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西安市地铁一号线轨道工程施工项目D1GDSG-1标段减振垫浮置道床专项施工方案编制：审批：批准：中铁十一局集团第三工程有限公司西安地铁一号线GDSG-1标项目经理部2011年8月目录一、编制说明 (2)二、编制依据 (2)三、工程概况 (2)四、施工方案 (2)1、总体施工方案 (2)2、施工工艺 (4)（1）施工准备 (4)（2）基底清理 (4)（3）基础控制基标及铺轨基标测设 (4)（4）铺设龙门吊走行轨 (4)（5）基础找平层及底部水沟施工 (4)（6）垫层和水沟检查、验收 (5)（7）铺设道床减振垫 (5)（8）运输、架设轨排 (7)（9）道床板钢筋绑扎、安装及焊接 (8)（10）模板支立和道床混凝土浇注 (8)（11）模板、支撑架拆除 (9)（12）工艺孔填塞、道床修补与养护 (9)五、质量控制 (9)1、质量控制措施 (9)2、质量控制要点 (10)六、安全措施 (11)减振垫浮置道床专项施工方案一、编制说明本工程为西安市地铁一号线轨道工程施工项目D1GDSG-1标段，本方案适应于西安市地铁一号线轨道工程施工项目D1GDSG-1标段减振垫浮置道床施工作业。
二、编制依据1、设计图纸2、《城市轨道交通技术规范》（GB 50490）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299）《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10413）《混凝土质量控制标准》（GB 50164）《铁路混凝土与砌体工程施工规范》（TB 10210）3、西安市地铁一号线轨道施工施工项目D1GDSG-1标段《实施性施工组织设计》。
三、工程概况西安市地铁一号线工程D1GDSG-1标段轨道工程施工里程：一期工程起点至DK10+739（即左线：ZDK6+519.060～ZDK10+739,右线：YDK6+537.884～YDK10+739)范围内的正线及辅助线轨道工程；DK27+684至线路终点（即左线：ZDK27+684～ZDK31+861.101,右线：YDK27+684～YDK31+861.101)范围内的正线及辅助线轨道工程；灞河停车场及西咸车辆段库内外线、出入线轨道工程。
关于地铁预制隔离式减振垫浮置板道床施工的技术研讨发表时间：2017-05-08T14:33:04.693Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年1月下作者：程光辉[导读] 目前地铁整体道床分为现浇整体道床和预制整体道床两种，随着施工机械化程度的不断提高，机械性能的不断改善。
中铁上海工程局集团有限公司摘要：目前地铁整体道床分为现浇整体道床和预制整体道床两种，随着施工机械化程度的不断提高，机械性能的不断改善，预制道床型式施工也越来越方便，从而预制板式道床使用的也越来越广泛，特别是本次深圳地铁11号线使用的预制隔离式减振垫浮置板道床属于国内第一次使用，本文针对预制隔离式减振垫浮置板道床调板法施工工艺做简要分析，希望对今后工作能够提供帮助。
关键词：预制;隔离式减振垫;调板法;施工工艺;施工进度一、引言随着地铁建设的快速发展，地铁轨道结构型式也变得多种多样，目前设计常用的有枕式普通道床、减振扣件道床、梯形轨枕道床、现浇隔振垫浮置板道床、钢弹簧浮置板道床以及板式道床等。
通过引进了高铁预制板部分技术，采用预制轨道板加隔振垫减振系统在轨道交通尚属首次应用，设计新颖，施工技术控制为国内首创。
该种道床型式很好的减少了地铁列车运行引起的振动和噪音板式轨道的轨道板为预制件，可提高轨道施工精度和进度，结构整体性强、稳定性好，且后期维修量大量减少。
二、工程概况深圳市城市轨道交通11号线11310标，起至机场站道岔岔前，终于碧头站，共有10站9区间。
铺轨长度共计48km，其中预制隔离式减振垫浮置板道床铺设于机场站～机场北站（DK31+700～DK33+000）段，位于矩形隧道断面内，铺设长度共2.6km。
该轨道系统结构的组成如下：钢轨、扣件、预制道床板（C60）、水泥沥青砂浆（CA）、减振垫、基础道床（C30）、凸型挡台及周边填充树脂等。
三、关键施工技术3.1、预制隔离式减振垫道床施工原理预制隔离式减振垫道床施工根据现场实际一般采用“调板法”，即在基底施工完成，减振垫铺设后，用三角规和基准器测量，精调爪调整轨道板，待板调整到设计状态后用灌注袋灌注CA砂浆，然后安装扣件及钢轨。
浅谈地铁隔离式减振垫预制板道床施工工艺研究及优化建议摘要：为了大幅度提高地铁减振道床工程的质量，减低质量缺陷出现的概率，使施工作业流程化、体系化，减低了劳动力数量，实现最优减振降噪效果，进行了隔离式减振垫预制板施工工艺的研究。
文章介绍了减振垫预制板道床的结构、特性、施工、养护维修，并对主要施工技术要求和产品优化进行了详细的说明。
该工艺将为今后地铁轨道减振预制板类道床的铺设提供一定的技术参考。
关键词：轨道；隔离；减振垫预制板；施工工艺引言我国建设的城市轨道交通地下工程70%以上的减振道床采用了效率低，工序繁琐的现浇减震垫道床。
近年来，伴随国内地铁规模的加大，地铁建设对施工效率，质量及减振降噪要求都有相应程度的增加，而国内普遍采用的现浇式减震垫道床的施工及养护方式，其存在诸多弊端：1）施工：施工组织繁琐，过程质量控制因素多，劳动作业强度大，施工效率受环境等诸多因素影响。
工作人员及机械配备需加倍，造成人力、物力资源的浪费，不利于工程造价的节约。
2）道床质量：道床收面施工困难，质量参差不齐，伸缩缝歪斜、露筋、反坡、低洼等不良状况，存在二次浇注缺陷。
3）轨枕：整体道床与短轨枕处易出现剥离、开裂等缺陷。
4）轨距：双块式短轨枕易出现局部轨距偏差，需要进行调补。
5）杂散：杂散端子焊接现场作业空间狭小，容易出现焊接缺陷，影响杂散电流收集效果。
6）排水：需要中心水沟和道床面水沟设置，且水沟施工支模繁琐，水沟连接易错位、错台、反坡，影响排水效果。
7）减振：现场铺设隔离式减振垫，拼接、浇筑过程要求高，为保证无刚性接触，需进行浇筑前轨排支撑防护等措施，减振效果＞10db。
因此对于减振垫预制板道床施工技术进行研究是非常必要的。
1 减振垫预制板介绍1.1 减震垫预制板结构隔离式减振垫预制板道床是一种通过减振垫来隔离振动和二次噪音的一种轨道结构。
通过隔离式减振垫将道床板与隧道结构隔离，钢轨通过弹条扣件与道床板联结成整体而构成浮置板轨道。
地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法是一种应用于地铁道床施工的先进技术。
本文将从前言、工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等方面进行详细介绍。
一、前言地铁建设是城市轨道交通系统的重要组成部分，对于保障城市交通安全和发展具有重要意义。
地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法是一种优化传统工法的创新技术，能够提高施工效率和质量，减少施工噪音和振动，提升乘客乘坐体验。
二、工法特点地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法具有以下特点：1. 浮置板道床：采用水泥浮置板进行道床施工，具有良好的减振和隔音效果，提高乘客乘坐舒适度。
2. 可更换式减振垫：在浮置板下方设置可更换式减振垫，能够隔绝地铁运行时产生的振动，保护地面建筑物。
3. 施工快捷：采用预制构件进行施工，减少现场浇筑时间，提高施工效率。
4.模块化设计：可更换式减振垫浮置板道床采用模块化设计，方便维护和更换。
5. 环保节能：采用减振垫和浮置板结合，减少地铁运行时的噪音和振动，降低对周围环境的影响。
三、适应范围地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法适用于地铁线路、车站和隧道等重要区域的道床施工。
由于该工法具有减振、隔音和环保等优势，因此在高密度居住区、商业中心和重要设施周边等地区应用广泛。
四、工艺原理该工法通过对施工工法与实际工程之间的联系和采取的技术措施进行分析和解释，让读者了解该工法的理论依据和实际应用。
具体包括浮置板和可更换式减振垫的设计原理、材料选用和施工过程中的配合关系等内容。
五、施工工艺对施工工法的各个阶段进行详细描述，包括浮置板道床施工、可更换式减振垫的安装、地铁线路的铺设等。
通过详细的施工过程描述，读者能够了解施工的具体步骤和注意事项。
六、劳动组织针对该工法的施工，需要合理组织施工人员，确保施工的连贯性和高效性。
本节将对施工人员的职责、组织结构和配合关系等进行介绍。
目录一、工程概况 (3)二、编制依据 (3)三、施工方案 (3)3.1总体施工方案 (3)3.2施工工艺 (7)3.2.1施工准备 (7)3.2.2基底凿毛 (7)3.2.3基础控制基标及铺轨基标测设 (7)3.2.4铺设龙门吊走行轨 (8)3.2.5基础找平层及底部水沟施工 (8)3.2.6基底侧墙施工 (11)3.2.7铺设道床减振垫 (11)3.2.8运输、架设轨排 (15)3.2.9道床板钢筋绑扎、安装及焊接 (16)3.2.10道床混凝土浇注 (17)3.2.11道床两侧水沟施工 (18)四、质量控制 (18)4.1质量控制措施 (18)4.2质量控制要点 (18)五、安全措施 (19)隔离式减振垫道床专项施工方案一、工程概况福州市轨道交通1号线工程（一期）轨道工程第II标段施工范围为南门兜站～福州火车南站站正线及辅助线、出入场线合计35.34km。
其中隔离式减振垫整体道床8.351km。
二、编制依据《地下线隔离式减震垫道床设计图》（180-GJ-04-02/01）《城市轨道交通技术规范》（GB 50490）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299）《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10413）《混凝土质量控制标准》（GB 50164）《铁路混凝土与砌体工程施工规范》（TB 10210）福州市轨道交通1号线轨道工程第II标段《实施性施工组织设计》本施工方案仅适用于福州轨道交通1号线轨道2标段隔离式减震垫铺设施工。
三、施工方案3.1总体施工方案隔离式减振垫整体道床有圆形隧道与矩形隧道之分，圆形隧道先施工基底找平层、铺设减震垫、整体道床施工；矩形隧道先施工基底找平层、两侧侧墙施工、铺设减震垫、整体道床施工、两侧水沟施工。
矩形隧道施工为例见下图：基底找平层两侧侧墙施工铺设减震垫整体道床施工工艺流程图见下图模板安装过轨管线预埋 施工准备基底清理基础控制基标及铺轨基标测设复测 交接桩 基础找平层及底部水沟施工铺设减振垫基础底部侧墙施工铺设龙门吊走行轨运输、架设轨排 运输、安装钢筋 轨道几何尺寸调整基地钢筋加工基地轨排组装整体道床浇筑道床两侧水沟工艺孔填塞、道床修补与养护3.2施工工艺3.2.1施工准备1)技术准备技术人员组织施工图纸会审、编写隔离式减震垫道床施工方案、下发技术交底，准备施工需要的L尺、道尺、方尺、弦线、钢板尺等，准备施工测量使用的莱卡全站仪、天宝电子水准仪，与第三方控制基标交接桩。
预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法一、前言预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法是一种在铁路道床上施工的新型工法，通过在道床上铺设预制隔离式减振垫浮置板，可以有效减少震动和噪声，提高列车运行的舒适性和稳定性。
本文将对这一工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍。
二、工法特点预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法具有以下特点：1. 减少震动和噪声：通过预制隔离式减振垫浮置板的弹性减振特性，有效减少列车行进时对道床的振动传递，降低噪声及对周围环境的影响。
2. 提高列车运行舒适性：预制隔离式减振垫浮置板能够减少列车的颠簸感，使列车运行更加平稳，提高乘客的旅行舒适度。
3. 延长道床使用寿命：预制隔离式减振垫浮置板具有一定的耐久性，能够有效保护铁路道床不受外部影响的侵害，延长道床的使用寿命。
4. 施工简便快捷：预制隔离式减振垫浮置板采用预制加工工艺，现场施工过程简单快速，节省了大量施工时间和人工成本。
5. 易于维护和更换：预制隔离式减振垫浮置板可以进行单独维护和更换，不会对整个道床结构产生影响，方便维修和更新。
于各类铁路线路，包括高速铁路、城市轨道交通、普速铁路等。
特别适用于高密度客运线路和高敏感区域（如居民区、商业区等），能够最大程度减少列车运行对周围环境的影响。
四、工艺原理预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法的原理是通过预制隔离式减振垫浮置板的弹性特性减少列车行进时对道床的振动传递。
预制隔离式减振垫浮置板由弹性层和支撑层组成，弹性层具有较好的减震和隔音效果，支撑层能够提供足够的强度和稳定性。
在实际工程中，首先需要对道床进行检测和修复，确保道床的平整度和稳定性。
然后将预制隔离式减振垫浮置板按照设计要求进行铺设，通过橡胶垫片和膨胀螺栓进行固定。
最后进行质量检验和验收，确保施工质量符合设计要求。
五、施工工艺预制隔离式减振垫浮置板道床施工工艺包括以下几个施工阶段：1. 道床检测和修复：对现有道床进行检测，修复不符合要求的部分。
浅谈城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术作者：沈光华来源：《科技与企业》2016年第07期【摘要】本文介绍了城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术，并结合贵阳地铁1号线轨道工程对隔离式减震垫浮置板整体道床施工的关键技术和质量控制措施进行了初步探讨和总结。
【关键词】地铁轨道；隔离式减震垫浮置板；整体道床；技术1、前言隔离式减震垫浮置板整体道床是近年来城市地铁的较常设计的道床类型，城市地铁线路一般穿过城市人口密集地区，地铁列车在行驶过程中，产生较大的轨道震动噪声，为减少行驶震动噪声给居民带来的生活影响，在轨道设计时，均要考虑降噪措施，隔离式减震垫浮置板整体道床就是其中一种，它相比钢弹簧浮置板整体道床具有“工程造价低、施工较方便、降噪效果好”的技术特点，为研究隔离式减震垫浮置板关键技术和掌握新型施工技术，适应城市地铁轨道施工的高精度、高标准需要，使中铁四局施工的贵阳地铁1号线隔离式减震垫浮置板整体道床作业有序可控、有章可循，需研究工艺、规范管理、指导施工，并统一施工作业技术标准，为施工现场提供详实可靠的操作指南，以满足设计及验标的规定，并满足快速施工确保按期开通的工期需要。
现结合工程实际，浅谈施工过程中摸索和体会出来的工艺流程、关键技术和质量控制方法。
2、工程概况2.1工概况贵阳市轨道交通1号线轨道工程施工2标始于蛮安区间（DK20+300），终点于小河停车场，线路总长32.565km。
标段共设12车站，小河停车场一处。
正线、辅助线铺轨长度27.866铺轨km（其中钢弹簧浮置板6.827km，减振垫浮置板0.52km，梯形轨枕0.456km），铺设60kg/m钢轨9号单开道岔21组。
小河停车场铺轨含出入场线总计4.699km（碎石道床2.708km，整体道床1.991铺轨km）其中除特殊部位铺设12.5m长60～50kg/m异形轨，共计0.025km；出入场线线铺设60kg/m的钢轨，共计0.847km，，其他均铺设50kg/m钢轨，共计3.827km，铺设50kg/m钢轨7号单开道岔15组，铺设50kg/m钢轨7号5m间距交叉渡线道岔2组。
减震垫浮置板道岔施工方案一、项目背景简介减震垫浮置板道岔是一种新型的铁路道岔，采用减震垫作为垫板，安装在道岔的轨枕下方，可以有效减少列车运行时的振动和噪音，提高铁路线路的舒适性和安全性。
本文档将介绍减震垫浮置板道岔的施工方案。
二、施工前准备工作1. 工程测量在施工前，需要进行准确的测量工作，确定道岔的位置和线框。
同时还需要对道岔的线形、轨缝、开口间距等参数进行测量。
2. 施工材料准备在施工前，需要准备好以下材料： - 减震垫浮置板：根据实际需要选择适当的规格和材质的减震垫浮置板。
- 道岔轨道：选择合适尺寸的道岔轨道，确保符合相关技术规范的要求。
- 固定螺栓和螺母：用于固定道岔轨道和减震垫浮置板。
3. 工人培训在施工前，需要对施工人员进行相关培训，确保他们熟悉操作规程，掌握施工技术要点。
三、施工步骤1. 清理道岔轨道首先，需要清理道岔轨道上的杂物和污垢，保持轨道表面干净整洁，以便接下来的施工工作。
2. 安装减震垫浮置板将减震垫浮置板按照设计要求放置在道岔轨道下方，确保减震垫浮置板与道岔轨道之间的间隙符合相关技术规范的要求。
3. 固定减震垫浮置板使用固定螺栓和螺母将减震垫浮置板牢固地固定在道岔轨道上，确保减震垫浮置板不会移动。
4. 校正道岔轨道校正道岔轨道的位置和线形，保证道岔轨道的平整度和垂直度满足技术规范的要求。
5. 铺设轨枕根据设计要求，铺设道岔轨道上的轨枕，确保轨枕的位置正确、间距均匀。
6. 安装道岔开口安装道岔开口，确保道岔开口的位置和角度适合列车的通行，同时也要保证道岔开口与减震垫浮置板之间的配合间隙符合技术规范的要求。
7. 固定道岔轨道和轨枕使用固定螺栓和螺母将道岔轨道和轨枕牢固地固定在地面上，确保道岔轨道和轨枕不会移动。
四、施工质量控制1. 施工跟踪检查在施工过程中，需要进行跟踪检查，及时发现并纠正可能存在的问题，确保施工质量符合技术规范的要求。
2. 实施质量检查在施工完成后，进行全面的质量检查，确保施工质量满足设计要求和技术规范的要求。
隔离式减振垫浮置板施工方案一、概述隔离式减振垫浮置板由垫层、卡棱贝格减振垫、整体道床组成。
二、垫层施工1.1作业面验收、检查对减振垫施工区段的结构底板进行高程和渗漏水等检查，并及时处理发现的各种问题，同时做好签认和记录备查。
1.2垫层施工施工前，对基底面进行凿毛处理，对凿除的砼渣清扫装袋外运，并对凿除完地段底板采用高压风吹扫，在洞体结构上弹出垫层高度线，进行混凝土垫层浇注。
1.3基础检查、验收为了保证卡棱贝格减振垫的使用效果，混凝土垫层严格按照整体道床抹面的相关标准进行施工与验收，表面平整，不能有异常突出块或陷坑，边角部分的斜角处理要平缓，整个施工过程中必须由卡棱贝格产品生产厂方派出工程师实行全程配合，确保工程进度的一次完成性。
基础施工完毕后，会同甲方、监理对基础进行表面平整度(5mm/m)标高和宽度检查、验收，满足设计和规范要求后，进行道砟铺设。
三、卡棱贝格减振垫铺设卡棱贝格减振垫优先采用横铺方式进行铺设，以取得较好的铺设效果，铺设速度约100米/天/工作面，在施工过程中生产方会每工作面派出一名工程师来指导安装，施工方配合工人15-20名/工作面3.1工具准备（如表1）注：按2公里线路每工作面标准准备，超过2km或增加工作面时工具的准备需要同生产方及时沟通。
3.2减振垫的铺设铺设减振垫之前，必须保证地面清扫干净，混凝土基础上没有尖角或不平整（平整度要求5mm/m）。
铺设后的减振垫上只能运行5T以下的橡胶轮的运输车，运输车运行过程中严禁急刹、急转等过猛动作。
如有减振垫需要经过铺设完毕的路段时，只能手工作业，严禁任何机动车辆通过。
卡棱贝格减振垫铺设（以横铺为例）分为两步：1）切割合理长度的减振垫条，整齐合理的铺设在路基基础上。
检查减振垫条之间缝隙是否合理（缝隙的宽度小于等于1cm,）;图1在道垫的连接处有计划地铺设减振垫，道垫间应留有很小的距离（小于等于1cm）2）用重叠条连接减振垫条的缝隙；（图2、图3）在遇到截面改变或过渡、检查坑、隔离墙、凹槽等特殊结构铺设情况时，减振垫被切割成相应的形状。
合肥城市轨道交通1号线一、二期正线轨道铺设I标隔离式减振垫浮置道床施工方案编制：审核：审批：中铁十一局集团有限公司合肥城市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道铺设I标项目经理部二○一五年四月目录一．编制依据 (1)二．工程概述 (1)三. 适用范围 (2)四. 道床结构说明 (2)五．施工工艺 (3)六. 施工人员、机械配置 (3)6.1施工人员配置 (3)6.2施工设备、工具配置 (4)七.隔离式减振垫道床施工方案 (5)7.1隧道底板处理 (5)7.2基标测设 (5)7.3基底钢筋加工绑扎 (6)7.4基底水沟模板安装 (6)7.5基底混凝土施工 (7)7.6减振垫铺设 (7)7.7轨排架设及几何尺寸调整 (9)7.8道床板钢筋绑扎 (10)7.9道床混凝土浇筑 (10)7.10填缝胶封边 (11)八．施工注意事项 (11)九．施工保证措施 (12)9.1施工质量保证措施 (12)9.2施工安全保证措施 (12)9.3文明施工保证措施 (14)隔离式减振垫浮置道床施工方案一．编制依据(1)《合肥市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道设计总说明》；(2)《合肥市轨道交通1号线一、二期工程隔离式减振垫浮置道床设计图》；(3)《城市轨道交通技术规范》(GB50049-2009)；(4)《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）；(5)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））；(6)《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002(2011版)）；(7)《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）；(8)《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413）；(9)《无缝线路铺设及养护维修方法》（TB2098-2007）；(10)我单位参与其它城市轨道交通工程建设积累的施工经验。
二．工程概述合肥市轨道交通1号线一、二期工程，是合肥市轨道交通网中南北向骨干线路，快速联系老城区与滨湖新区，途径新站区、老城区、青年路片区、葛大店片区、高铁站片区、滨湖新区等城市重要发展区域。
本工程从合肥站至徽州大道站，线路长约24.54km（铺轨起点里程K4+346.324，铺轨终点里程K28+889.032），全部为地下线，一期工程共设车站23座。
新建一座车辆段（滨湖车辆段）和一座停车场（大连路停车场）。
1号线一、二期正线轨道铺设范围为：正线K4+346.324～K28+889.032、配线、大连路停车场及出入场线、滨湖车辆段出入线及U型槽部分的车辆走行轨道系统。
以上轨道铺设工程划分为两个施工标段，其中铺轨Ⅰ标为合肥站～大连路站（不含大连路站）（K4+346.324～K16+712.102）区段正线及配线。
铺轨总长度单线24.274km，其中地下线一般段15.745单线公里，地下减振段5.529单线公里，橡胶隔振垫道床0.6km，钢弹簧浮置板道床2.4km，还包含15单开道岔（其中一组为浮置板道岔）及一组交叉渡线的铺设及标段内的线路附属工程施工。
三. 适用范围本方案适用于合肥城市轨道交通1号线一、二期工程正线铺轨I 标太湖路站至水阳江路站区间（K11+050-K11+350）段左右线共600米隔离式减振垫浮置道床施工。
四. 道床结构说明隔离式减振垫道床主要由基底层、道床板、减振垫、钢轨及扣件等组成，轨道结构高度为740mm，道床面应低于承轨台面30mm。
道床混凝土强度等级均为C40级。
纵向钢筋、横向钢筋及架立筋均为HRB400级，钢筋最小保护层厚度35mm。
道床采用基底中心水沟作为主排水方式，道床排水沟为辅排水方式；基底设置300mm宽、100mm 深的中心水沟。
道床伸缩缝设置原则：基底每隔11.9m设置一处伸缩缝，道床板标准分块为5.95m，伸缩缝宽20mm，采用沥青模板填塞，顶面采用沥青麻筋封顶作防水处理。
隔离式减振垫与普通道床衔接处需要做刚度过渡处理，过渡段设置在减振垫道床范围内，长度一般为三块道床板，共17.85m。
直线地段道床板顶面两枕中部设置为平坡，轨枕内侧边沿向水沟方向设置 2.5%的横坡，曲线地段两道床排水沟之间部分为单面坡，其余部分向道床排水沟设 2.5%横向排水沟。
隔离式减振垫浮置道床采用的是短轨枕，轨枕间距由设计单位根据线路的特点确定。
五．施工工艺隔离式减振垫浮置道床施工工艺流程图六. 施工人员、机械配置6.1施工人员配置施工工序劳动力配置表如下：表1.工序劳动力配置表6.2施工设备、工具配置施工设备、工具配置表如下：表2.主要机械设备表七.隔离式减振垫道床施工方案7.1隧道底板处理施工前，先对隧道底板的杂物进行清理，对清理的垃圾要及时装袋运走。
必要时需要用高压水枪和空压机进行冲洗、清理，必须确保底板干净、干燥。
7.2基标测设基标测设包含轨道基础控制网的CPⅢ控制点测设、加密辅助基标测设及基底标高控制点的测设。
首先对土建单位移交的桩位进行复测，复测结果报监理单位及业主审批合格后，方可进行CPⅢ控制点布设。
控制点的布设引进高速铁路客运专线CPⅢ控制网测量技术，CPⅢ控制网测量主要包括三方面内容：精密导线点和高程控制点复测；CPⅢ控制点布点与埋设；CP Ⅲ控制网平面、高程测量。
为了保证观测精度，CPⅢ控制点布设间距不应过大，间距在一般30～60m为宜，控制桩埋设高度为距轨面高1.3m位置。
CPⅢ控制点应成对布设，同一点对里程误差不超过3m，埋设于隧道侧墙及车站立柱上。
CPⅢ点（预埋件）埋设应采用品质良好的锚固剂或者植筋胶等进行固定，以确保其稳固性。
CPⅢ点附近应有醒目的警示标识，以防止其受到破坏。
轨道铺设前，应进行加密辅助基标的布置，加密基标设置在左线左侧，右线右侧，距线路中心1.4m，直线段每6m设置一个，曲线上每5m设置一个，加密基标采用直径14mm钢筋头制作，顶部刻十字丝。
基底标高控制点采用钢筋桩位控制，根据铺轨综合图提供的轨面高程和道床结构高度反算找平后基底面的高程h1，在结构底板上植入钢筋间距纵向为2.5m，横向为1.2m，然后测量钢筋顶面高程h2,钢筋采用HRB400直径12mm。
从钢筋桩顶面下返（h2-h1）的高度位置即为找平后的基底面。
7.3基底钢筋加工绑扎基底纵向钢筋为直径16mmHRB400螺纹钢，横向钢筋（或箍筋）为直径12mm的HRB400螺纹钢。
钢筋采用在钢筋加工棚集中下料、加工，现场焊接、绑扎成型的作业方式，纵向钢筋按普通道床块长度配料，横向钢筋（或箍筋）根据图纸形状、尺寸进行加工。
钢筋经轨道车倒运至施工地点，按照施工要求进行散布、调整间距、焊接、绑扎。
每个基底单元内的纵向钢筋的焊接搭接长度双面焊不小于钢筋直径的6倍，单面焊不小于钢筋直径的12倍，焊缝高度不小于6mm。
钢筋保护层要满足35mm的厚度要求。
7.4基底水沟模板安装因基底为平基底，故本方案采用控制中心水沟模板高程来控制基底抹面高度。
模板安装方法如下：先测量出中桩的高程，再根据铺轨综合图算出中桩对应里程处线路中心线设计高程，结合道床结构高度的相关参数推算出中桩至水沟底的高差h；以中桩为基点，在中桩左右侧150mm处各植入1根约300mm长的直径14mm的螺纹钢筋（植入深度5-8cm，必须保证植入的钢筋竖直，不得歪斜、松动），再根据中桩至水沟底的高差焊接横向模板支架。
模板采用规格为100mm*50mm*5mm的钢模。
安装前，模板必须涂油，并做好模板与模板间的连接措施；安装时，模板要确保牢固，接头处要平顺，不能出现错牙。
基底中心水沟模板安装图7.5基底混凝土施工基底要设置伸缩缝,设置原则和普通道床相同。
混凝土浇筑前要对模板的牢固性再次检查，并要对加密基标做好保护措施。
混凝土浇筑时，要严格控制抹面，抹面高度与模板顶面平齐，施工时可先用2m 长的铝合金刮尺将砼面刮至与模板顶面等高再进行收光。
混凝土终凝前，严禁在基底面施工，必须保持基底面平整，基底表面平整度要求5mm/m。
基础施工完毕后，会同监理对基础进行表面平整度、标高和宽度检查、验收，满足设计和规范要求后，进行减振垫铺设。
7.6减振垫铺设待基底达到强度后进行水沟上方钢丝筛网的铺设，钢丝筛网宽度为400mm，厚度不小于2mm，筛网下设长400mm的Ø12HRB400钢筋，钢筋间距150mm，每根钢筋与筛网之间采用2道钢丝穿孔绑扎，筛网及下方钢筋与水沟两侧基底面之间搭接宽度每侧不小于50mm。
钢丝筛网铺设完成后，需将基底清理干净，方可铺设减振垫。
减振垫铺设方法：先对基底横断面宽度进行测量，再进行减振垫切割下料，要求切割完的减振垫边角平直，以保证铺设后整体美观。
减振垫切割采用厂家专用割刀，并由厂家技术人员现场指导施工。
减振垫铺设采用横铺方式（垂直于线路方向铺设），减振垫间衔接的缝隙宽度小于等于10mm（图1），采用专用搭接条覆盖减振垫缝隙，然后用三排铆钉固定减振垫（图2、图3、图4、图5）。
图1图2 图3图4 图5隔离式减振垫浮置道床与普通整体道床衔接处，应考虑刚度过渡段的设置，过渡段设置在减振垫道床范围内，长度一般为三块道床板，共17.85m，采用静力地基模量为0.025～0.035N/mm³的减振垫（非过渡段采用地基模量为0.016～0.022N/mm³的减振垫）。
在与普通道床分界处减振垫应上卷至道床顶面以下30mm处，并用“Z”字型封条封边（图6）。
图67.7轨排架设及几何尺寸调整轨排在基地组装，其生产标准由技术人员进行技术交底。
生产完成的轨排由轨道车运至施工现场，经铺轨吊吊装至铺设部位后，安装轨排支撑架，本标段减振垫道床在直线段，轨排支撑架按3m间距设置，为防止减振垫局部受力，在支撑架螺杆竖立位置减振垫要开孔，使螺杆与结构底板接触，在混凝土建筑前做好开孔部位的密封措施即可。
轨道几何尺寸调整以加密基标为控制点，利用直角道尺将轨排的高度和方向进行调整，利用轨距尺将轨排的轨距和水平进行控制，使轨道几何尺寸初步满足要求，待所有工序完成后，在混凝土浇筑前利用轨检小车精调，确保混凝土浇筑前的轨道几何尺寸各项指标都控制在规范允许的范围内。
7.8道床板钢筋绑扎道床板设上、下两层钢筋，纵向钢筋为Ø16的HRB400螺纹钢，横向钢筋及架立筋为Ø12的HRB400螺纹钢，迷流钢筋采用Ø16的HRB400螺纹钢，钢筋保护层厚度不小于35mm。
钢筋采用在钢筋加工棚集中下料、加工，施工现场焊接、绑扎成型的作业方式。
纵向钢筋按道床板块长度配料，横向钢筋（或架立筋）根据图纸形状、尺寸进行加工，然后进行分类堆码。
钢筋经轨道车倒运至施工地点，按照施工要求进行散布、调整间距、焊接、绑扎。
每个道床板块内的纵向钢筋有搭接的地方必须采用焊接，焊接长度不小于钢筋直径的6倍。
