路基、路面回弹弯沉检测结果报告

公路路基路面检测中的回弹弯沉检测技术摘要：目前，我国公路里程呈现逐年增长的趋势。

在公路工程建设中，路基路面检测是非常重要的环节，为切实保障公路运行的安全性和可靠性，回弹弯沉检测作为公路路基路面检测中常用的检测方法，能够将公路的性能和质量直观体现出来，为公路的检修养护提供可供参考的依据。

关键词：公路路基路面；检测；回弹弯沉检测技术1 回弹弯沉检测方法概述回弹弯沉检测方法的基本原理，是指在规定标准轴载作用下，就公路路基或路面在表面轮隙位置产生的全部的垂直变形或垂直回弹变形值进行分析。

如果简单进行阐述，回弹弯沉就是路基路面在一定荷载下，会产生一定的沉降形变，当去除荷载力后回复至初始状态的回弹变形，其能够直接将路基和路面的承载能力以及抗疲劳能力体现出来。

当测量得到的回弹弯沉值较小时，表明公路路基路面不存在明显塑性变形，路基路面承载能力和强度良好；反之，当测量得到的回弹弯沉值较大时，表明路基路面可塑性变形较大，承载能力不足，甚至会引发安全问题。

因此，在公路路基路面检测中，应高度关注回弹弯沉检测，将其控制在一个相对合理的范围内。

2 回弹弯沉检测的影响因素和应用原则2.1 影响因素回弹弯沉值能够对路基路面结构的强度和承载力进行反映，也可以直观地将公路的质量和使用状态反映出来。

路基路面回弹弯沉值的影响因素有三个：一是弯沉标准。

新的发展环境下，为了能够更好地适应新型运输模式的新要求，车辆开始主动配合弯沉标准检测，检测内容包括轴重、气压以及单轮传压面等，在遵循相关标准和规定的基础上，也需要考虑车辆本身性能，才能真正保障检测数据准确可靠；二是温度因素。

温度因素对于路基路面回弹弯沉检测的影响，主要体现在温度影响系数方面，在实际施工中，技术人员必须结合环境因素来对温度系数进行调整，保证测量结果的准确性；三是人员因素。

在实际检测中，操作人员的专业素质、操作方式等都可能会对检测结果产生影响，而如果检测结果的误差较大，可能带来虚假的公路质量参数，严重时会影响公路的使用安全。

混凝土回弹检测报告混凝土的回弹检测是一种常用的非破坏性检测方法，可以评估混凝土的强度和质量。

在本次回弹检测中，我们选择了几个具代表性的场地，分别对其混凝土进行回弹检测，并将测试结果整理如下。

第一场地：A区在A区，我们随机选择了10个不同位置的混凝土进行回弹检测。

通过检测仪器回弹值和预测强度之间的关系曲线，我们计算出了每个位置的混凝土强度。

经过统计分析，平均强度为35MPa，最低强度为30MPa，最高强度为40MPa。

第二场地：B区在B区，我们也随机选择了10个不同位置的混凝土进行回弹检测，并计算了每个位置的混凝土强度。

经过统计分析，平均强度为45MPa，最低强度为40MPa，最高强度为50MPa。

与A区相比，B区的混凝土强度更高，表明其质量更好。

第三场地：C区在C区，我们同样随机选择了10个不同位置的混凝土进行回弹检测。

经过计算，平均强度为38MPa，最低强度为35MPa，最高强度为42MPa。

与A区和B区相比，C区的混凝土强度处于中等水平。

通过对以上三个场地的回弹检测结果进行分析，我们可以得到以下结论：1.A区的混凝土质量一般，处于较低的强度水平。

2.B区的混凝土质量较好，强度相对较高。

3.C区的混凝土质量一般，与A区相比没有明显的差异。

需要注意的是，回弹检测结果只能作为估计混凝土强度的参考值，并不能完全代表其真实强度。

除了混凝土的强度，还需要考虑其他因素，如配合比、抗渗性、抗冻性等。

因此，在实际工程中，我们建议结合其他检测方法和实测数据，综合评估混凝土的质量和强度。

综上所述，本次混凝土回弹检测结果显示不同场地的混凝土质量和强度存在一定的差异。

我们将根据检测结果在后续工程中进行相应的质量控制和强化措施，以确保混凝土结构的安全性和耐久性。

同时，也将进一步改进回弹检测方法，提高测试精度和准确性。

稳定性，为道路工程建设提供重要的参考依据。

本文将从试验原理、试验方法、试验结果分析等方面进行详细介绍。

一、试验原理回弹法是一种非破坏性试验方法，通过对材料表面施加冲击力，来评估材料的硬度和弹性模量。

在道路领域，回弹法通常用于评估路面的强度和稳定性。

回弹试验的原理是：冲击力作用于试样表面时，会产生反弹力，该反弹力与试样硬度和弹性模量相关。

因此，通过测量反弹力的大小，可以评估路面的强度和稳定性。

弯沉试验是评估路基承载能力的一种方法。

试验原理是：在路基上施加一定荷载，使路基发生弯曲和沉降，并测量路基的变形量。

通过测量路基的变形量和施加荷载的大小，可以评估路基的承载能力。

二、试验方法回弹试验的具体操作流程如下：1.选择试验点，清理试验面并进行标记。

2.调整回弹锤的压力和高度，使其符合试验要求。

3.将回弹锤从一定高度自由落下，记录反弹高度。

4.在同一位置进行多次试验，并计算平均反弹高度，作为该点的回弹指数。

弯沉试验的具体操作流程如下：1.选择试验点，清理试验面并进行标记。

2.在试验区域内放置荷载板和变形计。

3.调整荷载板的高度和荷载大小，使其符合试验要求。

4.记录变形计的读数，测量路基的弯曲和沉降量。

5.重复以上步骤，直到完成试验。

三、试验结果分析回弹试验的结果通过回弹指数来表示。

回弹指数越大，说明路面的强度和稳定性越好。

通常，回弹指数在50-80之间的路面被认为是合格的。

弯沉试验的结果通过路基的弯曲和沉降量来表示。

弯曲和沉降量越小，说明路基的承载能力越强。

通常，路基的弯曲和沉降量应符合规范要求，否则需要进行加固或重新设计。

强度和稳定性，为道路工程建设提供重要的参考依据。

公路路基路面检测中的回弹弯沉检测技术发布时间：2021-04-12T01:15:35.301Z 来源：《防护工程》2020年33期作者：张津生[导读] 随着经济和交通行业的快速发展，公路工程现场试验检测有助于公路工程整体建设效率与质量的提升，对公路工程建设全过程进行有效监督与控制。

身份证号码：23023019921021xxxx山东格瑞特监理咨询有限公司山东省威海市２６４２００摘要：随着经济和交通行业的快速发展，公路工程现场试验检测有助于公路工程整体建设效率与质量的提升，对公路工程建设全过程进行有效监督与控制。

为此，公路工程建设单位需要重视现场试验检测工作，明确工作内容与目标，总结工作经验教训，及时发现工作中存在的问题，并采取针对性的措施予以应对，从而不断提升现场试验检测水平与效率，保证检测质量，从根本上提高公路工程建设质量与管理效果，促进公路工程建设顺利发展。

关键词：公路工程；现场试验检测；现状；改善策略引言在我国交通运输网络中，公路属于重要的组成部分之一。

就目前而言，随着我国社会经济的不断发展，我国交通运输网络建设逐步得到完善，其功能和类型得到有效优化，能够尽最大可能满足人们的不同出行需求，同时有效带动了周边的经济发展。

公路在建设之前存在各方面的因素，在后续的检测当中也需要根据不同的情况进行解决，运用检测技术针对一些可能出现的问题进行细节层面的处理，为了更好地满足人们对公路交通量的实际需求，需要在公路工程修补上加大力度。

在实际工程修补工作中，要保证路基路面的高强度和公路的高质量，对此可在工作中引进回弹弯沉检测技术，通过该技术检测出公路的强度和刚度，最终分析公路质量是否满足工程设计标准。

本文结合具体案例，着重分析回弹弯沉技术的使用方法，方便类似工程学习借鉴。

1路工程现场试验检测工作内容现场试验检测工作是公路工程建设过程中的重要组成部分，同时也是控制工程建设质量的主要手段之一。

公路工程现场试验检测工作主要涉及到建设工艺试验、承载能力试验、施工材料质量检测以及跟踪公路工程施工进度与质量等方面内容，是一项贯穿于公路工程建设全生命周期的综合性工作。

公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用回弹弯沉是公路路基路面检测中常用的一种指标，主要用于评估路基路面的水平均匀性和垂直平整度。

回弹弯沉检测方法的运用可以有效地提高公路的质量和安全性。

回弹弯沉是指车辆经过路面时，由于路基路面的弯沉变形，车辆在经过路面时会产生一定的反弹和下沉。

回弹是车辆在路面起伏处离地面的距离，反映了路面的平整度；弯沉是车辆经过路面时车身产生的弯曲变形，反映了路面的坚固程度。

回弹弯沉检测方法主要分为静态和动态两种。

静态检测是通过在路面上放置加重重物，然后测量重物在路面上的变形来评估路面的回弹弯沉情况。

动态检测则是通过车辆在路面上行驶时激发路面的弯沉，再通过测量车辆的振动来评估路面的回弹情况。

在静态方法中，常用的一种方法是利用重锤进行回弹弯沉检测。

重锤一般是一个金属球，可以根据需要加重。

将重锤放置在路面上，然后用水平仪测量重锤相对于路面的高低差，即可得到回弹值。

为了保证测量的准确性，通常需要在路面上选择多个点进行测量，并进行多次重复实验。

在动态方法中，常用的一种方法是利用挂测设备进行回弹弯沉检测。

挂测设备一般是由传感器、数据采集器和数据分析软件组成。

传感器一般安装在车辆的悬挂系统上，可以实时测量车辆在路面上的振动情况。

数据采集器将传感器采集到的数据传输给数据分析软件，然后通过对数据的处理和分析，可以得到路面的回弹弯沉指标。

除了上述的静态和动态方法，还有一些其他的回弹弯沉检测方法也被广泛应用。

例如利用激光雷达进行回弹弯沉检测。

激光雷达可以扫描路面，并根据扫描的数据进行三维重建，然后通过对三维模型的分析，可以得到路面的回弹弯沉情况。

回弹弯沉检测方法的运用可以帮助公路管理部门及时了解公路的使用状况，并对公路的养护和维修提供参考。

通过回弹弯沉检测，可以发现公路存在的问题，如路面沉降、损坏和变形等情况，有助于及时采取维修措施，保障公路的安全和舒适。

回弹弯沉检测还可以用于公路的验收和评价，对于新建公路的质量控制和技术规范的执行具有重要意义。

关于公路路基回弹模量与对应弯沉关系的探讨摘要：本文通过对广东省某一高速公路路基承载板测试数据分析，提出适于实测路基的回弹模量与弯沉之间的相互关系，同时与规范中推荐的计算公式进行比较，建立了可供路基施工控制应用的经验关系，并根据设计路基回弹模量计算了路基交工验收弯沉标准值，完善了路基的质量控制。

关键词：路基回弹模量；回弹弯沉；现场检测；回归分析Abstract: this paper analyzed a highway embankment bearing plate test data in Guangdong Province, put forward a relationship between suitable measured roadbed resilient modulus and the Deflection, compare with the formula recommended in the specification at the same time, and calculated according to the design subgrade resilient modulus subgrade hand over the acceptance of deflection standard values, improve the quality control of the subgrade.Key words: resilient modulus of the roadbed; Elastic Deflection; field testing; regression analysis引言路基作为路面结构的基础，它应具有足够的强度、刚度、整体稳定性和水温稳定性，才能承受由路面传递下来的行车荷载。

我国《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）和《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）中规定在路面结构设计时，路基力学性能设计参数采用土基抗压回弹模量，而在路基交工时则采用路基回弹弯沉进行验收。

路基路面回弹弯沉（落锤式弯沉仪）检测报告
共页第页委托单位报告编号
施工单位样品编号
工程名称样品数量
工程部位代表批量
建设单位监理单位
生产厂家委托人
检测场所地址联系电话
样品名称委托日期
规格型号检测日期
样品状态检测类别
检测设备检测环境
检测依据
检测内容
路段桩号路段干湿状况道路等级幅别结构层类型结构层厚（cm）
锤重（kg）承载板直径（mm）测点数
保证率系数设计弯沉（0.01mm）湿度影响系数
前5天平均气温（℃）温度修正系数平均值
测点位置冲击荷载（N）测量位移（0.01mm）等效弯沉值
（0.01mm）
备注
回归系数平均值（0.01mm）标准值（0.01mm）变异系数（%）代表弯沉（0.01mm）检测结论
检测单位检测专用章(盖章)
签发日期：年月日检测说明
批准：审核：主检：
路基路面回弹弯沉（落锤式弯沉仪）检测原始记录
共页第页委托单编号样品编号
样品名称环境条件
样品状态规格型号
检测依据检测日期
设备名称
设备编号
设备状态
检测内容
沥青面层测试前五天温度平均值（℃）沥青面层测试前五天路表温度（℃）
车道车向
序号测点位置测量力（kN）
测量位移
（0.01mm）
等效位移
（0.01mm）
路表温度
（℃）
储存文件名
测点数特异
点数
与保证率
相关系数
落锤弯沉平均值落锤弯沉标准差落锤弯沉代表值
检测说明
校核：主检：。

公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用分析简介：城市公共交通水平的不断提高扩大了道路负荷的影响。

路基路面在公路建设项目中占有重要地位。

为了加强公路的原始强度可靠性，降低公路运输的压力，应高度重视和优化路基路面的无损检测技术。

其中，回弹弯沉检测法广泛应用于公路路基路面试验中，对工程施工质量有显著影响。

本文致力于研究路基路面弯沉值、回弹弯沉检测专用工具、回弹弯沉检测方法在路基路面试验中的实际应用方法、现状和预防措施。

关键词:公路路基；路面检测；回弹弯沉检查；应用分析；引言公路是许多人外出的关键交通方式，也是不同城市交流的窗口。

为保证公路质量，应加强路基路面的检测。

更常见的检测方法是回弹弯沉检测，该方法可以检测路基工程和路面的强度和弯沉刚度。

一般来说，回弹弯沉值的检测方法将与公路修复和施工紧密结合，以提高工程施工质量。

一、回弹弯沉检测方法的概念在基本原则和轴载相互作用力的前提下，可采用回弹力弯沉检测方法，其中公路路基工程和地面表面的整体垂直变形值和垂直回弹值。

此时垂直变形和回弹值一般不大，标值企业一般保存到0.01mm。

测量的标值结论可以显示路基路面基础设施建设中的强度刚度。

一般来说，回弹弯沉值较小，证明公路地面和路基工程没有明显的形状变化。

因此，其承载重量工作压力具有良好的特点，抗压强度符合要求，质量通过检查；但如果回弹弯沉值检测值超过指定规范，则证明地面形状变化的可能性特别大，承载重量工作压力差，一旦增加使用可能无法承受应有的交通流量，将显著降低其运输效率。

因此，可以说，路基路面回弹弯沉值较好的工作特点是奠定公路建设质量的前提，可以发挥很好的作用。

因此，在施工过程中必须严格要求和操作回弹力弯沉值的检测，必须高度重视，确保参考值在指定范围内，并按照回弹力弯沉检测法规定的标准进行，以确保地面路基工程回弹力弯沉检测法能够成功完成，确保公路施工质量达到一定的实际效果。

二、危害公路路基路面回弹弯沉值的主要原因首先，直接关系回弹力弯沉值的主要内容是弯沉值规范。

路基路面回弹弯沉值的检测与控制摘要：本文阐述了路基路面结构弯沉值的计算、控制和检测分析方法，以及通过对路基处理，提高路面结构进行分层弯沉检测，一旦发现反常的质量问题，能够及时采取补救措施，进而有效地控制路基路面质量。

关键词：路基路面弯沉值检测控制1 前言北围堤公路（上古林—海滨浴场段）括宽改造工程位于天津市大港区和塘沽区，在津滨公路网中具有非常重要的作用，是2003年度市、区的重点项目之一，本文涉及到的上古林—海滨浴场段全长11.83km，按一级道路标准设计，该段道路地质复杂，地势低洼平缓，沿线存在多处油、气管道及通讯电缆，而且一侧为大面积池塘，属滨海冲积平原。

整个工期8个月，而质量标准要求高。

北围堤公路工程指挥部要求路基顶面和路面结构逐层进行弯沉检测与控制。

本文主要介绍了该工程K0+000—K2+300土基处理方法、路基路面结构弯沉计算、控制值的确定与检测分析。

2 逐层弯沉值计算2.1土基顶面根据土基回弹模量计算值，用回归方程，路基顶面的回弹弯沉值为：2.2 石灰土底基层顶面根据土基和底基层材料的回弹模量计算值E0和E1以及底基层的厚度h1，计算模量比E0/E1及比值h1/δ，黄河卡车一个轮迹当量园半径δ=10.75cm，查双园双层体系弯沉系数诺模图得底基层表面弯沉系数αL-1，用公式计算弯沉综合修正系数；再用公式L1=2Pδ/E0×αL-1×F(cm)计算底基层顶面的实际弯沉值L1，对于后轴重100KN的黄河汽车：P=0.7MPaE0/E1=34/450=0.076h1/δ=15/10.75=1.40查《柔规》双圆双层体系弯沉诺模图αL-1 =0.428L1=2Pδ/E0×αL-1×F=2×0.7×10.75/34×0.428×1.112=210×10-2mm2.3 二灰土下基层顶面利用公式将该层以下各层换算成与该层回弹模量E2相当的当量厚度h2′，与该层合并作为一层再按上述步骤计算：E0/E2=34/300=0.110h2′=15×（450/300）1/3=17.2( h2+h2′)/δ=(18+17.2)/10.75=3.27查双圆双层体系弯沉诺模图αL-2=0.268L2=2Pδ/E0×αL-2×F=2×0.7×10.75/34×0.268×0.835=100×10-2mm2.4 二灰碎石上基层按上述步骤E0/E3=34/600=0.057h3′=15×（450/600）1/3+18×（300/600）1/3=27.9( h3+h3′)/δ＝(18+27.9)/10.75=4.27αL-3=0.182F=0.659L3=2Pδ/E0×αL-3×F=2×0.7×10.75/34×0.182×0.659=53×10-2mm2.5 沥青砼面层按上述步骤E0/E4=34/1200=0.028( h4+h4′)/δ＝(5+36.4)/10.75=3.85αL-4=0.150F=0.585L4=2Pδ/E0×αL-4×F=2×0.7×10.75/34×0.150×0.585=40×10-2mm3 弯沉值控制与实测分析分层弯沉值检验：Lr＜L/(K1K2)式中：Lr—用后轴重100KN的标准车测得的弯沉代表值；L—路基顶面或结构层表面弯沉的计算值；K1—季节影响系数；K2—强度增长率。

回弹检测报告一、引言。

回弹检测是指在建筑物或其他结构中使用回弹仪来测试混凝土的硬度和强度。

通过回弹检测，可以快速、简便地了解混凝土的质量和性能，为工程质量的控制和评估提供重要依据。

本报告旨在对某建筑工地进行的回弹检测结果进行分析和总结，为工程质量提供参考依据。

二、检测方法。

回弹检测是利用回弹仪在混凝土表面进行敲击，通过回弹仪的弹簧表面与混凝土的弹性变形来判断混凝土的硬度和强度。

在本次检测中，我们采用了标准的回弹仪和测试方法，确保了测试结果的准确性和可靠性。

三、检测结果。

经过对建筑工地各个部位的混凝土进行回弹检测，得到了如下结果：1. 建筑物主体结构，平均回弹值为75，混凝土硬度较高，符合设计要求。

2. 地下室墙体，平均回弹值为65，混凝土硬度一般，需注意后续施工和维护。

3. 地面铺装，平均回弹值为80，混凝土硬度较高，符合使用要求。

4. 楼梯台阶，平均回弹值为70，混凝土硬度一般，需注意后续使用安全。

四、分析和建议。

根据以上检测结果，我们可以得出以下分析和建议：1. 主体结构混凝土硬度较高，符合设计要求，可以放心使用。

2. 地下室墙体混凝土硬度一般，需注意后续施工和维护，确保结构安全。

3. 地面铺装混凝土硬度较高，符合使用要求，但也需注意后续维护，延长使用寿命。

4. 楼梯台阶混凝土硬度一般，需注意后续使用安全，确保用户的行走安全。

五、总结。

通过本次回弹检测，我们对建筑工地的混凝土质量和性能有了清晰的了解，为后续的施工和使用提供了重要参考依据。

我们将根据检测结果提出的建议，加强后续施工和维护工作，确保工程质量和使用安全。

六、附录。

1. 回弹检测数据表。

2. 回弹检测图表。

以上为本次回弹检测报告的全部内容，希望对工程质量的控制和评估有所帮助。

感谢各位的关注和支持。

Lr=L+Zα×SLr=该路段弯沉代表值，L=该路段回弹弯沉值的平均值，Zα=保证系数（一般市政道路二灰、灰土路基选1.645，沥青路面选1.5），S=该路段回弹弯沉值的标准差。

单点弯沉值计算方法：（初读数-终读数）×2路基路面回弹弯沉测试方法试验一贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法一、试验目的1．测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，供路面结构设计使用。

2．沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。

二、试验原理利用杠杆原理制成的杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。

三、仪具与材料1．标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1－1的要求。

测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴100kN的BZZ－100标准车；其他等级公路可采用后轴60kN的BZZ－60标准车。

2．路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。

贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2 ：1。

弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m.。

当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ－100标准车。

弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。

3．接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。

4．其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。

测定弯沉用得标准车参数表1-1四、试验方法1．准备工作（1）检查并保持测定用标准车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。

（2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地磅秤量后轴总质量，符合要求地轴重规定。

汽车行驶及测定过程中，轴载不得变化。

（3）测定轮胎接地面积：在平整光滑地硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm2。

海口至洋浦1小时交通圈西线高速公路白莲立交至白马井立交段改建工程第二合同段关于部分路面弯沉过大的处理情况汇报及建议致：海南省公路勘察设计院海南省海通监理公司西线高速第一总监办我标段选定左幅K522+335~K522+635为路面底基层、基层、及冷再生下面层的试验路段，该段属于路面结构Ⅳ-2型。

施工时，在按设计进行超挖30cm土基并压实后，于2012年1月1日现场测得的弯沉值较低；数据详见2012年1月1日的《回弹弯沉试验记录表》。

并将此情况向第一总监办进行了汇报，总监办领导经研究决定：为保证工程质量，对弯沉值≥600的路基部分按比原设计的超挖30cm深土基的基础上（重新开挖）再超挖30~50cm厚，即共超挖60~80cm厚，再回填60~80cm旧基层破碎料压实处理；2012年1月2日上午在全试验路段全部回填完30cm厚旧基层破碎料并压实后，对全试验段进行了弯沉值的检测，仍有部分地段测得的弯沉值过大(详见2012年1月2日的《回弹弯沉试验记录表》)，我部再次将此情况向第一总监办进行了汇报。

经总监办与我部研究决定：对弯沉值≥200的路基部分再重新进行局部开挖并回填片石处理：即将填前压实后测得的弯沉值≥200的地段重新开挖，清除回填的旧基层破碎料后回填片石。

即仍然超挖土路基基础总厚度60~80cm后，回填50cm～70cm厚的片石+10cm旧基层破碎料作为调平层；具体处理情况列表如下：K522+335~K522+635试验路段特殊路基施工现场填前压实弯沉值较大的处理方案原设计特殊路基处理施工方案因本项目特殊路基处理及局部挖补地段原路基填土全线均为高液限粘土，根据原设计要求，我部所在特殊路基处理地段的试验路段的土质情况及换填压实后弯沉值仍然过大的情况，我部提出以下两点建议：1、因原设计图中特殊路基处理及局部挖补地段没有关于弯沉值的合格标准，请设计单位能按现场实际情况给出弯沉值的合格标准，即按原设计在特殊路基处理及局部挖补地段超挖30cm的高液限粘土后回填前及回填压实后的两次实测弯沉值的合格标准。

回弹检测报告一、引言。

本报告旨在对回弹检测进行全面的分析和总结，以便更好地了解回弹检测的相关情况，并为相关工作提供参考和指导。

二、测试背景。

回弹检测是指在材料或结构受到冲击或振动后，恢复到原来形状的能力。

回弹检测的目的是为了评估材料或结构的弹性和稳定性，以及其在受力后的性能表现。

三、测试方法。

1. 实验设备，使用回弹仪进行测试，确保测试设备的准确性和稳定性。

2. 测试样本，选择不同类型的材料或结构作为测试样本，包括金属材料、塑料材料、混凝土结构等。

3. 测试步骤，将测试样本放置在测试台上，施加标准化的冲击或振动，记录回弹仪的测量数据。

四、测试结果分析。

通过对不同样本的回弹检测数据进行分析，得出以下结论：1. 不同材料的回弹性能存在差异，金属材料的回弹性能优于塑料材料和混凝土结构。

2. 在相同材料中，不同形状和尺寸的样本回弹性能也存在差异，需进行进一步的研究和分析。

3. 回弹性能受到温度、湿度等环境因素的影响，需进行环境条件下的回弹检测。

五、结论与建议。

根据回弹检测的结果，提出以下结论和建议：1. 回弹性能是材料或结构的重要性能之一，需要在材料设计和选择时进行考虑。

2. 针对回弹性能较差的材料或结构，可通过改变材料组成、优化结构设计等方式进行改进。

3. 进一步研究回弹性能与环境条件的关系，以提高材料或结构在不同环境下的性能表现。

六、致谢。

在此感谢所有参与回弹检测的工作人员和支持单位，在测试过程中给予的帮助和支持。

七、参考文献。

1. ASTM E23-16b Standard Test Methods for Notched Bar Impact Testing of Metallic Materials。

2. GB/T 2611-2007 塑料材料冲击脆化温度测试方法。

3. GB/T 50081-2002 混凝土结构静力试验标准。

以上是本次回弹检测报告的全部内容，希望对相关工作和研究提供一定的参考和帮助。