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高速铁路轨道精测与维修高速铁路轨道精测与维修随着高速铁路越来越普及，对高速铁路的需求越来越大，因此，对于高速铁路轨道的精测与维修也日益重要。
高速铁路轨道的精测与维修是确保高速铁路安全性的重要保障。
本文将介绍高速铁路轨道的精测与维修的重要性，以及进行精测和维修时采取的一些措施和技术。
一、高速铁路轨道的精测1、测量设备高速铁路的轨道精测需要使用专业的测量设备。
传统的手动仪器已经可以满足大部分轨道测量要求，但为了更高的测量精度和效率，许多现代铁路公司选择使用高科技测量设备。
这些设备包括全站仪、静电分析仪、激光束测量器、GPS、InSAR等。
2、测量参数在进行高速铁路轨道的精测时，需要测量多个参数，以确保其安全性。
这些参数包括轨距、轨道高程、轨道中心偏移量、轨道弯曲度、轨道几何级别等等。
这些参数都是非常重要的，因为在高速铁路运行过程中发生偏差将对其安全性产生不利影响。
3、测量精度高速铁路轨道精测需要高精度设备和技术，以达到足够的准确度。
在特定的测量环境下，需要选择最佳的测量仪器来保证所得结果的准确度。
然后通过自动数据处理、质量控制等环节提高测量效率和准确度。
二、高速铁路轨道的维修1、维修方式在高速铁路轨道的维修中需要注意的是不能影响其正常使用。
因此，维修需要选择合适的时间和方式进行。
维修方式主要包括微调和全面更换。
微调一般用于轨道的平整度和水平度有小幅度偏差时；全面更换则需要更换完整的馈电栓、挤栓、弹性固定器等尺寸规格与性能要求相应的铁路设备。
2、维修技术高速铁路轨道的维修需要有专业的技术。
主要手段包括铺轨作业、切割车、磨轨机等零部件和工具，以及人员技能培训等。
特别是切割车和磨轨机，需要经过专业培训才能操作。
3、维修质量控制高速铁路轨道的维修必须经过严格的质量控制。
在维修时需要遵循标准的制定的检查程序和规定的维修要求。
此外，必须确保使用的铁路设备和材料符合规定的规格要求。
在维修后，必须对维修效果进行全面检查和评估。
高铁精测精调基础知识2009年12月26日，世界上运营速度最快、里程最长、投资最少的武广高铁正式开通运营。
作为一条全新的高速干线的维修管理单位，各工务段克服技术、人员、配套设施等方面的困难，保证了管内线路设备的优质、稳定，有力的保证了武广高铁动车组的安全、平稳运行。
作为高速铁路主要维护手段的轨道精测和精调工作，工务段从刚开始的无专业人员、无管理经验、无检测设备的“三无”阶段，通过在工程单位的跟班学习、设备厂家的培训、技术人员的自身学习和实践，逐渐丰富了高铁线路和道岔精测精调的工作经验，掌握了相关知识要点和技术标准，保证了武广高铁线路维修工作的有序、有效的开展，确保了高铁的安全运行。
在这里我给大家主要讲讲双块式无碴轨道的精测、方案制定和精调作业流程和注意事项，不足之处请各位领导、同事批评、指正！第一节精测精调的总体流程精测精调的流程：动态分析（确定病害）—制定计划—安排精测—数据分析—方案制定—方案审批—精调—作业回检—上报作业情况。
第二节高铁维修中存在主要的线路病害高铁线路维修养护中存在的主要病害有：路桥、路遂过渡段的线路沉降、施工单位施工工艺不标准、施工控制不到位遗留下来的线路高低、轨向不良（主要集中为长波不良），这些病害会造成动检车扣分、机车车载仪报警、便携式添乘仪Ⅲ报警、降低旅客乘车舒适度甚至危及行车安全。
第三节精测一、精测的概念：精测是指利用CPⅢ控制点成果，采用全站仪自由设站配合轨道几何状态测量仪对线路和道岔进行测量。
二、精测所采用的仪器：目前主要有三种精测仪器用于精测：全站仪配合安博格小车、盖斗小车、南方测绘小车。
三、精测原理：采用后方交会法进行精测。
四、精测的依据：来源于动态分析，主要根据动态车检测的几何尺寸超限、波形图对比几何尺寸变化、便携仪添乘重复Ⅲ级报警、车载仪重复Ⅱ级报警、人工添乘明显感觉晃车等处所，结合动检车进行分析，对存在线路病害处所进行精测。
五、精测的机工具：安博格精测小车一台（全套）、0级电子道尺、弦线、塞尺、150mm直钢尺、1m长直钢尺、轨温计。
高铁精测精调基础知识2009年12月26日，世界上运营速度最快、里程最长、投资最少的武广高铁正式开通运营。
作为一条全新的高速干线的维修管理单位，各工务段克服技术、人员、配套设施等方面的困难，保证了管内线路设备的优质、稳定，有力的保证了武广高铁动车组的安全、平稳运行。
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第二节高铁维修中存在主要的线路病害高铁线路维修养护中存在的主要病害有：路桥、路遂过渡段的线路沉降、施工单位施工工艺不标准、施工控制不到位遗留下来的线路高低、轨向不良（主要集中为长波不良），这些病害会造成动检车扣分、机车车载仪报警、便携式添乘仪Ⅲ报警、降低旅客乘车舒适度甚至危及行车安全。
第三节精测一、精测的概念：精测是指利用CPⅢ控制点成果，采用全站仪自由设站配合轨道几何状态测量仪对线路和道岔进行测量。
二、精测所采用的仪器：目前主要有三种精测仪器用于精测：全站仪配合安博格小车、盖斗小车、南方测绘小车。
三、精测原理：采用后方交会法进行精测。
四、精测的依据：来源于动态分析，主要根据动态车检测的几何尺寸超限、波形图对比几何尺寸变化、便携仪添乘重复Ⅲ级报警、车载仪重复Ⅱ级报警、人工添乘明显感觉晃车等处所，结合动检车进行分析，对存在线路病害处所进行精测。
五、精测的机工具：安博格精测小车一台（全套）、0级电子道尺、弦线、塞尺、150mm直钢尺、1m长直钢尺、轨温计。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。
关键词：高速铁路；无砟轨道；精调；静态调整；检测一、高速铁路无砟轨道精测及调整概述无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。
也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。
无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。
为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。
二、高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。
轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
（一）静态精调1、静态精调步骤静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。
合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测———轨道静态测量———轨道平顺度模拟试算———现场位置确定及复核———轨道静态调整———轨道状态检查确认。
2、CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。
轨道精调的主要内容轨道精调是一种重要的工程技术，旨在确保列车在铁路轨道上平稳运行和准确到达目的地。
精确调整铁路轨道可以提高运营效率、减少事故风险，并提供更舒适的乘坐体验。
以下是轨道精调的主要内容。
1. 轨道几何调整：轨道精调包括对轨道几何参数的调整。
这包括轨距调整、轨面高度调整和曲线半径的校正。
轨距是指轨道中心线之间的距离，调整轨距可以确保列车在行驶过程中保持平稳，并减少摩擦和磨损。
轨面高度调整是为了保证轨道表面的平整度，以确保列车稳定运行。
曲线半径的校正可以提高列车通过曲线时的安全性和舒适度。
2. 纵（横）向调整：轨道精调还包括对轨道纵向和横向的调整。
纵向调整主要是调整轨道的长向坡度和水平曲线。
合适的长向坡度可以确保列车在上坡和下坡时保持稳定，并提高牵引力和制动力的利用率。
水平曲线是轨道上弯道的部分，合理的水平曲线半径可以确保列车在弯道上平稳行驶。
横向调整包括调整轨道在侧向的位置，以确保列车保持在正确的轨道位置上。
3. 轨道检测与评估：轨道精调需要对轨道进行定期的检测与评估。
常用的检测方法包括轨道曲率、轨道高低、轨距以及轨道的垂直、水平偏差等参数的测量。
通过对这些参数进行评估，可以及时发现轨道偏差和问题，并采取相应的措施进行修复和调整。
4. 砟石调整：砟石是铁路轨道上的重要材料，通过对砟石的调整可以保持轨道的稳定性和平整度。
砟石调整包括对砟石的填充和压实，以确保轨道的固定性和承载力。
轨道精调是铁路运营中必不可少的环节，它对列车运行的安全性、稳定性和舒适性起着重要作用。
通过对轨道几何、纵横向调整和轨道检测，可以保证列车在铁路轨道上平稳运行，并提供更好的出行体验。
无砟轨道铺轨测量和精调技术王建华（中铁七局集团有限公司，郑州 4 5 0 0 1 6 ）1 概述无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2mm，高程2mm，轨距±1mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。
对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。
使用全站仪配合轨检小车进行轨道几何状态测量是一项费时细致的工作，再加上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。
不仅影响铺轨精调的整体进度，而且给钢轨和扣件带来一定的影响，最大的问题是不能保证联调联试的正常进行。
在现有的施工技术条件下，如何在保证精调精度的同时提高铺轨精调的速度，本文对此进行探讨，寻求一种快速的精调作业方法，提高铺轨精调的速度。
合武铁路的大别山隧道位于墩义堂至麻城之间，采用双块式无砟轨道，全长13.256km。
在隧道两端分别设置25m的过渡段，设计线间距4.6m。
隧道终点有一半径7000m的曲线伸入隧道内，伸入长度799.93m。
隧道内无砟轨道正线采用专用的双块式轨枕，按1600根/km布置。
正线铺设60kg/m U75V无螺栓孔新耐腐蚀钢轨，隧道内正线采用pandrol直列式扣件。
2 轨道几何尺寸要求2．1 轨道动态几何尺寸要求轨道动态几何尺寸的检测是通过大型轨检车进行的，利用轨检车试运营来检测轨道在负重情况下的几何状态参数，依列车运营时的平稳性和乘坐舒适度为标准来衡量。
为此，在进行静态轨道调整时，也要以线路的平顺性和相对关系为重点对线路进行静态调整。
轨检车在时速160km情况下的轨道动态检测指标如表1所示。
2．2 轨道静态几何尺寸要求轨道静态几何尺寸是指在线路不受外力的作用下，通过检测手段得到的线路平面位置、高程和设计值之间的差值，静态测量值可以显示出建成结构物的绝对位置。
高铁精测网复测、加密测量技术培训讲义一、水准高程测量1、水准高程系统我国解放后统一采用黄海高程系统，即56高程系，高程原水准点设在山东青岛验潮站，1985年该点高程进行修正，85系统高程为72.260m，56系统高程为72.289m，两者相差29mm，目前基本上都采用1985国家高程基准。
2、各级水准测量精度指标（即测规对高程测量的限差规定）要说明的是二等水准测量必须往返观测，不允许采用两台仪器同方向左右路线观测，三、四、五等既可以往返观测，亦可以左右路线观测，五等水准以后采用会越来越少了。
如果是左右路线双置镜法观测，那么对于三等水准来讲，精度评定就是8√L，L—以公里代入，计算结果单位为毫米。
3、各级水准测量主要技术要求水准观测的测站限差（mm）4、高程测量方法（1）、水准侧量方法。
适用于各等级水准测量，采用往返观测。
一般复测时采用附合水准路线，由一个已知点出发，最后附合到另一个已知点，控制测量时（加密测量）一般采用闭合水准路线，由一个已知点出发，最后回到该已知点上，由此计算增设的新水准点高程。
三、四等水准的观测顺序一般都按“后—前—前—后”操作，二等水准的观测顺序“奇”、“偶”数站交替进行，往测奇数站为后—前—前—后，往测偶数站为前—后—后—前，返测时与往测变换交替观测顺序。
仪器在使用前应及时检校，电子水准仪i角（水准管轴与视准轴不平行产生的夹角）指标差不超过15″。
（2）、三角高程测量方法，适用于三、四、五等水准测量。
全站仪三角高程测量必须往返观测高差，取其平均值，一般隧道洞外高程复测常采用三角高程方法，与洞外导线网一并观测。
注意：俯仰角不宜过大，边长不宜过长，避开早、晚时间观测，以减小大气垂直折光的影响，往返观测能够完全消除地球曲率的影响，但不能消除大气折光的影响，若想消除折光的影响，只能选择气象条件好的天气和时段，比如选择阴天观测，或者每天上午8时至11时，下午1时至4时进行观测，往返观测的时间间隔尽可能的短，采用两台全站仪对向同时观测往返高差，往返观测高差的较差一般较大，这项差值意义不大，只是检核是否有粗差出现，如果三角高程环闭合差、每公里测高差的偶然中误差、与已知高差的不符值等均满足规范要求，那么成果就是可靠的。
高铁精测精调基础知识2009年12月26日，世界上运营速度最快、里程最长、投资最少的武广高铁正式开通运营。
作为一条全新的高速干线的维修管理单位，各工务段克服技术、人员、配套设施等方面的困难，保证了管内线路设备的优质、稳定，有力的保证了武广高铁动车组的安全、平稳运行。
作为高速铁路主要维护手段的轨道精测和精调工作，工务段从刚开始的无专业人员、无管理经验、无检测设备的“三无”阶段，通过在工程单位的跟班学习、设备厂家的培训、技术人员的自身学习和实践，逐渐丰富了高铁线路和道岔精测精调的工作经验，掌握了相关知识要点和技术标准，保证了武广高铁线路维修工作的有序、有效的开展，确保了高铁的安全运行。
在这里我给大家主要讲讲双块式无碴轨道的精测、方案制定和精调作业流程和注意事项，不足之处请各位领导、同事批评、指正！第一节精测精调的总体流程精测精调的流程：动态分析（确定病害）—制定计划—安排精测—数据分析—方案制定—方案审批—精调—作业回检—上报作业情况。
第二节高铁维修中存在主要的线路病害高铁线路维修养护中存在的主要病害有：路桥、路遂过渡段的线路沉降、施工单位施工工艺不标准、施工控制不到位遗留下来的线路高低、轨向不良（主要集中为长波不良），这些病害会造成动检车扣分、机车车载仪报警、便携式添乘仪Ⅲ报警、降低旅客乘车舒适度甚至危及行车安全。
第三节精测一、精测的概念：精测是指利用CPⅢ控制点成果，采用全站仪自由设站配合轨道几何状态测量仪对线路和道岔进行测量。
二、精测所采用的仪器：目前主要有三种精测仪器用于精测：全站仪配合安博格小车、盖斗小车、南方测绘小车。
三、精测原理：采用后方交会法进行精测。
四、精测的依据：来源于动态分析，主要根据动态车检测的几何尺寸超限、波形图对比几何尺寸变化、便携仪添乘重复Ⅲ级报警、车载仪重复Ⅱ级报警、人工添乘明显感觉晃车等处所，结合动检车进行分析，对存在线路病害处所进行精测。
五、精测的机工具：安博格精测小车一台（全套）、0级电子道尺、弦线、塞尺、150mm直钢尺、1m长直钢尺、轨温计。
高铁精测精调基础知识
2021年12月26日，世界上运营速度最快、里程最长、投资最少的武广高铁正式开通运营。
作为一条全新的高速干线的维修管理单位，各工务段克服技术、人员、配套设施等
方面的困难，保证了管内线路设备的优质、稳定，有力的保证了武广高铁动车组的安全、
平稳运行。
作为高速铁路主要维护手段的轨道精测和精调工作，工务段从刚开始的无专业人员、
无管理经验、无检测设备的“三无”阶段，通过在工程单位的跟班学习、设备厂家的培训、技术人员的自身学习和实践，逐渐丰富了高铁线路和道岔精测精调的工作经验，掌握了相
关知识要点和技术标准，保证了武广高铁线路维修工作的有序、有效的开展，确保了高铁
的安全运行。
在这里我给大家主要讲讲双块式无碴轨道的精测、方案制定和精调作业流程和注意事项，不足之处请各位领导、同事批评、指正！
第一节精测精调的总体流程
精测精调的流程：动态分析（确定病害）―制定计划―安排精测―数据分析―方案制定―方案审批―精调―作业回检―上报作业情况。
第二节
高铁维修中存在主要的线路病害
高铁线路维修养护中存在的主要病害有：路桥、路遂过渡段的线路沉降、施工单位施
工工艺不标准、施工控制不到位遗留下来的线路高低、轨向不良（主要集中为长波不良），这些病害会造成动检车扣分、机车车载仪报警、便携式添乘仪Ⅲ报警、降低旅客乘车舒适
度甚至危及行车安全。
1
第三节精测
一、精测的概念：精测是指利用CPⅢ控制点成果，采用全站仪自由设站配合轨道几何状态测量仪对线路和道岔进行测量。
二、精测所采用的仪器：
目前主要有三种精测仪器用于精测：全站仪配合安博格小车、盖斗小车、南方测绘小车。
三、精测原理：采用后方交会法进行精测。
四、精测的依据：来源于动态分析，主要根据动态车检测的几何尺寸超限、波形图对
比几何尺寸变化、便携仪添乘重复Ⅲ级报警、车载仪重复Ⅱ级报警、人工添乘明显感觉晃
车等处所，结合动检车进行分析，对存在线路病害处所进行精测。
五、精测的机工具：安博格精测小车一台（全套）、0级电子道尺、弦线、塞
尺、150mm直钢尺、1m长直钢尺、轨温计。
六、施工组织：精测组2-3人，负责全站仪设站、小车组装、小车校正、CPⅢ桩点的
检查、棱镜安装、现场数据与小车全站仪数据核对、设站精度、当日天气、轨温情况等记录。
工区配合人员3人，其中1人当担安全材料员同时负责施工防护，2人负责对精测地
段现场材料型号进行调查，主要调查轨距挡块型号、轨下垫板的型号、轨下吊板、轨底边
与轨距挡板的离缝、现场焊缝矢度及钢轨光带状况等，并将现场调查情况详细准确的填入《扣件调查表》（附件一）中。
七、作业流程：
1、精测准备。
出发前应核对轨检小车电脑和技术资料的CPⅢ坐标、平、竖曲线等轨
道线性要素是否一致。
定期对全站仪进行一般校核。
2
2、小车组装。
进入工作门后，在道床板或路肩平整地段对精测小车进行组装。
组装
时必须保证连接的螺栓紧固，连接处的垫片平整，未脱落重叠，手推杆固定牢靠，精测小
车轮对干净无杂质。
组装完成后，将精测小车抬上轨道，抬上道时要让双轮先接触钢轨，
再以不大于3-4千米/小时速度将精测小车推至精测地点。
3、菱镜安装与全站仪架设、整平。
到达精测地点后，2人负责安装菱镜，菱镜离全站仪设站不得超过120米，必须安装8个菱镜，全站仪前后各4个。
1人架设全站仪并整平，全站仪设站高度尽量保持与小车的菱镜在同一水平线上。
全站仪整平时，必须控制倾斜角T、倾斜角L在0.0005度之内。
4、精测小车校核。
到达精测地点后及时对精测小车的超高传感器进行校核，正反校
核时必须保证小车显现的数据连续三次的误差值在0.3mm之内，方可达到要求。
5、线形选定。
超高传感器校核完成后，及时对精测地点的设计线形及控制点进行选定，必须保证选定的线形、控制点与现场相一致。
精测时，必须保证精测小车的双轮在曲
线的低轨、直线地段保证在面向大里程方向曲线的低轨。
6、精度控制。
对8个cpⅢ桩控制点的精度进行检定，排除精度不高的控制点，但必
须保证有6个精度达到要求的cpⅢ桩控制点才能进行精测。
平差精度要求东坐标、北坐标及高程偏差在0.7mm范围之内，偏差角在1.4秒之内。
7、数据采集、配合调查。
设站完成，精度达标后，全站仪与精测小车建立通信，精
测小车进行数据采集。
采集数据时，必须保证精测小车停稳，数据稳定才能采集。
采集时
发现数据有突变时，应重复采集，进行确认。
精测小车与全站仪的距离不得超过70米，
并由小里程向大里程方向进行采集。
当小车与全站仪小于5m距离时不能进行数据采集,应
重新转站进行精测。
转站精测时，小车必须退回到上一测站最后至少10根轨枕进行数据
重复采集，并与上一站的数据进行对比，两次精测采集的数据偏差
3
必须在2mm范围之内，才能继续精测。
在精测同时，工区配合人员调查轨距挡块型号、轨下垫板的型号、轨下吊板、轨底边与轨距挡板的离缝、现场焊缝矢度及钢轨光带状况等。
8、数据保存。
数据采集完成，将采集数据导成报表，进行保存。
9、整理机工具，撤离线路。
数据采集完成后，回收菱镜、全站仪、小车，清点所带
机工具，确认无误，组织撤离线路。
八、注意事项：
1、作业时应注意天气的影响，严禁在大雨、大雾、大风等条件下测量，避免测量误
差过大和出现假数据。
2、进行道岔精测时，道岔前后150m线路应同时测量。
线路应连续测量，分次测量时
应搭接长度不短于20m。
3、测量人员在测量过程中随时查看检查数据，如有突变或超限较大处所及时使用手
工检查与小车数据核对，防止小车数据出错。
4、设站地点距离精测起点为65-75m，应满足通视条件和后方交会法的要求，与最近
的CPⅢ桩点的距离不应小于15m。
5、精测开始前必须对小车轮缘进行擦拭，以防精测时数据受到尘土、
微小细沙的干扰，影响精测精度。
第四节精调方案的制定
精测后应对数据结合动检车波形图进行对比分析，当波形图和精测数据吻合才能进行
方案制定，否则，应进一步分析原因。
4
一、方案制定原则：削峰填谷
二、方案编制步骤：先轨向，后轨距，先高低、后水平。
三、基准轨：线路：平面位�Z以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线；道岔：平面位�Z以直尖轨为基准，高程以
直基本轨为准。
四、精调方案包括的内容: 1、调整方案分析；2、精测数据及调整数据计算；
3、现场扣件调查情况表；
4、调整地段材料计算表；
5、精测写实。
五、实例
以武广上行1925+400精调方案为例：
上行1925+400精测数据及调整方案分析
一、精测原因：
2021年3月10日动检车轨向Ⅰ级扣分，长波波形图1925+280长波轨向为7.06mm。
对比4月26日动检波形，基本一致。
机车报警情况：4月24日车载仪2级水加，峰值
0.10g，4、5月份确认车共报警8次，水加最大0.08g。
2021年3月10日动检波形图如下：
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感谢您的阅读，祝您生活愉快。
