城市轨道交通闭塞设备

警冲标：两条轨道汇合处，机车车辆停车不可超越的安全点，以避免在两条轨道上停放的列车相互碰撞车辆长度：车辆长度指车辆处于自由状态，车钩成锁闭状态时，两端车钩连接面之间的距离。

列车受电弓：列车受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车的车顶上。

联锁的定义：通过技术方法，使道岔，信号，进路遵循一定程序，满足规定的技术条件，才能动作或建立起来的相互联系闭塞定义：用信号或凭证，保证列车按照规定的空间间隔制运行的技术方法。

分为空间间隔法和时间间隔法闭塞的制式：人工闭塞：采用电气路签作为占用区间凭证的闭塞方法半自动闭塞：人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞制式自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变化通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法进路：车站内列车或者调车列车由一点运行至另一点的全部途径，叫做进路释放速度的条件(ITC级别下使用：1速度低于20km/小时2列车位于下一个主信号灯应答器前方70米内3列车处于ITC级别（ITC-CM / ITC-AM 4列车当前的移动授权不包含下一条进路道岔：道岔是一种使铁道车车辆从一股道转如另一股道的线路连接设备。

通常在重点车站，车厂，停车场使用单开道岔：普通单开道岔是将铁路分为两条，其中主线为直线，侧线为向主线左侧或者右侧分开的道路百米标：表示正线距离里程计算起点每一百米的长度，以百米为单位。

正线：连接车站并贯穿或直股深入车站的线路侧线：车站内正线以外的线路车辆段、停车厂界限：车辆段、停车厂列车控制主管全权负责的范围。

轨距：轨内侧轨顶面向下16mm范围内两作用边之间最小的距离叫做轨距线路标志：表示线路设备位置或状态的标志称为线路标志钢轨：轨道的主要部件，将所承受的载荷传递到轨枕、道床及路基，并承受列车因牵引力和制度力所产生的摩擦力道岔名词解释：道岔始端：尖轨尖端前基本轨端轨缝中心处道岔终端：辙岔跟端轨缝中心处顺向过岔：道岔终端驶向道岔始端逆向过岔：道岔始端驶向道岔终端辙岔:道岔中两股线路相交处的设备。

城市轨道交通联锁设备概述一、联锁及联锁设备1，联锁联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备与相关因素的制约关系。

广义的联锁泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。

狭义的联锁，即一般所说的联锁专指车站信号设备之间的制约关系。

为保证行车安全，联锁关系必须十分严密。

车站内有许多线路，它们用道岔联结着。

列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。

按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。

列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。

如进路上的道岔位置不正确，或已有车占用，或敌对进路已建立，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转换。

信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。

2.联锁的基本内容联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。

进路上各区段空闲时才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之一。

如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与原停留车冲突。

这是绝对不容许的。

进路上有关道岔在规定位置才能开放信号，这是联锁最基本的条件之二。

如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进人异线或挤坏道岔。

信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。

敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放，这是联锁最基本的技术条件之三。

否则列车或调车车列可能造成正面冲突。

信号开放后，与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态，不能开放。

3．联锁设备控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系的设备，称为联锁设备。

联锁设备可以采用机械的、机电的或电气的方法来实现，可以分散控制也可以集中控制。

联锁设备有继电集中联锁和计算机联锁两大类设备。

城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。

城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。

一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。

固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。

2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。

3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。

二、固定闭塞ATC 系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。

列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。

固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。

1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。

固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。

闭塞设备名词解释闭塞设备是指用于铁路或轨道交通系统中的一种安全设备，其主要作用是确保列车之间的安全间隔和运行顺序，防止事故和碰撞的发生。

闭塞设备通常由信号灯、信号控制器、线路电路和联锁系统等组成，通过传递信号和控制列车运行来实现对铁路交通的管理和控制。

闭塞设备主要有以下几种类型：1. 绝对闭塞：绝对闭塞是最常见和传统的一种闭塞方式。

它通过在铁路线路上设置信号点，将线路划分为一定长度的区段，每个区段只允许一列列车通行。

当一列列车通过一个区段时，后续区段的信号灯会自动显示红色，阻止其他列车进入，从而保证列车之间的安全间隔。

这种方式需要严格遵守信号的指示和规定的速度范围，以确保列车的运行安全。

2. 相对闭塞：相对闭塞是相对于绝对闭塞而言的一种进一步发展的闭塞方式。

它通过在铁路线路上设置信号点和发车信号机，将线路划分为起点、中间和终点三个相邻的区段。

列车在起点的信号点处接收到进站许可后，可以进入中间区段。

只有当中间区段没有其他列车时，终点区段的信号灯才会显示绿色，此时列车可以进入终点。

这种方式在一定程度上提高了列车的运行效率，但仍然需要遵守信号的指示和限制条件，以确保列车的安全。

3. 自动闭塞：自动闭塞是一种基于自动化技术的闭塞方式。

它通过在铁路线路上悬挂或埋设电子设备，实现对列车位置和运行状态的实时监测和控制。

当列车接近一个区段时，电子设备会自动发出信号，告知后续列车该区段已经被占用，阻止其进入。

只有当占用的列车离开该区段后，下一个列车才能进入。

这种方式可以提高列车运行的安全性和效率，减少人为操作的错误和失误。

4. 无缝闭塞：无缝闭塞是一种比较先进的闭塞方式，它通过使用先进的通信和控制技术，实现列车间的连续监测和控制。

无缝闭塞不再使用传统的固定信号灯，而是通过列车上搭载的位置传感器、通信设备和控制系统，实时获取列车位置和运行状态，并通过无线通信和中央控制中心进行数据交互和列车运行的协调控制。

这种方式可以实现列车间的安全间隔动态调整，提高铁路线路的运行效率和容量。

城轨闭塞的名词解释城轨闭塞，是指城市轨道交通系统中的一种信号系统，用于管理列车间的安全距离和运行的顺序。

它是城市轨道交通系统中重要的控制技术，旨在防止列车之间的碰撞和确保行车的安全和高效。

城轨闭塞采用一系列技术手段来确保列车的安全运行。

其中包括车载设备、线路设备和控制中心的系统以及相应的运行规程。

城轨闭塞系统通常由通过无线电波进行通信的列车位置报告设备、包括信号灯和信号机的线路设备，以及控制中心的计算机系统等组成。

在城轨闭塞系统中，每辆列车都安装了车载位置报告设备，该设备能够实时传输车辆的位置和状态信息到控制中心。

同时，线路设备上的信号灯和信号机会发送信号给列车，告诉它们是否可以继续行驶。

控制中心的计算机系统则会根据车辆的位置信息和信号灯的指示，自动计算出每辆列车的运行速度和所处的位置，以确保列车之间的安全距离和运行的顺序。

城轨闭塞系统的核心是安全距离的控制。

通过一系列算法和规程，系统能够根据车辆间的距离和速度来自动调整列车的行车间隔，以确保列车之间保持足够的安全距离。

当有多辆列车同时进入一个区间时，控制中心会根据每辆列车的位置和速度信息，自动控制信号灯和信号机的指示，以确保列车能够按照规定的顺序行驶，并且始终保持安全距离。

城轨闭塞系统的优势在于它能够大大提高城市轨道交通的运行效率和安全性。

通过自动控制列车之间的安全距离，系统能够减少人为因素对列车运行的影响，提高运行的稳定性和准确性。

同时，由于每个列车都能够根据实际情况进行实时调整，系统能够有效减少列车之间的间隔，提高轨道交通的运输能力。

除此之外，城轨闭塞系统还可以与其他系统相结合，如列车控制系统、列车调度系统等，形成完善的城市轨道交通管理系统。

这样一来，系统不仅可以实现对列车运行的全面监控和管理，还能够实现列车调度的智能化和优化，提高列车运行的效率和准确性。

总之，城轨闭塞是一种重要的城市轨道交通信号系统，通过一系列的技术手段和安全规程，实现对列车间距和运行顺序的自动控制。

闭塞模式固定闭塞、移动闭塞和准移动闭塞两站之间的线路成为区间。

列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列车的头部和尾部进行防护。

这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法为行车闭塞法，简称闭塞。

城市轨道交通，列车间隔控制（及闭塞）均由列车运行自动完成，故为自动闭塞。

闭塞设备由ATP系统完成。

城轨交通闭塞分为：固定闭塞、移动闭塞和准移动闭塞。

移动闭塞和准移动闭塞可实现较大通过能力，技术水平高，有较大发展前景；固定闭塞技术水平相对较低，但可满足2分钟通过能力要求，价格低廉，较为实用。

准移动闭塞式和移动闭塞式ATC系统可以实现较大的通过能力，对于客运量变化具有较强的适应性，可以提高线路利用率，具有高效运行节能等作用。

（1）固定闭塞将线路划分为固定的区段，前后列车的位置、间距均由地面设备检测和表示，速度控制模式为分级控制（台阶式）。

采用轨道电路来实现。

（2）准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。

它前、后列车的定位方式不同的。

前行列车的定位采用固定闭塞方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。

采用轨道电路辅以环线或应答器来实现。

准移动闭塞速度模式既有无级特点，又有分级性质。

在控制安全间隔上比固定闭塞进步，但其后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用区间的外方，并没有完全突破轨道电路的限制。

（3）移动闭塞是一种新型的闭塞制式。

列车安全追踪间隔距离不预先设定，而随着列车的移动不断移动并变化的闭塞方式。

它不设固定闭塞区段，前、后两列车都采用移动式的定位方式。

借助感应环线或无线通信的方式实现。

闭塞的一般要求1站间区间列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。

区间及闭塞分区的界限，按以下规定划分：1站间区间〔1〕在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；〔2〕在双线或多线上，车站与车站间分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。

2所间区间两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。

设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。

3闭塞分区自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

车站均须装设根本闭塞设备。

行车根本闭塞法采用以下三种：1自动闭塞2自动站间闭塞3半自动闭塞闭塞法是当根本闭塞法不能使用时所采用的代用闭塞法。

原那么上不使用隔时续行方法，如必须使用时，由铁路局规定。

当根本闭塞法不能使用时，应根据列车调度员的命令采用闭塞法行车。

遇列车调度不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以记录办理。

列车调度恢复正常时，两端站车站值班员应及时向列车调度员报告。

遇以下情况，应停止使用根本闭塞法，改用闭塞法行车：1根本闭塞设备发生故障导致根本闭塞法不能使用、自动闭塞区间内两架及以上通过信号机故障或灯光熄灭时。

2无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时3．发出由区间返回的列车，或发出挂有由区间返回后部补机的列车时4 自动站间闭塞、半自动闭塞区间，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时5在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。

自动站间闭塞设备故障，半自动闭塞设备良好时，可根据调度命令改按半自动闭塞法行车。

设有双向闭塞设备的自动闭塞区间，遇轨道电路发生故障等情况，需使用总辅助按钮改变闭塞方向时，车站值班员必须确认区间空闲后，根据列车调度员命令，使用总辅助按钮改变闭塞方向，并在?行车设备检查登记簿?内登记。