372017年第2期特别策
划·宝兰客专
1 常见问题分析与处理
道岔精调指上线铺设完成、运营开通之间所进行的全
部工作，高质量的道岔精调对后期的维修养护意义重大。然
而，因铺设施工精度低，精调中会遇到许多精调难点及不易
处理的缺陷，需要认真分析原因，有效进行整治克缺[1]。
1.1 常见问题（1）尖轨轨距偏小，不易调整到位；
（2）导曲股通长垫板处直、曲股水平偏差；
（3）心轨处支距过大[2]。
1.2 产生原因分析（1）轨距指两钢轨顶面下16 mm处最小距离，量取
时要求道尺垂直于两钢轨工作边，在尖轨处检查轨距，影
响的主要因素为位置是否准确、尖轨与基本轨是否密贴。
（2）导曲股通长垫板处直、曲股水平偏差较大的原
因主要是由于施工时轨枕存在横坡导致，检查现场轨枕水
平，两侧存在最大2 mm以上的横向偏差。
（3）支距指道岔直、曲基准股工作边之间的距离，
对其控制可以有效控制整体框架、曲股轨向圆顺。客运
专线18号道岔为了使列车在曲股运行更加平稳，在辙岔
范围内增加8个支距点，在精调过程中，发现最多时第
22点支距最大超出设计值4 mm。心轨支距出现错误的
原因：①点位错误；②心轨顶铁顶死；③拼装错误。1.3 处理办法（1）首先检查框架尺寸偏差，是否在设计要求范围
内，其次通过塞尺对病害处尖轨与基本轨密贴进行检查，
最后通过更换缓冲调距块进行改道作业。
（2）采用特制调高垫板或打磨轨枕进行处理。
（3）道岔内部焊接完成后，很难找准连接部直外股
尖端，可以根据尖轨跟端电务导线孔中心位置进行确认，
距电务导线孔中心量取750 mm处为第一点，后面各点根
据图纸间距进行控制；直股轨距调整完成后，将岔心转换
到曲股位置，检查岔心顶铁是否有顶死现象，如有顶死、
长心轨有变形，需对翼轨上过长顶铁取片、打磨处理；对
道岔岔心结构全面检查，各部尺寸认真量取，是否有超限
及轨距块装错现象。
2 精调准备与流程
道岔精调的方法直接影响到进度和质量，有效的作
业方法可以提高精度，降低开通维护工作量。通过不断总
京沪高铁CRTSI型轨道板精调
一. 引言
随着国内高速铁路的飞速发展， 对板式轨道的精调测量系统的需求将与日俱 增，无论是何种形式，何种规格的板式无砟轨道，只有具体的测量标架形状，性 能的差异，而轨道板的精密测量，调整定位原理却基本相同。下面就针对我项目 部所参加的CRTS型板精调系统做介绍与总结。
CRT0板型又称“博格板”，轨道板精调测量系统是针对高速铁路的 CRTS 型板式无砟轨道施工时辅设轨道板而专门研制的精调测量定位系统。 利用本系统 可精确测量出待调轨道板与设计位置间的横向和高差偏差， 并将调整量发送至与 调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置处。
京沪高速铁路主要采用 CRTSI型板式无砟轨道，设计最高运行时速 380km, 初期运营时速300km0为达到这一要求要求调整到位以后的轨道板实际空间位置 的高程和横向偏差须在土
0.3mm范围内。要实现轨道板如此精确的定位，传统的 测量设备，测量方法和手段无法满足要求，需要借助轨道板精调系统0
轨道板精调施工质量是整个无砟轨道系统的关键点0 在京沪高速铁路施工前
期和施工过程中，进行了多次模拟实验，对布板数据计算，设标网的建立，精调 技术，人员操作培训，仪器设备选择等方面做了大量的工作0
二.精调系统简介
轨道板精调测量系统简称SPPS是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施 工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统0 一般由测量机器人、 测量标架， 强制对中三角架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成，其中测量机器人 由全自动全站仪与数传电台组成0其主要工作原理为：通过后方交会获得全站仪 坐标和定向；根据单元轨道板精调软件测量2个T形标架上或螺孔器适配器上的 4个棱镜的空间三维坐标，计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横 向和高程的调整量，指导现场进行轨道测量调整作业0
测量仪器架设在GRP已知点上，经过精密定向后再利用测量仪器对滑架上的 精密棱镜进行测量， 得出测量值， 测量值与理论的设计值进行对比得到调整差值， 并将这些差值通过蓝牙，无线网卡发送到 3 个滑架的显示器上，以便调整人员进 行调整，直至达到误差范围之内0
科技情报开发与经济 ＳＣ１一ＴＥＣＨ ＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴ＆ＥＣＯＮＯＭＹ ２０１０年第２０卷第９期
文章编号：１００５—６０３３（２０１０）０９一Ｏｌ ５４一Ｏ４ 收稿日期：２０１０—０２－０８
无砟轨道精调测量时易出现的问题与控制措施
刘三友
（北京铁城建设监理有限责任公司，北京，１００８５５）
摘要：以东南沿海温福铁路客运专线无砟轨道为例，对精调测量中容易出现的问题
及其控制措施进行了研究。
关键词：无砟轨道；精调测量；质量控制
中图分类号：Ｕ２１３．１’５８ 文献标识码：Ａ
随着我国铁路客运专线尤其是高速铁路的快速发展，无砟
轨道技术得到了大规模的推广应用。但无砟轨道一旦浇筑，就只
能通过调整扣件来调整轨道几何参数，这样做费时费力，甚至可
能因误差过大无法调整到位而不得不返工重做。因此，施工精调
阶段应尽可能避免轨道几何参数超限，而精调质量主要取决于
测量仪器和测量人员。为避免测量仪器的系统测量误差和人为
操作误差，由监理单位或第三方进行平行检测意义重大，既可校
验施工单位的测量仪器误差，也可提高施工单位测量人员的工
作质量，从而确保无砟轨道施工顺利进行。本文以温福铁路客运
专线无砟轨道为例，对精调测量中容易出现的问题及其控制措
施进行研究。
１ 无砟轨道精调测量平行检测相关技术
１．１平行检测的内容和要求
无砟轨道平行检测是对已经精调完毕的轨道进行抽测，重
点检查平面位置、高程、水平、轨距等偏差以及平顺性指标等是
否满足无砟轨道工程质量验收标准要求。
平行检测时宜采用不同测量设备。即使设备相同，也应由不
同测量人员换手检测。
根据客运专线无砟轨道静态平顺度允许偏差，设定平行检 测允许偏差见表１。
表１ 无砟轨道施工精调平行检测允许偏差（ｍｍ）
测量设备 平面位置 高程 高低 轨向 水平 轨距 相同 ２ ２ ２／１０ｍ弦 ２／１０ｍ弦 １ ±ｌ
不同 ３ ３ ２／１０ ｍ弦 ２／１０ ｍ弦 ｌ 土ｌ
京沪高铁CRTSⅡ型轨道板精调
一. 引言
随着国内高速铁路的飞速发展，对板式轨道的精调测量系统的需求将与日俱增，无论是何种形式，何种规格的板式无砟轨道，只有具体的测量标架形状，性能的差异，而轨道板的精密测量，调整定位原理却基本相同。下面就针对我项目部所参加的CRTSⅡ型板精调系统做介绍与总结。
CRTSⅡ板型又称“博格板”，轨道板精调测量系统是针对高速铁路的CRTSⅡ型板式无砟轨道施工时辅设轨道板而专门研制的精调测量定位系统。利用本系统可精确测量出待调轨道板与设计位置间的横向和高差偏差，并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置处。
京沪高速铁路主要采用CRTSII型板式无砟轨道，设计最高运行时速380km，初期运营时速300km。为达到这一要求要求调整到位以后的轨道板实际空间位置的高程和横向偏差须在±0.3mm范围内。要实现轨道板如此精确的定位，传统的测量设备，测量方法和手段无法满足要求，需要借助轨道板精调系统。
轨道板精调施工质量是整个无砟轨道系统的关键点。在京沪高速铁路施工前期和施工过程中，进行了多次模拟实验，对布板数据计算，设标网的建立，精调技术，人员操作培训，仪器设备选择等方面做了大量的工作。
二.精调系统简介
轨道板精调测量系统简称SPPS,是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统。一般由测量机器人、测量标架，强制对中三角架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成，其中测量机器人由全自动全站仪与数传电台组成。其主要工作原理为：通过后方交会获得全站仪坐标和定向；根据单元轨道板精调软件测量２个Ｔ形标架上或螺孔器适配器上的４个棱镜的空间三维坐标，计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横向和高程的调整量，指导现场进行轨道测量调整作业。
测量仪器架设在GRP已知点上，经过精密定向后再利用测量仪器对滑架上的
精密棱镜进行测量，得出测量值，测量值与理论的设计值进行对比得到调整差值，并将这些差值通过蓝牙，无线网卡发送到3个滑架的显示器上，以便调整人员进行调整，直至达到误差范围之内。
