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无人驾驶技术在物流配送中的使用技巧研究引言随着科技的快速发展和社会变革的不断推进，无人驾驶技术在各个领域的应用逐渐得到广泛关注。
其中，物流配送行业作为现代经济的重要组成部分之一，正积极探索并应用无人驾驶技术，以提高配送效率、降低成本并改善服务质量。
本文将重点研究无人驾驶技术在物流配送中的使用技巧，分析其现状和挑战，并探讨该技术的未来发展趋势。
一、无人驾驶技术在物流配送中的优势无人驾驶技术的应用为物流配送行业带来多方面的优势。
首先，无人驾驶车辆能够在没有人类驾驶员的情况下进行自主驾驶，避免了人为因素对配送效率的影响。
其次，无人驾驶车辆能够24小时全天候工作，不受疲劳、休息和工作时间的限制，能够提供连续、高效的配送服务。
此外，无人驾驶车辆利用先进的感知和导航技术，能够实时监测交通状况、规划最优路径，并在不同路况下做出相应的驾驶决策，增强了配送车辆的安全性和准确性。
二、无人驾驶技术在物流配送中的关键技巧1. 传感技术的优化：无人驾驶技术离不开先进的传感器技术，通过激光雷达、摄像头和雷达等感知设备，获取周围环境的数据，对车辆的行驶道路、交通状态和障碍物进行准确识别和判断。
因此，物流企业需要在选择和配置传感设备方面下功夫，确保其可靠性、准确性和实时性。
2. 数据处理与分析：无人驾驶车辆产生的大量数据需要实时处理和分析，以便实现车辆的智能控制和优化调度。
因此，物流企业需要建立强大的数据处理平台，利用人工智能和机器学习算法，对数据进行快速处理和分析，以实现配送过程中的优化决策。
3. 交通规则的适应性：无人驾驶车辆需要严格遵守交通规则，与其他车辆和行人保持安全距离，并根据实际情况作出相应的驾驶决策。
因此，物流企业需要将交通规则与无人驾驶系统进行良好的整合，确保车辆的安全驾驶和准确运输。
4. 紧急情况的处理：无人驾驶车辆在配送过程中可能遇到突发情况如道路堵塞、交通事故等，需要能够及时应对和解决。
因此，物流企业需要建立完善的紧急处理机制，确保车辆在紧急情况下能够安全停车或采取适当的措施，保障货物的安全和准时送达。
实务园地关于网络货运平台几点税务问题的思考◎文/田 舟摘 要：随着2014年“互联网+”的概念被引入物流行业当中，2016年国家引入了“无车承运人”的概念，并展开为期3年的试点工作。
2019年9月交通运输部、国家税务总局联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，将“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营”，并对其定义和法律地位进行了明确界定，原无车承运人试点工作于2019年12月31日正式结束，预示着传统货运物流的运行模式和商业模式将发生深刻变革，朝着“组织集约化”“高效运行”“运行安全”和“绿色环保”等方向高效运行。
政府的政策支持、行业的发展和客户的市场需求结合在一起，网络货运平台也将迎来行业进一步发展的新契机，相应的财税问题也日益引发行业群体的密切关注。
通过线上系统优化和线下税务严格管控，结合互联网产品结构设计，网络货运平台将在这一轮改革中获得长远发展。
关键词：网络货运平台；无车承运人；无票列支；财政政策1 网络货运平台业务模式介绍网络平台道路货物运输经营的业务模式主要分为代开模式和总分包模式两种，核心区别在于代开模式是网络平台公司独立地服务于外部客户，而总分包模式是网络平台公司联合与其受同一母公司控制的物流公司共同服务于外部客户，而客户的选择主要受具体财政政策及其所在税务环境的影响。
代开模式是指客户支付运费款给具有资质的网络平台公司，由平台公司支付运费给个体司机，或客户将直接支付个体司机运费的银行流水凭证上传至网络平台后，由平台公司代个体司机开具3%运费增值税专用发票给客户。
同时，平台公司代扣代缴个体司机个人所得税、印花税、城建税等附加税［1］。
总分包模式是指与网络平台公司受同一母公司控制的物流公司，接受客户委托从事运输总分包业务，将业务通过平台公司转包至个体司机，物流公司收到运费后支付给平台公司，并由平台公司支付给个体司机，或物流公司将直接支付给个体司机运费的银行流水凭证上传后，由平台公司代个体司机开具3%运费增值税专用发票给物流公司，物流公司再开具9%运费增值税专用发票给客户。
快递无人车运营方案随着物流行业的不断发展，无人车技术在快递物流领域的应用愈发受到重视。
未来，快递无人车有望成为物流领域的主流运输方式，提升快递运输效率，降低物流成本，减少交通事故，改善环境污染等问题。
本文将对快递无人车的运营方案进行探讨，以期进一步推动快递无人车的发展和推广。
一、快递无人车的技术方案1. 自动驾驶技术快递无人车的核心技术之一就是自动驾驶技术。
目前，自动驾驶技术已经越来越成熟，能够实现在不同路况下的自主行驶。
通过激光雷达、摄像头、超声波传感器等装置，无人车能够识别路况、车辆、行人等障碍物，从而做出相应的驾驶决策，保证路上的行车安全。
2. 智能调度系统快递无人车的运营离不开智能调度系统的支持，这涉及到路线规划、订单调度、附近快递点分配等工作。
通过人工智能技术，无人车可以根据实时路况和需求量，自主调整路线和分配订单，提高运输效率。
3. 无线通信技术在运营过程中，快递无人车需要实时与物流中心、终端用户等进行通信。
有了无线通信技术的支持，无人车可以根据指令实时调整行驶路线、接收新的订单等，从而提高快递配送的效率。
二、快递无人车的运营模式1. 快递中心到门店快递无人车可将货物从快递中心送至各个门店，门店工作人员再根据订单和付款信息进行分拣、配送。
这种模式适用于快递中心与门店之间距离不远的情况，可以减少人工运输成本，提高配送效率。
2. 门店到终端用户无人车可以在门店接收订单并自主行驶至终端用户所在地，用户可通过手机APP等方式开箱取货。
这种模式适用于商圈和社区的快递配送，减少了传统快递员的配送压力，提高配送效率，提供更加便捷的取件方式。
3. 自助快递柜无人车可以把货物送至自助快递柜，用户可以使用手机扫码等方式自行取件。
这种模式适用于居民区域、写字楼等地方，方便用户随时取件，减少了配送和取件的时间成本，提高用户体验。
三、快递无人车的运营流程1. 订单接收用户通过手机APP或者网站下单，系统自动分配无人车进行配送。
无车承运人平台解决方案1. 引言随着物流行业的不断发展，无车承运人（Non-Vessel Operating Common Carrier, 简称NVOCC）在货物运输中扮演越来越重要的角色。
无车承运人平台是为了满足不同NVOCC企业的需求，提供集成化解决方案的应用软件。
本文将重点介绍无车承运人平台的核心功能和优势。
2. 核心功能无车承运人平台提供以下核心功能，以满足NVOCC企业的需求：2.1 订单管理平台可以方便地管理NVOCC企业接收到的订单。
通过平台，用户可以轻松创建、修改和取消订单，并实时追踪订单的状态。
平台支持多种订单类型，如海洋运输、空运和陆运订单。
2.2 运输管理平台支持对货物的运输过程进行全面管理。
用户可以查看货物的实时位置，并跟踪货物的到达时间、离开时间以及途中的运输情况。
平台提供物流路径规划和优化功能，帮助用户选择最佳的运输路线，提高运输效率。
2.3 仓储管理平台提供仓储管理功能，使NVOCC企业能够管理货物的入库和出库过程。
用户可以实时查看仓库的库存情况，并根据需求调度货物的运输和储存。
2.4 结算管理平台提供完善的结算管理功能，包括对运输费用的计算和支付。
用户可以方便地查看运费明细，并生成结算报表。
平台支持不同的结算方式，如预付款、到付款和月结，以满足不同NVOCC企业的需求。
3. 优势无车承运人平台的优势主要体现在以下几个方面：3.1 自动化流程平台采用自动化流程，实现订单、运输和仓储管理的全面自动化。
用户无需手动处理繁琐的流程，可以节省大量时间和人力成本，并提高工作效率。
3.2 实时数据平台提供实时数据展示和分析功能，帮助用户全面了解运输过程和仓储情况。
用户可以随时查看货物的位置和状态，及时处理异常情况，提高对货物的管理和控制能力。
3.3 灵活定制平台支持灵活定制，满足不同NVOCC企业的个性化需求。
用户可以根据自己的业务模式和流程定制平台的功能和界面，提高用户体验和工作效率。
新时期基于“互联网+”的“无车承运人”物流模式探究【摘要】新时期基于“互联网+”的“无车承运人”物流模式是一种利用互联网技术和数字化平台进行物流运输的创新模式。
本文首先介绍了新时期物流行业发展现状，然后分析了“互联网+”与物流行业的结合，引出了无车承运人模式的概念和特点。
接着探讨了无车承运人模式的优势，包括降低成本、提高效率等方面。
对无车承运人模式在物流行业的应用前景进行了展望，并提出了对物流行业发展的启示，指出未来发展的趋势。
通过本文的研究，可以深入了解新型物流模式的特点和优势，为物流行业的发展提供有益的参考和借鉴。
【关键词】物流行业、互联网+、无车承运人、物流模式、新时期、发展现状、优势、应用前景、发展趋势、启示1. 引言1.1 背景介绍随着互联网技术的不断发展和普及，各行各业都在不断探索如何结合互联网进行创新和转型。
物流行业作为支撑其他产业发展的重要基础，也在不断寻求新的发展模式与技术手段以提高效率和降低成本。
传统的物流模式存在着诸多问题，如车辆资源浪费、运输成本高昂、配送效率低下等，亟需一种新的模式来解决这些问题。
本文将深入探讨新时期基于“互联网+”的“无车承运人”物流模式，分析其发展现状、特点和优势，探讨其在物流行业中的应用前景及未来发展趋势。
1.2 研究意义研究意义：随着互联网技术的不断发展和普及，新时期物流行业正面临着前所未有的机遇和挑战。
在这种背景下，探究基于“互联网+”的“无车承运人”物流模式成为了一项重要的研究课题。
这种模式有望提高物流行业的效率和服务质量，降低物流成本，提升市场竞争力。
通过利用互联网技术，构建无车承运人的平台和网络，可以实现信息的共享和协同，优化资源配置，提升运输和配送的效率。
这种模式还能够推动物流行业的转型升级，促进物流供应链的协同发展，推动整个产业链的优化和提升。
深入研究和探讨这种新型物流模式的意义重大，不仅可以为物流行业的发展提供借鉴和参考，还可以为推动我国制造业的转型升级，促进经济的可持续发展做出重要贡献。
运输服务行业中的创新解决方案随着科技的不断发展，以及全球市场的扩大，传统的运输服务行业正面临着许多挑战。
为了适应这一变化，行业内的企业不断努力创新，寻找解决方案来提高效率、降低成本并满足客户需求。
本文将讨论运输服务行业中的一些创新解决方案，并探讨其对该行业的影响。
一、数字化物流管理系统数字化物流管理系统已经成为现代运输行业的重要工具。
该系统通过使用先进的技术手段，如物联网、人工智能、大数据分析等来实现运输过程中的智能化管理和优化。
通过将订单、货物、车辆和司机等信息集中管理，企业可以更好地掌握物流运输的全过程，提高运输效率并减少运输时间。
此外，数字化物流管理系统还可以通过实时跟踪货物和车辆的位置，提供准确的运输信息给客户，增强客户体验和满意度。
二、无人驾驶技术无人驾驶技术被广泛应用于运输服务行业中。
无人驾驶技术借助传感器、雷达和摄像头等设备来实现车辆的自主驾驶。
相比传统驾驶模式，无人驾驶技术可以更准确地判断道路状况，避免交通事故，并提高运输效率。
此外，无人驾驶车辆可以连续工作，不需要休息，大大降低了运输成本。
三、共享经济模式共享经济模式在运输服务行业中的应用，为企业和个人提供了更加便捷、灵活且经济的运输选择。
通过共享经济平台，货主可以发布货运需求，货车司机可以接受订单并完成配送任务，双方可以互利共赢。
共享经济模式通过优化资源配置，提高了货车利用率，减少了空载率，降低了空运成本，并对环境产生积极影响。
四、智能货柜智能货柜是运输服务行业中另一个创新解决方案。
智能货柜通过集成物联网和传感器技术，可以实时监控货物的温度、湿度、位置等信息，并使用人工智能算法进行分析和预测。
这种智能化的货柜可以有效地保护货物的安全和质量，降低货损率，提高运输效率。
此外，智能货柜还可以提供实时数据给企业和客户，帮助他们更好地管理和监控货物。
综上所述，运输服务行业中涌现出的创新解决方案正在对传统运输模式进行颠覆和改进。
数字化物流管理系统、无人驾驶技术、共享经济模式和智能货柜等创新技术正在提高运输的效率和质量，降低运输成本，并为客户提供更好的服务体验。
中国储运网H t t p ://w w w .c h i n a c h u y u n .c o m47S P E C I A L S C H E M E R 特别策划《中国储运》：无车承运人试点工作自去年9月份启动以来，是否已经取得了一些值得借鉴的经验？晏庆华：虽然无车承运人试点工作自去年方兴未艾的无车承运人———专访中国物流与采购联合会网络事业部主任晏庆华文/徐翔且如果让每一个司机邮寄油票和过路过桥费，仅邮递费用就是一个很大的开支。
此外，源于我国物流业运费结款周期较长的实际，物流企业承担了较大的垫资压力，资金压力层层传导，导致交易型平台企业也会承担相应的垫资压力。
从当前实践情况看，很多地方对无车承运人按照互联网企业、高科技企业提供相对优惠的税收政策，缓解企业经营压力，鼓励创新，支持行业转型升级。
也有业内人士提出来实行组合型进项抵扣模式。
个体承运人可自行或者委托实际受票企业到个体承运人主管的税务机关代开增值税专用发票，主管税务机关为个体承运人代开增值税专用发票，对按照上述方式取得的增值税发票，受票企业可以作为运输成本计算和抵扣依据，并允许经由企业集中采购的将相应业务产生的物资消耗（如燃油及维修）成本及通行费成本同期进入公司进行抵扣。
但这几个路径的合法合规以及普适性有待考量。
所以说税收、资金压力是无车承运人试点企业面临的重要问题。
也希望相关主管部门能针对无车承运人这个细分行业尽快出台相应的政策、法规，解决上述问题。
《中国储运》：3P L 、园区、平台企业无车承运模式的切入点各有何不同?中交协：当前，第三方物流企业须立足深厚的行业经验与客户积累，致力于增加在信息方面的投入，建立整合社会运输商的信息系统，提高对运输供应商的管控水平，保证物流服务质量。
有的第三方企业变革发展策略，把之前自有的车辆外包，与车队、司机建立合作关系，自身专心做客户服务。
从这点上来说，无车承运人促进了行业细分领域的专业分工，大家回归各自擅长的领域。
我国无车承运人发展现状分析1. 引言1.1 我国无车承运人发展现状分析我国无车承运人是指没有自有货运车辆，通过互联网平台或物流公司，提供货物运输服务的个人或企业。
随着我国物流行业的发展，无车承运人作为一种新型物流服务模式逐渐兴起，其发展现状备受关注。
在快递、货运等领域，无车承运人的灵活性和效率备受认可。
他们通过互联网平台接单、派单，实现了货物快捷、准时的运输，为物流行业注入了新鲜血液。
同时，无车承运人的出现也为货主提供了更多选择，降低了运输成本，促进了行业的竞争与发展。
然而，我国无车承运人的发展也面临着一些挑战和问题。
包括行业监管不到位、服务质量参差不齐、价格竞争激烈等。
因此，如何规范无车承运人的服务行为，提高其服务质量，成为当前亟待解决的问题。
本文将对我国无车承运人的定义和特点、历史沿革、现状、主要问题以及发展前景进行深入分析。
通过对其发展现状的全面剖析，希望能够为我国无车承运人的持续健康发展提供一定的参考和建议。
2. 正文2.1 无车承运人的定义和特点无车承运人即指无车辆，仅依托网络平台或物流信息系统，采用自有配送员或第三方快递公司等各种非标准的交通工具进行货物运输的从业者。
无车承运人的主要特点包括以下几点：1. 灵活性高：无车承运人不受固定车辆数量的限制，能够根据市场需求灵活调配配送资源，提供个性化的运输服务。
2. 成本较低：无车承运人无需投入大量资金购买车辆等设备，能够降低固定成本，提高运营效率。
3. 效率高：由于无车承运人依托网络平台和信息系统，能够实现实时监控货物运输情况，提高运输效率。
4. 创新性强：无车承运人在运输模式、服务内容等方面能够灵活创新，满足消费者个性化需求。
5. 环保节能：无车承运人一般采用环保、节能的交通工具进行运输，能够减少尾气排放，降低对环境的污染。
无车承运人以其灵活性高、成本低、效率高、创新性强和环保节能等特点，成为当前物流领域的一股新生力量，受到越来越多企业和消费者的青睐。
交通运输部办公厅关于进一步做好无车承运人试点工作的通知文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2017.11.15•【文号】交办运函〔2017〕1688号•【施行日期】2017.11.15•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文交通运输部办公厅关于进一步做好无车承运人试点工作的通知交办运函〔2017〕1688号各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委）：2016年8月，我部印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115号），在全国共筛选确认了283家企业开展无车承运试点工作。
试点工作开展一年来，取得了较为显著的成效，对于带动行业转型升级，促进物流“降本增效”发挥了重要作用。
为深入贯彻落实党中央、国务院有关工作部署，深化物流供给侧结构性改革，进一步巩固和拓展试点成果，充分发挥试点企业的引领带动作用，推动货运物流新业态、新模式创新发展，现就进一步做好无车承运人试点工作通知如下：一、充分肯定试点工作取得的成效试点工作开展一年来，各级交通运输主管部门、试点企业、科研单位、行业协会协同努力，无车承运业务稳步开展，创新活力逐步释放，示范作用不断增强，成效明显。
一是有效促进了资源整合和集约发展。
无车承运人利用移动互联网等先进信息技术，整合了大量的货源车源，并通过信息网络实现了零散运力、货源、站场等资源的集中调度和优化配置，逐步引导和带动行业从“零、散、小、弱”向集约化、规模化、组织化方向发展。
二是有效提升了物流运输的组织效率。
无车承运试点企业通过线上资源合理配置，实现线下物流高效运行，促进行业“降本增效”。
根据典型企业的调查分析，试点企业的车辆里程利用率较传统运输企业提高50%，平均等货时间由2~3天缩短至8~10小时，交易成本下降约6%~8%。
同时，企业积极探索“无车承运+”甩挂运输、多式联运、共同配送等模式，通过模式创新，发挥叠加效应，进一步增强和放大了试点效果。
现代经济信息无车承运人业务模式下司机和车辆管理模式改革的探索桑士东 北京市中伦律师事务所摘要：无车承运人业务是我国货物运输中新型的业务模式。
该等业务模式在美国等发达国家发展已有几十年的历史，借助于互联网信息技术的发展，该等业务模式在我国得以涌现。
在当前国家大力推进大众创业万众创新和推动实施“互联网+”行动计划的背景下，该等业务模式受到国家和交通运输监管部门的鼓励。
①关键词：无车承运人业务；司机；车辆管理；改革中图分类号：D922.294 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2016)025-000334-03无车承运人业务与有车承运人的区别主要体现在承运人与货车司机(下称“司机”)、货物运输车辆(下称“车辆”)的关系。
我国既有的适用于有车承运人模式的制度，将车辆、司机、经营资质与运输公司绑定，其对无车承运人的经营模式的存在着不适应性，亟需进行改革。
基于我们多年来为道路运输公司提供法律服务过程中对行业的观察、对我国相关管理制度的研究，以及对美国、澳大利亚等国家相关运营模式的研究，现特就无车承运人模式下各方关系，以及监管部门对司机和车辆管理等方面的相关事项进行讨论，以期引发更多探索，助力于我国无车承运人业务的发展。
一、无车承运人业务模式下相关方关系无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。
在无车承运人业务模式下，无车承运人负责接受托运人的委托，并组织实际承运人开展运输活动。
无车承运人向托运人承担运输义务，并与实际承运人之间建立劳务合作关系。
实际承运人受无车承运人委托完成运输任务，在法律关系上，实际承运人对无车承运人负责。
实际承运人不直接与托运人建立关系，亦不向托运人承担责任。
在货物交接方面，实际承运人系无车承运人的代理人，代表无车承运人与托运人发生接触，由此产生的法律后果由无车承运人承受。
根据上述，无车承运人业务模式下，托运人、无车承运人、实际承运人的关系如下图所示：图一：无车承运人业务模式关系图无车承运人业务模式下，由于实际运输的工作交由实际承运人完成，无车承运人无需拥有车辆和司机。
二、谁可以为实际承运人在国外，实际承运人存在多种组织形式，车主(兼司机)作为实际承运人属常见情况。
如美国的Robinson 公司所合作的实际承运人包括独立的车主兼司机(拥有开展货物运输业务的资质)、一般的私人运输公司或者全国性的卡车运输公司。
②另据相关研究估计，在澳大利亚运输物流行业(包括出租车运输、快递、货物运输)中，约有83,000名独立的车主(兼司机)，他们并不属于运输公司的雇员，和运输公司之间为合作关系。
③无车承运人通常会与实际承运人签署框架性的合同，约定实际承运人作为独立的合约人(Independent Contractor)，为无车承运人提供服务，但对于提供服务的数量并没有明确要求，实际承运人可以自行决定是否承运货物。
无车承运人按照实际承运人运输货物的量、次等与实际承运人结算费用。
考虑到我国的实际情况，我国应该允许车主兼司机作为实际承运人。
其理由如下：(1)据笔者了解，我国相当多的货运车辆系由个人或家庭购买，并由个人作为司机，但因为现行政策限制均登记在运输公司名下，实际经营由司机个人负责，司机需向所登记之运输公司缴纳较高费用，导致司机和运输公司间的矛盾较多；④(2)与我国当前运输业的发展阶段相适应。
在我国，由于经济、管理、文化等因素，相当多的运输车辆仍由个人投资，组织化程度尚未发展到主要由公司投资购买的阶段，限制车主(兼司机)作为实际承运人，会导致对车辆实际投资人的诸多不公，易引发纠纷；(3)车辆可直接登记在车主名下，产权更加清晰；(4)车主无需再向运输公司缴纳挂靠费用，车主可直接与无车承运人建立业务关系，减少不必要的中间环节，更加有利于车主兼司机的利益保护，在制度设计环节体现出公平。
车主兼司机是否需取得货物运输的许可证书(指针对车辆的《道路运输证》以外的针对车主兼司机的资质证书)呢？笔者认为，如果车主兼司机并不以自己名义承揽货物运输，而是仅代有货运资质证书的承运人代为运输货物，车主兼司机没有必要办理运输业的资质许可(如《道路运输经营许可证》)。
因为，在该等情况下，车主兼司机实质上是属于向有资质证书的承运人提供劳务服务(自带运输工具)，并不属于经营货物道路运输业务。
但如果车主兼司机仍需以自己的名义承担货物运输，则其需取得相关的资质证书，并需要在工商行政部门办理经营主体注册登记(如登记为个体工商户、个人独资企业、一人有限责任公司等)。
经济与法除车主兼司机作为实际承运人外，也应该允许其他形式的运输组织(如个体工商户、个人独资企业、合伙企业、公司)作为实际承运人。
该等组织形式便于行业中劳动力、资金、人才、管理等要素结合，提高生产效率，亦为相关要素的拥有者利用该等组织形式做大做强提供了制度空间。
但需要强调的是，该等组织形式的具体选择应由经营者在其发展过程中自发形成，不应试图通过制度性安排，强行扭合。
否则，将会损害其中一方或者多方利益，导致社会不公，又不利于行业的发展和组织化程度的自然提高。
三、有利于各种要素充分流动的制度设想我国传统的运输业的管理制度是按照车辆、司机与经营资质整合于一体的模式所设计的制度。
⑤该等制度下，承运人需拥有车辆，并聘用驾驶人员。
从表面上看，该等制度有利于监管部门对运输业内的相关经营主体的管理。
实际上，该等制度存在以下弊端：(1)与我国运输业发展的实际情况不符，如前所述，我国相当多的运输公司中，其车辆并非由运输公司出资购买，而由驾驶员出资购买；驾驶员并非由运输公司所实际聘用。
该等制度并未在实际上提高我国运输公司的组织化程度，而且在一定程度上也会损害车主兼司机的利益；(2)纠纷多发，不能合理平衡相关要素拥有者的利益。
关于运输经营中挂靠车辆的管理费、事故责任纠纷的报道时常见诸报端或诸多新闻谋体，导致很多司机兼车主从业人员、事故中受害人深感不公；⑥(3)不利于资源的合理流动。
由于车辆及相应的资质证书均需登记在某一运输公司名下，易于产生纠纷，也使很多拟在该行业从业或投资的人不愿意投入。
另外，有些司机将车辆登记在某运输公司后，如再想将车辆移转至其他公司也将产生诸多困难。
由此可见，该等制度不利于运输要素的合理流动，亦未能达到制度设计之初的目的。
考虑到现阶段信息技术的使用以及运输管理部门管理能力的提高，笔者建议，应以发展无车承运人业务模式为契机，建立有利于各种运输要素充分流动且由市场发挥决定性作用的制度，具体而言，包括以下几个方面：(一)废除过去车辆、车辆运输资质、司机、 货物道路运输经营资质与运输公司绑定的管理制度，建立对车辆、车辆运输资质、司机、货物道路运输经营资质、无车承运人资质分别进行登记或许可的管理制度。
允许车辆登记在实际出资者名下，允许车辆开展货运业务的《道路运输证》只针对车辆发放，与司机、货物道路运输经营资质、无车承运人资质的管理相分离。
(二)允许多种形式的组织开展货物道路运输经营资质。
允许个体工商户、个人独资企业、合伙企业取得货物道路运输经营资质，不将道路运输经营资质限定于公司制的组织。
为市场主体采用多种组织形式开展货物道路运输经营留下自主选择的空间，让市场主体自行决定采取何种组织形式开展货物运输经营，并通过市场的机制实现行业组织化程度的提高。
该等制度安排可避免目前车主(兼司机)不得不挂靠运输公司的诸多制度困境。
(三)允许车主(兼司机)与无车承运人、运输公司进行合作，由车主(兼司机)自带车辆作为独立的合约人为无车承运人、货物运输公司运送货物。
该等制度安排下，车主(兼司机)与无车承运人之间系合作的合同关系，而非劳动合同关系。
此等情况下，车主(兼司机)不需要取得道路运输经营资质。
(四)允许车主(无论是否为司机)将车辆租赁给货物道路运输的经营主体、货车司机 。
该等制度安排下，货车司机可以作为员工为车辆运输公司工作，并将其所拥有的车辆租赁给运输公司；其他车主(非货车司机)也可以将其拥有的车辆租赁给运输公司。
当然，其他人也可以将车辆租赁给货车司机，由货车司机以独立合约人的身份用车辆开展道路货物运输。
这有利于货物运输经营主体或者货车司机通过租赁方式取得运输车辆，在一定程度上解决了货物运输经营主体、货车司机自行投资购买车辆所需的融资问题，有利于各种运输要素的充分流动和自由组合，让市场发挥决定性作用。
总之，建议建立车辆权属、车辆运输资质、货车司机、货物道路运输经营资质、无车承运人资质分别进行登记或许可的制度，而允许该等要素之间通过市场化的方式进行自由组合，而不强行扭合。
有关道路运输的管理制度与此不一致的，作相应修订。
四、以劳务合作制度规范合作关系前述的一系列的制度安排，将使现存的车辆挂靠现象产生的制度土壤不再存在。
可以预计，车辆挂靠的情形将会大幅减少。
另外，亦需通过劳务合作制度规范各运输主体之间的合作关系。
在上述制度安排下，将会有相当一部分车主(兼司机)因为其未取得道路运输经营资质，而不能自承运人处承接货运业务，或者因其业务能力或者自身拥有资源有限而承接不到足够的运输业务，其他拥有货物运输经营资质的经营主体也可能会存在此等情况。
该等主体可以与无车承运人、其他运输经营主体建立劳务合作关系，为无车承运人、其他运输经营者运输货物。
该等劳务合作关系如下图所示：图二：劳务合作关系图车主(兼司机)作为劳务提供方有别于车主(兼司机)作为货物道路运输经营者的雇员。
车主(兼司机)作为劳务提供方时，车主(兼司机)与劳务需求方之间是一种劳务合同关系，车主(兼司机)自车辆完成运输劳务，双方之间不存在人身依附关系， 货物道路运输经营者对车主(兼司机)的工作不能进行控制(如工作时现代经济信息间、工作方式、工作量)。
车主(兼司机)如作为货物道路运输经营者的雇员时，货物道路运输经营者将会对车主(兼司机)形成较强的控制关系(如关于雇员的工作时间、工作方式和工作量等)，同时，车主(兼司机)还向货物道路运输经营者出租车辆。
在美国和澳大利亚，车主(兼司机)作为货物道路运输经营者的劳务提供方(independent contractor)是一种比较常见的现象。
允许车主(兼司机)作为劳务提供方与货物道路运输经营者建立劳务合作关系具有较强的现实意义，具体如下：(1)为车主(兼司机)提供充分的自由，车主(兼司机)可以同时与多个货物运输经营者之间建立劳务合作关系，可以自行决定劳务提供的时间，自行安排休假等，也有利于提高车主(兼司机)的积极性；(2)可以减轻货物道路运输经营者的管理负担，如将车主(兼司机)作为员工管理，货物道路运输经营者需要防止员工私自拉活、或者效率低下等问题，考虑车辆位置移动等因素，管理成本高昂，也不能取得良好的效果。
