽，需与各个系统设备通信并进行信息交换。

3 列控维护终端维护终端是监测列控中心正常运行、及时了解通信状况、设备故障等信息的人机界面。

维护终端人机界面包括：菜单栏、工具栏、回放工具栏、侧边栏、主视图窗口。

维护终端界面，可以实时显示当前列控中心系统整个设备运行状态信息和列控中心与外设接口的连接状态信息；可以通过数据查询功能、回放功能、设备报警功能对列控中心设备维护和分析。

4 故障分析处理案例4.1 列控与联锁通信故障案例太原站出现列控A,B系与联锁通道2通信中断，报警时间及中断时间不定。

CTCS2-200C型列控车载设备构成及原理分析随着时代和科技的进步，中国的国力日渐强盛，高速铁路呈跨越式发展，中国的高铁也成为我国递给世界的名片。

高速铁路的最大特点和优势就是速度快、列车密度大、载客量达、行车间隔短、乘客舒适感强，因此，高速铁路对行车安全更高，保证行车安全的难度也更大。

这就不得不提列控车载设备。

它不仅是控车运行的设备，它的更大职责是保证列车运行的安全。

本文就是对列控车载设备的一种——CTCS2-200C型列控车载设备的分析。

CTCS是中国列车运行控制系统的英文缩写，它是一种制定规则。

它的前身是ETCS（欧洲列车运行控制系统），我们通过不断的学习、超越，最终制定了我们的标准。

CTCS一共分为五个级别，分别为CTCS0、CTCS1、CTCS2、CTCS3、CTCS4。

CTCS0级为既有线状态，由通用式机车信号+列车运行监控装置构成。

CTCS1级由主体机车信号+安全型运行监控装置组成。

CTCS2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。

面向提速干线和高速新线，采用车—地一体化设计。

CTCS3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。

面向提速干线、高速新线或特殊线路，采用基于无线通信的固定闭塞或虚拟闭塞。

CTCS4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统。

面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞。

CTCS2-200C型列控车载设备由车载安全计算机、轨道电路信息接收模块、应答器信息接收模块、应答器信息接收天线、速度传感器、人机界面及LKJ接口等部分构成。

其主要完成的功能有（1）轨道电路信息接收功能；（2）载频锁定功能；（3）应答器信息接收功能；（4）速度、距离计算；（5）制动输出功能；（6）防溜逸功能；（7）显示和提示功能；（8）记录功能；（9）LKJ接口功能；（10）与动态监测设备接口功能；（11）EMU的接口功能。

车载设备主机是系统的核心部件，其包括对外连接器、组匣和空气过滤层。

CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护列车运行控制系统是一种可以根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。

目前我国列控系统在既有信号技术装备基础上引进吸收欧盟列控系统的相关标准，研发了符合中国国情的的列控系统CTCS（中国列车控制系统），共分为CTCS0-4五个等级，其中CTCS-2级列控系统面向提速干线和新建200-250km/h客运专线，已被广泛应用。

对CTCS-2级列控系统的安全性、稳定性都提出了更高的要求。

应答器是CTCS-2级系统地面设备的主要设备之一，对应答器的设置规则和维修要求更深入的了解和分析，希望能对即将运营投入使用的大西（大同―西安）客专信号设备的维修有所帮助，以便提升高铁岗位信号设备维修人员的技术水平，确保高速列车运行的安全。

1CTCS-2级列控系统的结构及原理1.1系统的整体组成客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。

地面设备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。

车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。

1.2CTCS-2级列控系统基本原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息。

应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。

列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列控车载设备。

车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。

CTCS-2 级列车运行控制系统维护管理规程（暂行）第一章第1条总则中国列车运行控制系统（CTCS，简称列控系统）是铁路运输的重要行车设备，是指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，实现列车运行控制现代化的主要技术装备必需纳入严格的联锁管理，严格执行电务安全生产规章制度、技术标准和操作规程，认真落实标准化作业确保列控系统设备的安全可靠运用。

第2条 CTCS-2 级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息，并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。

列控车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元（TIU）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。

地面设备包括车站列控中心设备、地面电子单元（LEU）、应答器、轨道电路及电码化设备。

第 3 条列控系统维护工作应实行安全生产责任制、岗位责任制和质量验收制，以计划管理、质量管理、技术管理、设备管理和成本管理为重点，以安全管理为核心，以现代化管理为手段，实行统一指挥、分级管理、分工负责、密切协作的制度，做好各项基础工作，不断提高维护管理水平。

第 4 条列控系统维护工作必须严格执行电务安全生产规章制度、技术标准和操作规程，认真落实标准化作业，确保列控系统设备的安全可靠运用。

第 5 条列控系统维护人员须经专业技术培训，使其具备必要的安全生产知识，熟悉有关安全生产规章制度和维护技术标准，掌握本岗位的安全操作技能，考试合格，方准上岗作业。

第 6 条列控系统维护工作涉及运输、机务、工务、车辆等部门，其维护工作技术要求高，既相对独立，又相互联系，因此，为加强列控系统结合部管理，铁路局（公司）应制定电务与运输、机务、工务、车辆等部门的结合部管理办法，明确分工，落实责任，定期进行联合检查整治，提高设备的运用质量。

CTCS2—200C型列控车载设备故障分析作者：任锋来源：《科技视界》2016年第07期【摘要】CTCS2-200C型列控车载设备（简称200C型列控车载设备）是最早应用于我国动车组的列控车载设备之一，由200C项目联合体（法国CSEE公司、铁科院、株洲所）研制，主要装于CRH5型动车组上。

由于在日常检测维护及运用过程中200C型列控车载设备故障率较高，掌握200C型列控车载设备的故障分析尤为重要。

【关键词】列控；200C；故障分析数据分析是动车组列控车载设备故障分析查找的重要手段，在现场故障处置分析中经常使用，本文针对200C型列控车载设备典型故障案例的分析来介绍数据分析方法的使用。

目前对200C型列控车载设备的故障查找，分析及处理主要有以下几种方法：1）观察故障现象，查看设备工作状态观察设备安装状态，各线缆插头是否有松动、脱落的现象，设备启动后各主机板件指示灯工作状态是否正常，DMI有无故障报警等文本信息，可根据报警提示判断故障范围。

2）测量法利用相关仪器仪表（常用数字万用表）对设备进行电阻或电压测量，通过测试数值判断设备是否正常。

需注意的是测量电压电流时要注意万用表的量程和档位。

3）设备互换实验法利用规格相同、性能良好的设备和配件，代替故障器件和某个被怀疑而又无法定位的设备，从而判断故障点。

例如可以将ATP主机柜A、B组匣通用的板件进行对调或者将01、00车相同设备（如A、B组匣）进行互换查看故障现象是否转移，从而准确判断故障点。

4）故障数据分析法利用PC SAM数据分析软件对SAM、MID数据进行下载分析，重点查看设备报警信息。

发生设备故障时需对A、B双系数据进行下载，避免某一系单系死机无数据记录。

典型故障数据案例分析：案例12015年4月18日，某局CRH5型动车组运行途中L5灯掉白灯后瞬间恢复正常，由于掉码时间过短，ATP数据中并未记录。

经了解发现，该动车组近期库内检测作业时频繁发生机车信号不上码或上码困难。

3中国铁道科学研究院研究生部　硕士研究生,100081　北京　收稿日期:2008203231CTCS 222200C 列车运行控制设备数据分析和维护汪　洋3摘　要:ATP 的维护是确保列车运行的基础。

为了列车正常的运行,必须通过对列车运行数据,主要是故障数据1S AM 和1M I D 文件的分析,找出列控设备故障,完善设备。

关键词:控制;数据分析;故障Abstract:The maintenance of ATP is the basic of assuring train operati on .For the nor mal operati on of trains,the analysis of train operati on data,mainly including fault data files,S AM and M I D ,should be done t o diagnose the fault of train contr ol equi pment f or i m p r ove ment .Key words:Contr ol;Data analysis;Fault 1　数据维护原因CRH5型动车组采用的控车设备是法国CSEE公司的ATP 设备(200C ATP ),国内定名为CT CS 222200C 。

作为新一代列控系统车载设备,CT CS 222200C 能够满足运行速度200k m /h 及以上的列车安全运营需求,其检测手段的完善和系统功能的改进,是设备国产化程度的重要体现,并将为中国高速列车控制系统又好又快地发展奠定基础。

对200C 设备的数据分析和维护有几个目的:①可以根据数据查找系统的问题所在;②可以对系统进行分析,以便于对国外先进技术的消化及吸收。

2　数据维护方法211　数据的获得1.通过行车过程中的实时监控,对列控系统有用数据进行保存,通过数据回放,可以具体形象地分析问题。