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地铁钢弹簧浮置板道床施工论文摘要：钢弹簧浮置板道床具有良好的减震降噪效果，在地铁系统中有着广泛应用。
但其施工较为复杂，若有不合理处，易引发安全事故。
因此，在实际施工应用时，应严格按照设计要求和相关规定进行每一步操作。
引言随着城市人口的饱和，交通愈发拥挤，为缓解交通现状，充分利用地下空间资源，地下铁道交通应运而生并得以迅速发展。
地下铁道交通具有速度快、运量大、污染轻、舒适安全等诸多优势，但在运行中常会因列车与轨道相互撞击而产生振动发出大量噪音，对周围居民生活、环境带来影响。
地铁中的道床起着传递分散荷载、固定钢轨的作用，根据环评及运营要求，其形式比较多样；在不断探索研究中，钢弹簧浮置板道床在减振降噪方面，效果突出，其应用越来越广。
1钢弹簧浮置板道床简介钢弹簧浮置板轨道结构最先在德国科隆地铁中率先采用，其结构分为上下层（基础部分及道床板部分），是一种将具有一定质量和强度的混凝土道床板浮置于钢弹簧隔振器上的道床形式，其包括隔离层、钢弹簧隔振器、观察筒、剪力铰、密封条等部件。
隔振器位于上层道床板与底层减振垫之间，是降低震动的关键部件之一，主要由螺旋钢弹簧、黏质阻尼构成，可将轨面传递的荷载进行吸收、调整，实现隔震降噪的目的。
上层道床板底部距离基础垫层顶面30mm～40mm，通过隔振器组成了质量—弹簧—隔震系统，通过此系统降低列车在行驶过程中，由于轮对与钢轨撞击产生的剧烈震动。
该道床结构由螺旋弹簧支撑，剪力铰负责浮置板之间的连接，具有诸多优势：一是使用寿命较长，无重大损伤至少可用30年；二是具有较好的隔震效果，可降低噪音达40分贝；三是更换时无需终止运营；四是固定性强，水平方向位移小；五是若因前后道床由于沉降形成高度差，可对铁垫板厚度加以调整，以解决此问题。
此种道床形式也存在自身的劣势，主要是该结构的实际施工工艺较为复杂，工作量大、施工周期较长，施工时通常采用预先组装“钢筋笼”的工艺，先浇筑基础垫层，然后铺设浮置板“钢筋笼”的流程进行施工。
隔离式减振垫浮置道床施工方案目录一、内容概述 (3)1.1 背景与意义 (3)1.2 方案编制依据 (4)1.3 方案目标 (5)二、工程概况 (6)2.1 工程简介 (7)2.2 工程地质与水文条件 (7)2.3 工程施工特点及难点分析 (9)三、施工准备 (10)3.1 材料设备采购计划 (11)3.2 施工队伍组织与培训 (12)3.3 施工现场布置与安全防护措施 (14)3.4 试验与检测仪器设备配置 (15)四、隔离式减振垫施工方法 (16)4.1 隔离式减振垫材料选择与施工工艺流程 (17)4.2 隔离式减振垫铺设顺序与方法 (18)4.3 施工过程中的质量控制要点 (18)五、浮置道床施工方法 (19)5.1 浮置道床结构形式与设计要求 (21)5.2 浮置道床施工步骤与操作要点 (22)5.3 铺设过程中的安全防护措施 (23)六、施工设备与工具 (24)6.1 主要施工设备选型与配置 (25)6.2 施工工具准备与使用要求 (26)6.3 设备与工具的维护保养 (27)七、施工期监测与应急措施 (29)7.1 施工期间监测项目与频率设置 (30)7.2 现场应急响应流程与救援措施 (31)7.3 预防自然灾害的措施建议 (33)八、质量与安全保证措施 (33)8.1 质量管理体系建立与实施 (34)8.2 安全生产责任制落实与考核 (35)8.3 安全防护设施完善与使用 (37)九、环境保护与文明施工 (38)9.1 环境保护措施方案制定与执行情况 (39)9.2 文明施工管理目标与实施措施 (40)9.3 现场清洁与废弃物处理方案 (40)十、工程验收与质量评定 (41)10.1 工程验收程序与标准制定 (42)10.2 质量评定方法与合格标准确定 (43)10.3 工程质量缺陷修复与验收流程 (45)一、内容概述本施工方案主要针对隔离式减振垫浮置道床施工工法进行阐述，明确了该施工方式的适用范围、工艺流程、安全技术措施和质量控制要求。
地铁工程减振垫浮置板无砟道床施工技术研究
戴瑞盛
【期刊名称】《建筑技术开发》
【年(卷),期】2024(51)1
【摘要】随着当今社会经济的发展,人们对在市区内安全且高效的出行方式需求逐渐增大,为缓解城市交通压力,满足人们日常出行,各大城市在地铁建设方面加大了建设力度。
为更好打造舒适环保型地铁,广大设计人员在减振降噪方面做出较大努力,将地铁对居民生活影响降到最低。
结合青岛地铁4号线减振垫整体道床施工,从施工工法流程方面着手,采用轨排架轨法施工,是目前应用较广泛,减振等级高的减振道床之一,总结一套行之有效的工艺流程,解决关键控制技术,是广大建设人员共同的目标。
【总页数】3页(P64-66)
【作者】戴瑞盛
【作者单位】中铁二十局集团第四工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.2
【相关文献】
1.浅谈城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术
2.隔离式卡棱贝格减振垫浮置板道床施工工艺
3.120km/h地铁减振垫浮置板动力学特性分析及减振
垫刚度取值研究4.减振垫浮置道床加嵌套式减振扣件的组合减振应用研究5.地铁隔离式减振垫浮置板道床单开道岔施工技术
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无锡一号线防水施工方案该地铁车站为明挖结构,使用全包式防水。
较详细的阐述地铁车站底板、侧墙、顶板防水施工无锡地铁一号线 西漳站防水施工方案无锡地铁一号线西漳站防水施工方案编写：校对：审核：目录一、工程概况 0二、编制依据 (1)三、施工准备 (1)四、施工工艺 (3)五、施工组织机构 (12)六、施工质量保证措施 (13)七、安全消防措施 (14)一、工程概况1.1车站概况本区间段车站主体为框架结构，采用明挖法施工，图纸设计底板防水为一层APPI型PY PE 3mm改性沥青防水卷材，防水混凝土底板的混凝土垫层强度等级为C15，防水层以上设50mm细石混凝土C15保护层；侧墙与顶板设计为非焦油单组份聚氨酯防水涂料防水层，侧墙涂膜厚度2mm，顶板涂膜厚度2.5mm 。
1.2防水设计要求无锡地铁1号线天一路站为高架车站，局部设地下室作为电缆夹层。
结构设计使用年限为100年，地下室结构防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。
本车站的结构防水以结构自防水为根本，采取有效措施增强混凝土密实性、抗渗、抗裂性、防腐性、和耐久性，减少地下对混凝土的渗透，同时辅以柔性防水层，尤以加强变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留孔洞、各型接头、各种结构断面接口、桩头等细部结构的防水措施作为防水重点。
二、编制依据2.1《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008) 2.2《地下工程防水质量验收规范》(GB50208-2002)2.3《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)（2003年版） 2.4《城市轨道交通技术规范》(GB50490-2009) 2.5《地铁设计规范》（GB50157-2003）2.6《市政地下工程施工及验收规程》(DBJ08-236-1999) 2.7《塑性体改性沥青防水卷材》GB 18243-2008 2.8《聚氨脂防水涂料》GB ／T19250-2003 2.9 防水设计总说明 2.10《企业防水施工工法》 三、施工准备3.1 技术准备施工前，认真查阅图纸及相应规范，组织设计交底，编写科学严谨的防水施工方案，对施工队进行切实可行的书面技术交底。
城市地铁轨道施工难点及有效应对措施摘要：近年来，我国城市轨道交通行业的发展速度越来越快，地铁的大规模应用，缓解了交通压力，减少了交通系统造成的环境污染，提高了市民出行的便利性和安全性，城市地铁的建设和运营维护也越来越受到重视。
轨道直接承受列车车辆的压力，并将受力层层传递至下部基础结构，对列车的行车安全和舒适性至关重要。
本文分析了城市地铁轨道在施工过程中面临的各种施工难点问题，提出了有效维护及合理应对的措施，有利于轨道施工过程中的质量控制,确保轨道施工精度和施工质量，进一步延长地铁轨道的使用寿命。
关键词：城市地铁；轨道；施工难点；维护措施1城市地铁轨道施工难点1.1基标的测设与保护工作在城市地铁轨道的施工过程中，基标的测设与保护工作是确保地铁轨道质量的重要影响因素，因此，基标的测设与保护工作是地铁轨道施工的重难点。
在施工中，基标能控制施工的数据，提高测算数据的精确程度，因此只有开展好基标的测设工作，才能更好的降低地铁轨道施工的误差。
另外，基标的保护工作也是重点，因为基标是后期开展施工的重要指标，如果基标的位置出现问题，会影响整个城市地铁轨道的施工，容易造成轨道的偏离，甚至影响工程工期。
1.2减振地段与非减振地段轨道交叉施工地铁轨道施工过程中，不同等级的减振地段之间的交叉施工是地铁轨道施工的重难点，减振地段根据环评要求可以分为中等减振、高等减振及特殊减振三个等级，通常分别采用中等减振扣件、减振垫浮置板道床和钢弹簧浮置板道床来达到一定的减振效果，满足环评要求。
不同减振等级的轨道结构各不相同，施工不同减振地段交叉施工的难度大，且施工的周期比较长。
不同等级的减振地段交叉施工难点在于轨道施工需要根据不同的轨道结构型式灵活转换施工工艺，这就要求施工单位熟练掌握各种施工工艺，并在施工前对各施工路段的情况进行考察调研，根据现场情况及施工条件选择合适的施工工艺，合理组织施工，实现施工工艺的灵活转换。
1.3无缝线路焊接工作地铁轨道施工主要是使用无缝线路焊接技术实现线路的连接，无缝线路焊接能明显减少钢轨接头的数量，这样能避免车轮边缘与钢轨接头的摩擦，有利于保障地铁行驶过程中的平衡与稳定。
第29期2019年10月No.29October ，2019城市轨道交通对周边建筑物的振动影响与控制对策摘要：研究城市轨道交通对周边建筑物的振动影响并采取相应的控制对策降低其危害，对于推动整个社会经济发展，减小城市轨道交通系统对环境的负面影响有重要意义。
文章以无锡地铁1号线为例，就城市轨道交通对周边建筑物振动影响做简要研究，并探讨相应的减振措施。
关键词：轨道交通；振动影响；减振措施中图分类号：U2文献标志码：A 江苏科技信息Jiangsu Science &Technology Information吴赞阳（无锡地铁集团有限公司，江苏无锡214024）作者简介：吴赞阳（1981—），男，江苏无锡人，高级工程师，硕士；研究方向：轨道交通前期规划及设计。
引言最近几十年，随着我国交通事业迅速发展，以城市轨道交通为主的各类交通车辆运行振动所带来的环境振动影响也越来越突出。
相比于一般工地或工厂设备运行的振动影响，城市轨道交通环境振动对周围建筑物及其居民的影响已越来越受到人们广泛的关注［1］。
城市轨道交通环境振动，是一种影响频率范围在0~200Hz 的持续性、小幅振动。
这种振动是由一般城市轨道交通运载车辆（包括地铁、轻轨、火车和路面车辆等）与路面或轨道间的相互作用而产生，并经车辆、轨道下部结构和周围土体介质传播至地表环境，从而对沿线建筑物的平稳性产生影响。
对于交通轨道沿线影响范围以内的建筑，这种振动会对建筑本身结构、建筑内部易受损保护性文物、振动敏感性设备及人或动物造成不利影响，并且交通环境振动可以诱发建筑结构的二次噪声，这种二次结构噪声对周边居民影响较大，会对城市交通轨道附近生活的居民身心健康造成伤害。
1轨道交通振动分析轨道交通振动可分为3部分：振动源-轨道交通；振动传播介质-车轮与轨道支承结构及周围土体；振动受体-轨道交通沿线建筑物。
1.1轨道交通振动源的产生和影响因素1.1.1轨道交通振动源的产生轨道交通振动是列车在轨道上移动造成的，其产生根本原因是轮轨的相互作用，即轨头与车轮表面之间的接触斑处的有限驱动点阻抗引起的振动［3］。
技术交底记录
2、施工方法
（1）临时过渡轨排组装：在钢轨上每 1.5m设置一根木枕和相邻处设置一根混凝土枕，25m 轨排共计设置木枕16根、混凝土枕16根，将混凝土枕用扣件固定牢固，木枕采用道钉固定。
（2）临时过渡轨排安装：用龙门吊将组装号的轨排吊装轨道车运输至施工作业面，采用铺轨机吊装至过渡处，临时过渡轨排与已浇筑好轨排的采用鱼尾夹板连接；用撑杆每1.2m将轨排两侧固定，防止左右移动。
（3）过渡轨排之间连接：采用鱼尾夹板和急救器连接。
四、安全注意事项
1、轨道车的行车速度严格控制在5km/h以内，严禁超速行驶。
同时要求司机加强瞭望，并派驻专人领车。
2、定期对临时过渡线路进行检查、维修、保养。
并派专职安全员和线路工同时进行安全隐患的排查，保证线路轨道状态在规范规定值以内。
技术负责人交底人
接受交底人
注：1、本表用于施工单位对作业班组的技术交底；
2、本表一式四份，交底后施工单位项目部、作业班组各留一份，报监理机构一份备案。
市域铁路钢桁梁减振垫浮置板道床施工技术赵伟发布时间：2023-05-08T09:43:06.745Z 来源：《工程建设标准化》2023年5期作者：赵伟[导读] 为方便提高城际轨道交通运营效率，减小沿线建成区路段桥梁结构噪声，在高架线部分地段采用橡胶减振垫浮置板道床中铁三局集团线桥工程有限公司河北廊坊 030000摘要：为方便提高城际轨道交通运营效率，减小沿线建成区路段桥梁结构噪声，在高架线部分地段采用橡胶减振垫浮置板道床，以减少对城市噪音的污染。
为提高施工效率，钢桁梁减振垫浮置板道床采用机械铺轨的方式进行施工，与之相连接道床同步采用机械铺轨施工，有效减少不同施工方法带来的误差。
同时提高车辆运营效率降低噪音对城市的污染。
关键词：市域铁路、钢桁梁、减振垫浮置板道床引言钢桁梁减振垫浮置板道床轨道铺设在钢桁梁之上，由于钢桁梁挠度变化较大，通过在钢桁梁施工对减振垫道床施工方法、施工过程、施工可能存在的问题进行透彻的分析，形成自主研发成熟的钢桁梁减振垫浮置板道床施工技术。
采用机械铺轨的方式进行施工，与之相连接道床同步采用机械铺轨施工，有效减少不同施工方法带来的误差。
同时提高车辆运营效率降低噪音对城市的污染。
1铺轨施工（1）基底凿毛与清理在进行基底处理前，应先进行轨道结构高度的检测，以轨面标高作为基准线，确保整体道床底至钢轨顶面不小于设计高度。
这项措施有助于避免在基底处理过程中出现重复的工作，节省时间和成本。
（2）走行轨的铺设和小龙门吊的安装铺轨门吊是施工中必不可少的机具，可用于轨排、钢筋、混凝土等材料的吊运。
在选用走行轨时，应考虑人工搬运的方便性和钢轨支承断面的保证。
为此，建议选用重量适中的钢轨，例如24kg/m钢轨，并确保走行轨的支承点间距不超过1.2米。
同时，在铺设走行轨和安装小龙门吊之前，需要检测轨道结构高度，明确道床底至钢轨顶面设计高度阈值。
这样可以保证后续工程的顺利进行，降低施工风险和质量问题的出现。
地铁隧道内浮置板整体道床施工技术欧阳艳;丁广炜【摘要】Floating slab solid bed intercepts rigid connec- tion between rail structure and main structure by the rubber sup- port located below the track and on both sides, it can absorb the impact energy, thus achieve the purpose of reducing vibration and muffling%浮制板整体道床是通过设置在道床下面及两侧的橡胶支座来阻隔轨道结构与主体结构之间的刚性连接，吸收列车冲击能量，从而达到减振和消音的目的。
本文着重介绍了浮制板道床的施工工艺流程、关键施工技术和相关参数。
【期刊名称】《四川建材》【年(卷),期】2011(037)004【总页数】2页(P166-167)【关键词】地铁;隧道;减振;浮制板整体道床【作者】欧阳艳;丁广炜【作者单位】陕西铁路工程职业技术学院,陕西渭南714000;陕西铁路工程职业技术学院,陕西渭南714000【正文语种】中文【中图分类】U4551 工程概况北京市轨道交通大兴线是一条位于城市南部整体呈南北走向的线路，线路联通丰台、大兴两个行政区，与四号线共同构成北京市南北客运大动脉。
大兴线与地铁四号线在南四环公益西桥北侧接轨，线路正线全长21.756 km。
大兴线轨道安装工程共设2个标段。
本标段为1标段，起讫里程为DK0+000～DK13+170，本工程几乎综合了我国地铁常用的几种轨道结构类型，正线有普通短轨枕整体道床、减振器扣件整体道床、梯形轨枕整体道床、钢弹簧浮置板整体道床、承轨台式整体道床五种类型。
本标段地下部分采用钢弹簧浮制板整体道床地段共576 m。
2 钢弹簧浮置板道床施工工艺其工艺流程为:施工准备→基底施工→铺设隔离层→铺设水沟盖板→钢筋笼现场就位→立模→剪力铰安装→浇注混凝土混凝土、养护→隔振器安装、顶升3 关键施工技术3.1 基底施工基底施工是本项目的首个技术控制重点。
地铁轨道减振技术及应用摘要：地铁车辆为人们带来了便捷，但列车运行引发的环境振动与噪声问题日益严重。
近年来，轨道车辆通车后的振动和噪声投诉事件日益增多，成为公众关注的焦点问题，轨道交通引起的环境振动与噪声对人体健康、工作效率、周围建筑结构以及精密仪器产生影响。
本文从数值分析和现场测试的角度对硬岩地质条件下的振动规律进行了有益探索和研究，但均未对地铁轨道减振措施的实际应用效果进行总结。
关键词：地铁轨道；减振技术；应用引言近年来，随着我国经济的迅猛发展，城市化进程不断加快，城市轨道交通线路的设计时速也从常规速度（＜100km/h）向更高速（100~160km/h）发展。
特别是随着市域（郊）铁路建设的加速发展，其线路不可避免地穿越医院、学校、居民区等诸多环境敏感点，给沿线的环境振动与噪声控制提出了更新和更高的要求。
1.压缩型减振扣件一般地段扣件刚度值为25～35kN/mm，减振扣件刚度值为15～18kN/mm。
减振扣件通过降低其垂向刚度值获得一定的减振效果。
地铁中等减振地段均采用压缩型减振扣件。
1)结构型式特点。
压缩型减振扣件是利用橡胶弹性垫板的压缩变形耗散能量，提供减振效果。
其特点是横向刚度较大，在小半径曲线地段具有良好的适应性，大大降低了钢轨波磨的发生概率。
2)减振效果。
对某地铁3号线应用的减振扣件进行了实测，检测结果显示，隧道壁处的Z振级降低了8.1dB。
2.钢弹簧浮置板钢弹簧浮置板全部采用现浇混凝土结构，单块板长为25m，板厚400mm，板宽3000mm，浮起高度30mm，板与板之间采用内置式剪力铰、外置式剪力铰两种方式联接。
试验段共计8块浮置板，分为3种类型：板-1和板-8为过渡板，板-2~板-4为隔振器间隔2个扣件间距和3个扣件间距交替布置（简称“2/3布置”），板-5~板-7为的隔振器均间隔2个扣件间距布置（简称“2/2布置”）。
隔振器由外套筒和内套筒组成。
内套筒采用大刚度弹簧试制而成，疲劳寿命超过800万次，可以快捷调整、更换。
道路桥梁建 筑 技 术 开 发·127·Roads and BridgesBuilding Technology Development第49卷第11期2022年6月地铁轨道减振技术及应用舒 磊（中咨工程管理咨询有限公司湖南分公司，长沙 410000）［摘 要］ 随着地铁大规模建设和投入使用，地铁运行产生的振动和噪声对周边建筑物造成一定的影响。
以长沙地铁1号线为例，通过对地铁振动产生原理进行分析和研究，详细介绍各种类型轨道减振措施，对地铁轨道的减振技术及应用进行简要的探讨和总结。
［关键词］ 地铁轨道；减振技术；降噪 ［中图分类号］ U 231 ［文献标志码］ B ［文章编号］ 1001-523X （2022）11-0127-03VIBRATION REDUCTION TECHNOLOGY AND APPLICATION OF SUBWAY TRACKShu Lei［Abstract ］ With the large-scale construction and operation of the subway, the vibration and noise generated by the operation of the subway have a certain impact on the surrounding buildings. Taking Changsha Metro Line 1 as an example, the author analyzes and studies the principle of subway vibration and introduces in detail. Various types of rail vibration reduction measures are introduced, and the vibration reduction technology and application of subway rails are briefly discussed and summarized.［Keywords ］ subway track; vibration reduction technology; noise reduction 城市轨道交通一般穿越城市中心区域，该区域通常是居民住宅、办公机构集中的区域。
浅谈城市轨道工程隔离式减震垫浮置板道岔施工技术摘要：通过对城市轨道工程隔离式减震垫浮置板道岔施工技术的介绍，结合南宁地铁3号线轨道工程，探讨了隔离式减震垫浮置板道岔施工的方案、工艺流程和质量控制措施，确保地铁项目的顺利施工与顺利进行，为我国地铁施工注入新技术。
关键词：城市轨道；隔离式减震垫浮置板；道岔；施工技术1前言随着城市地铁线路的增多，受多方面的制约，对于城市轨道交通的减振要求越来越高，而隔离式减震垫浮置板整体道床是近年来较常设计的道床类型。
城市地铁线路一般穿过人口密集地区，地铁列车在行驶过程中产生较大的轨道震动噪声，为减少行驶震动噪声给居民带来的生活影响，在轨道设计时均需要考虑降噪措施，隔离式减震垫浮置板整体道床就是其中一种。
道岔是轨道线路的重要设备，也是线路的薄弱环节，更需要高精度、高标准的施工。
现结合南宁轨道交通3号线01标轨道工程隔离式减震垫浮置板道岔，为研究隔离式减震垫浮置板道岔关键技术和工艺，浅谈施工过程中得到的工艺流程、关键技术和质量控制方法。
2工程概况2.1工程概况南宁市轨道交通3号线01标轨道正线工程始于科园大道站，终点于金湖广场站，包含14站13区间，线路总长37.609km。
正线共有60kg/m钢轨9号曲尖轨单开道岔20组，60kg/m钢轨9号曲尖轨道岔5m间距交叉渡线1组。
其中包含1组隔离式减震垫浮置板单开道岔，位于东葛路车站。
2.2主要技术指标（1）钢轨：采用60kg/m、U75V新轨。
（2）岔枕：采用预应力钢筋混凝土轨枕，强度为C60。
（3）道床区道床混凝土采用C40，施工时应延至隧道结构边墙，挡墙宽度为200mm，挡墙与基底弯角处设置75*75倒角，隧道结构边墙与水沟外侧为2.5%坡度。
（4）轨道结构高度为580mm，混凝土保护层厚度不小于40mm。
道床分段布置，施工缝应在道床伸缩缝处，伸缩缝宽20mm，以沥青木板形成并以沥青麻筋封顶。
（5）杂散电流防护：根据杂散电流专业的要求，杂散电流收集网面积按不小于3500mm2考虑。
地铁轨道减振降噪措施摘要：轨道交通已经成为城市交通主要的通行方式。
但是随着地铁轨道交通投入运营，它带来的振动和噪声污染也呈现在人们面前。
要对地铁轨道进行减振降噪处理，须合理利用减振降噪技术手段，把振动及噪声的危害程度降到最低。
本文分析地铁轨道出现振动及噪声的成因，提出减振降噪设计原则，结合实际工程案例分析减振降噪技术在城市轨道交通中的具体应用，从总体上对地铁轨道减振降噪提出改进意见和建议，或有疏漏之处，与业界人士交流探讨。
关键词：地铁；轨道；减振降噪措施引言：地铁轨道常因动力系统以及轮轨系统引发异常振动和噪声，这种不利局面的出现由多种原因促成，需要在地铁工程设计期间秉持设计原则，对减振降噪进行根本性处理，结合地铁轨道减振降噪技术中的常规减振做法，橡胶支承浮置板，中级减振路段等减振措施应用，结合轨道减振器道床，橡胶隔振垫减振道床，梯形轨枕道床以及钢弹簧浮置板道床的合理选用，把减振降噪处理做到极致。
1.地铁轨道振动成因运行中的地铁出现异常振动，原因在于列车高速行驶所致。
导致异常振动的来源是地铁列车的两个系统，一是动力系统，二是轮轨系统。
①行驶期间的地铁列车给沿途轨道施加很大重力载荷，带来的冲击力也很大，进而引起车轮以及轨道结构产生振动；②行驶期间的地铁列车在经过轨道时，一是有大量车轮轧过轨道，二是车轮以及钢轨瞬间相互作用，这种相互作用力在列车和钢轨上一起出现进而引起轨道结构以及列车出现振动；③钢轨是有接缝的，车轮途经此处与轨道产生相互作用，轨道结构以及车轮都会出现振动；④轨道铺设作业没有达到标准平顺度，抑或车轮长期运转后严重磨损变得粗糙，产生一种随机性激励，导致车辆出现振动；⑤以车轮偏心为代表的其它原因，给列车带来周期性激励，也会引发车辆出现振动。
2.地铁轨道的减振降噪设计原则2.1.分级减振地铁列车是城市轨道交通工程的主要设施，目前国内在减振降噪技术应用上已经相对成熟，在此基础上对类型各异的减振降噪技术进行测试和结果比对，结合当前实况划分减振降噪水平的等级。
第1篇一、线路规划与建设无锡地铁一号线是无锡首条轨道交通线路，也是一条贯穿无锡市南北的城市快速轨道交通线路。
线路起于惠山区堰桥站，止于滨湖区长广溪站，途经惠山新城、无锡火车站、中心商务区、太湖广场CBD、太湖新城核心区等多个城市重要核心地域。
该线路的开通，标志着无锡市成为江苏省第三个开通运营地铁的省辖市。
二、设施工程特点1. 线路布局合理：无锡地铁一号线采用全封闭、全自动化运行模式，线路布局合理，覆盖了无锡市区主要交通节点和人口密集区域。
2. 站点设计独具特色：无锡地铁一号线各站点设计充分考虑了地域文化特色，将地域文化元素有机地融入到建筑中，体现出建筑与周边人文及自然环境的对话与交流。
3. 供电系统先进：无锡地铁一号线采用直流1500V第三轨供电方式，确保了列车运行的稳定性和安全性。
4. 列车编组科学：无锡地铁一号线采用B型鼓形车，6节编组，提高了运力，满足了市民出行需求。
5. 网络化运营：无锡地铁一号线与已通车运营的无锡地铁二号线在三阳广场站形成十字换乘，初步搭建起无锡地铁的骨架，实现了无锡市区内各区域的互联互通。
6. 管理系统智能化：无锡地铁一号线采用智能化管理系统，实现了列车运行、客流监控、设备维护等方面的自动化、信息化管理。
三、设施工程成果1. 提高了市民出行效率：无锡地铁一号线开通后，市民出行时间大大缩短，提高了出行效率，缓解了城市交通压力。
2. 促进了城市发展：无锡地铁一号线覆盖了无锡市区主要功能区，为城市发展和产业布局提供了有力支撑。
3. 提升了城市形象：无锡地铁一号线设施先进、运营高效，提升了无锡市的城市形象。
总之，无锡地铁一号线设施工程的建设，为无锡市民提供了便捷、舒适的出行体验，推动了无锡市的城市发展，为我国城市轨道交通建设树立了典范。
在今后的运营过程中，无锡地铁一号线将继续努力，为市民创造更加美好的出行生活。
第2篇一、车站设施无锡地铁一号线车站设施齐全，功能完善。
每座车站均设有自动售票机、自动检票机、导向系统、垂直电梯、自动扶梯等设施，方便乘客出行。
无锡地铁1号线减振垫浮置板道床施工技术及密封措施优化摘要：无锡地铁1号线清名路站设计铺设334m减振垫道床，首次铺设2组9号单开减振垫道床道岔。
本文主要阐述了减振垫散铺施工技术及道床密封措施的优化方法。
关键词：无锡地铁1号线；减振垫道床；施工；密封措施优化
中图分类号：tu74文献标识码： a 文章编号：
1 工程概况
无锡地铁1号线是无锡市第一条开建的地铁，线路北起惠山新城的堰桥站，南至滨湖区的长广溪站，全线共设车站24座，其中高架站5座，地下站19座，正线全长29.42km，其中高架线7.25km，地下线及敞开段22.17km。
我项目部所承建的轨道2标施工范围：sk13+395.529～
sk29+429.262段正线、辅助线及雪浪停车场轨道工程，本标段内设有车站14座，雪浪停车场1座。
整体道床及铺轨折合单线长
40.968km，，铺设道岔38组。
清名路站左线sk15+500～sk15+892.112段采用减振垫浮置板道床（含30#、34#单开道岔）。
2 减振垫道床主要设计标准
2.1减振垫道床断面
减振垫整体道床及道岔区减振垫整体道床结构示意如图1所示。
图1 减振垫道床结构示意图
2.2减振垫道床结构设计
（1）道床结构高度：sk15+500～sk15+856为560mm；sk15+856～sk15+892.112为750mm。
（2）钢轨：采用60kg/m u75v 25m标准钢轨。
（3）扣件：采用dtⅲ2型扣件，轨顶至道床顶面的距离为235mm。
（4）基础结构：减振垫浮置板和道岔区减振垫浮置板道床在道床两侧均设置170mm宽挡墙，在轨道结构高度560mm地段不设置道床基底，结构高度750mm地段设置道床基底，并在挡墙与基底（结构底板）弯角处设置75mm×75mm斜角。
（5）减振垫及道床：道床板下及侧边的隔振材料采用usm1000w 型减振垫。
道床采用c40混凝土，一般情况下，减振垫道床块每6.25m 左右设置道床伸缩缝，道岔区道床板6m～12.5m之间设置道床伸缩缝；当道床遇隧道结构变形缝或沉降缝时，道床分块长度需根据现场情况进行调整。
（6）轨枕：减振垫浮置板道床采用80mm厚薄型短轨枕；道岔区范围内短岔枕采用110mm厚薄型短岔枕；直线及曲线地段每公里铺设短轨枕1600根。
3 减振垫道床施工技术
清名路站道岔及线路需提前铺设，减振垫浮置板整体道床全部采用散铺施工，工艺流程如图2所示。
图2 减振垫道床散铺施工工艺流程
3.1基底处理
轨道结构高度750mm地段设置道床基底，对结构底板全部凿毛，
轨道结构高度560mm地段不设置基底结构，对挡墙及以外范围进行凿毛。
凿毛间距30mm，凿毛深度5～10mm，梅花形布置。
基底表面平整度要求为±5mm/m2。
铺设前应确保底板结构顶面平顺、干净、整洁且无杂质，施工过程中确保外界水和杂质不流入已铺好的减振垫下方，对于局部有异常突出点及陷坑地段，采用打磨及修补的方式及时处理。
3.2基标测设
基标设置在线路左侧水沟内，距离线路中心线1.6m。
控制基标直线段不大于100m设一处，曲线段除曲线5大桩外，超长曲线不大于60m须设1处；加密基标均按照不大于5m设点。
控制基标要求采用铜帽做桩头，所有基标都必须牢固，稳定。
3.3两侧挡墙施工
矩形隧道地段在铺设减振垫前，首先进行两侧挡墙施工。
两侧挡墙施工时,应严格控制挡墙高度,挡墙高度应与道床面同高,误差控制在0~-5mm(相对道床面)。
根据施工现场情况，两侧水沟的施工可一次成型或者预留水沟底部二次浇注。
在挡墙与基底弯角处做成75mm×75mm倒角，以保证减振垫铺设时与基底面密实。
3.4减振垫铺设
铺设减振垫之前，混凝土基础上无尖角或不平整，减振垫优先采用横铺方式进行铺设（垂直于线路方向铺设）。
（1）切割合理长度的减振垫条，整齐合理的铺设在基底找平面及两侧壁上，减振垫顶端距离挡墙顶面35mm～45mm。
减振垫之间缝
隙的宽度小于等于10mm。
（2）在遇截面改变或过渡等特殊结构铺设情况时，垫层被切割成相应的形状。
用毛刷将减振垫边缘和搭接条部分清理干净，然后用三排铆钉固定道床垫。
（3）安装密封条和膨胀止水条。
整体道床基础减振垫铺设完成后，两边用z型弹性橡胶密封条固定在挡墙。
3.5轨排组装
组装顺序：散布短轨枕→垫板同短轨枕的连接→上扣件→短枕间距调整→利用钢轨连结架连接左右股钢轨组合轨排。
架设钢轨支撑架按不大于3m布置，并将各部螺栓拧紧，确保轨架稳定性。
3.6轨排架设
轨排架设采用上承式钢轨支撑架，钢轨支撑架设置间距为3m一个，直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支撑架应垂直线路的切线方向。
钢轨架设时，为防止减振垫局部受力，要在钢轨支架立柱位置减振垫开孔，将立柱直接与结构底板接触，混凝土浇筑前做好密封措施；混凝土浇筑完毕后，钢轨支架拆除时应避免杂物进入立柱孔内，拆除后应立即将立柱孔进行封堵；为避免混凝土进入减振垫下部，封堵前先采用海绵或泡沫材料将底部填充50mm厚，然后采用混凝土进行灌注。
3.7绑扎道床钢筋
针对清名路站实际情况，钢筋采取在站台上下料加工，现场绑扎
焊接的作业方式布设。
钢筋从下料口下到站台，在站台加工完成后人工运至铺设地段，一捆一捆分散布置后，人工抬运钢筋散布在道床底板上；人工绑扎固定。
3.8轨道状态调整
轨排架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调、细调、精调。
具体做法是：先调水平，后调轨距；先调基标部位；后调基标之间；先粗后精，反复调整。
经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设后精度要求。
3.9道床混凝土施工
道床模板安装必须平顺，位置正确，并牢固不松动。
在涂刷模板隔离剂时，不得玷污钢筋和混凝土接槎处。
整体道床按照设计要求在设计位置设置道床伸缩缝。
伸缩缝以2块20mm厚沥青板形成，并以沥青麻筋封顶。
道床混凝土由泵车通过泵管直接泵送到施工现场。
浇筑前要对每车混凝土进行坍落度试验，必须保证符合设计要求，炎热气候条件下，混凝土入模温度不得大于30℃，施工中宜控制在20℃范围内，选在晚上浇筑。
混凝土灌筑时用彩条布覆盖钢轨及轨枕，以免对轨枕及扣件造成污染。
混凝土灌筑时采用插入式振捣棒振捣密实，并不得碰撞钢轨、轨枕、模板，振捣完成后道床混凝土表面要进行抹面处理，不得出现反坡，以免影响排水。
混凝土浇筑完毕12小时内，采用养护液进行养护。
混凝土强度
达到5mpa以上后方可拆除支撑架，达到设计强度的70%后轨道上方可载重、行车。
道床混凝土初凝前应及时进行面层以及水沟的抹面，并将钢轨、轨枕、扣件、支撑架等表面灰浆清理干净。
4、减振垫道床密封措施优化
4.1原减振垫道床密封措施
为将减振垫固定在挡墙上，减振垫铺设高度应低于挡墙30mm，然后采用密封条将减振垫固定在挡墙上（即密封条一边与挡墙固定，一边与减振垫固定，形成z形状），以防止杂物进入减振垫下部。
在施工中，因减振垫低于挡墙，因此在道床混凝土施工中需在此位置填塞泡沫板填充，待道床浇筑完毕后取出泡沫板采用橡胶膨胀止水条进行填塞。
如图3所示
图3 密封条和膨胀止水条安装
4.2存在的问题
（1）密封条与挡墙固定装置控制不好，会造成密封条与挡墙间出现较大的缝隙。
（2）道床浇筑前填充泡沫板，道床浇筑完成后取出泡沫板换填橡胶膨胀止水条，增加了施工工序，增加施工难度及影响施工进度。
4.3优化措施
在原安装密封条的基础上，将z型密封条一端反方向弯曲，形成u形状，将减振垫形成包裹的形式，并将靠挡墙一侧进行固定。
如图4所示。
图4 优化后的密封条和膨胀止水条安装
4.4优化后的优点
（1）将密封条一边反向弯折固定后，混凝土施工过程中可利用混凝土的自重及向外的挤压力将密封条与挡墙紧紧地密贴牢固，因此比以往采用的密封安装方案密贴性更强。
（2）道床混凝土浇筑时无需采用泡沫板填充缝隙，直接采用止水条进行密封，道床一次成型，减少了施工工序，确保了减振垫的密封性，保证了道床的质量、施工进度及道床美观性。
5、结语
通过减振垫道床散铺技术及密封措施优化的研究，对于减振垫这种新型的减振类型施工有了更进一步的认识，同时也为今后减振垫施工方法改进打下基础。
