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城市轨道交通第七章

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第七章行车调度指挥

第七章行车调度指挥
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轨道交通行车指挥
一、行车指挥工作
在我国的大部分城市，通常由运营控制中心(OCC) 担任城市轨道交通系统的列车行车指挥工作，它是城 市轨道交通系统的运营生产指挥部门，负责所辖各条 轨道交通线路行车、电力、消防环控等的运行调度和 突发事件处理等工作。
I t站t间隔
轨道交通行车指挥
2.在进行列车运行调整时，坚持安全生产的 方针，在保证安全的基础上积极组织并在最 短时间内恢复按图行车。
基本行车法
四、运营结束后的收尾及施工工作
1.按运行图要求保证各类列车运行终止或完成 入场作业。
2.调度员须对当晚行车、电力、环控等施工 计划进行核对、落实具体实施人员与安全细 则。
3.组织车站行车值班员等行车相关人员对线 路、道岔等各项与运营有关的设备进行测试，
列车驾驶模式
6、NRM模式（非限制人工驾驶模式，此模式下ATP切 除）
在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司 机操作，没有ATP防护。
此模式在车载信号设备故障或特殊运行需要时使用。 此时，车载信号设备对牵引、制动等的控制功能失效。
进入此模式要求司机将模式开关1转到NRM位。紧急 制动仅由车辆设备控制。
车载信号设备提供允许开门信号，开关车门由司机 人工控制。
车载信号设备在列车超速（如大于25km/h）时实施 紧急制动。
列车驾驶模式
5、ATB（OFF）模式(关闭模式)
在此模式下，车载信号系统设备处于上电等待状态， 不再接收司机室内的驾驶操作命令，当列车两端驾驶 室内的车载信号设备均处于该模式时，列车处于不可 移动的制动状态。还可与自动折返按钮配合使用，用 于无人折返操作。
行车调度组织工作
四、运营结束后的收尾及施工工作

城市轨道交通事故分析及安全管理

城市轨道交通事故分析及安全管理

崇文门站
站
1.2事故发生的原因
• 城市轨道交通重大运营事故及灾害发生的 原因主要可以分为人为因素、系统自身因 素和环境因素三个方面。
人为因素
• 人为因素包括地铁乘客、操作人员、管理 人员及其他在场人员所涉及的因素。具体 包括以下几个方面：
系统自身因素
• 一般来说,系统自身因素在很大程度上属可 控制的因素,可从一些具体措施和可量化
（4）从发生的原因来看,事故致因呈现多样化。 社会、自然和系统状态等运营管理所难以实 施控制的环境因素,设施设备等系统自身因 素,人为蓄意破坏行为、乘客不安全行为、 工作人员不规范行为等人为因素,都可能引 发重大运营事故。
1.4事故的灾害性分析
• 通过历年来国内外城市轨道交通典型事故 的危害性分析,可归纳出重大运营事故及灾 害的危害性特征如下:
（1）从发生的次数来看火灾事故发生比例最 高,占到近一半的比例。火灾事故、列车事 故、恐怖袭击这三种事故类型是城市轨道 交通运营中的主要重大事故,占总事故数的 85%。
城市轨道交通不同类型重大运营事 故发生比例
• （2）通过事故致因分析，导致重大人员伤 亡及列车中断运营主要在列车、电气、车 站、钢轨上
危害能引起严重的疾病、伤害 及设备损失，但不是严重的 危害不会引起严重的疾病、伤 害，伤害可能极小，伤害程度
不需急救处理
取值
9~10 6~8 3~5 1~2
危害概率分级 可能发生
有理由可能发生
危害概率分级取值标准
表现特征
有可能立刻发生或短期内会 发生
一段时间内会发生
取值
9~10 6~8
可能性小
一段时间内可能发生
的指标上去实施控制.
环境因素
• 环境因素的影响主要来自于自然环境和系 统内部环境。

城市轨道交通工程-第7章高架区间

城市轨道交通工程-第7章高架区间
(1)清基:先将柱顶凿毛，清理干净，并进行柱顶高程检查。 (2)钢筋绑扎:钢筋采用现场加工，现场绑扎，绑扎前先调整好预埋主筋间距，
并在盖梁底模上放线定位各钢筋骨架片，进行其他钢筋的安装绑扎，保证骨 架片间距;均匀设置混凝土垫块，以保证保护层厚度足够。 水养护。
7.1高架区间施工工序 A下部结构A3盖梁
(7)盖梁预应力张拉:盖梁需进行预应力张拉，预应力张 拉的施作必须在混凝土强度达到100%以后进行。锚县采 用自锚锚具，钢绞线为高强低松弛钢纹线。在横断面上 ，每批钢束强拉应按左右、上下原则对称进行:钢束均采 用两端张拉:预应力采用引伸量与张拉力双控，以张拉吨 位为主的施工控制原则。当张拉应力达到控制应力时要 持荷2min再锚固。
(4)浇注混凝土:混凝土 由汽车泵泵送人模，采 用分层法浇筑，且分层 厚度不超过30cm,振捣 棒分层振捣。浇注混凝 土完成后，人工用抹子 将顶面抹平压实;混凝 土浇筑完毕后，覆盖塑 料布保温养护。冬季施 工时采用暖棚法养护。
7.1高架区间施工工序 B上部结构B1支架法现浇箱梁
(5)张拉预应力筋:箱梁预应力按初张拉和终张拉两个阶段进行施 工，当梁体混凝土强度达到设计强度时，龄期不少于5d时,拆除 端模，松开内模,进行初张拉。初张拉完成后,梁体即可承受自重 及模架过孔荷载。当粱体混凝土强度及弹性模量均达到设计要 求，龄期不少于10d时进行终张拉、压浆及封锚施工。
(2)架立模板:支架拱架安装完毕.经检验合格后方可安装模 板;安装模板应与钢筋工序配合进行妨碍绑扎钢筋的模板 ，应待钢筋工序结束后再安装模板在安装过程中,必须设 置防倾覆设施。
底模安装完毕后进行钢筋的绑扎和波纹 Nhomakorabea的理设然后进行 侧模的安装和加固。模板安装完单后,应对其平面位置、 顶部高程、节点联系及纵横向稳定性进行检查，监理认可 后方可浇筑混凝土。

城市轨道交通车辆基础电子课件第七章制动与供风系统

城市轨道交通车辆基础电子课件第七章制动与供风系统
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（1）踏面制动 踏面制动又称闸瓦制动，是
指通过闸瓦与车轮踏面的机械摩 擦将列车的动能转化为热能，从 而实现列车减速停车的制动方式。
踏面制动如右图所示。
踏面制动
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（2）盘形制动 盘形制动是指制动过程中通过制动 夹钳与制动盘之间的机械摩擦产生制动 力的制动方式，如图所示。其中，制动 盘一般为铸铁圆盘，可以将制动盘单独 安装在车轴上（称轴盘式），也可以直 接在车轮的辐板侧面安装制动盘（称轮 盘式）。盘形制动可以减小车轮踏面的 磨损，从而减少车轮的维修量，延长车 轮的使用寿命。
力传感器
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1．空气压缩机单元 空气压缩机单元通过压缩空气的体积提高气体压力，是为列车提供高 压压缩空气的装置，通常由驱动电动机和机体两大部分构成。 2．空气干燥器 空气干燥器用于除去压缩空气的水分、油污、灰尘等杂质，从而延长 列车所有气路设备的使用寿命，减小维修、更换零部件的工作量。
30
3．风缸 风缸的功能是储存空气压缩机产生的压缩空气，稳定供风系统 的压力。根据车辆实际运用的需求，供风系统中设置多个不同作用 的风缸，一般每节车辆设置一个主风缸、一个制动风缸、一个空气 弹簧风缸、一个门控风缸等。
的啮合面移至排气端面，此时齿间容积变为零，排气完成。 螺杆式空气压缩机具有振动小、噪声小、可靠性好、工作寿命长等优
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2．盘形制动单元制动器 盘形制动单元制动器具有结构紧凑、制动效率高、能有效地缩短 制动距离、减轻踏面磨耗及检修工作量小等优点，在新型城市轨道交 通列车上得到了广泛的应用。盘形制动单元制动器主要由制动盘、合 成闸片、盘形制动单元和杠杆等部件组成。
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PD型盘形制动单元用于城市
轨道交通电动客车制动系统的基
6
二、制动的方式

第七章 轨道交通线网规划

第七章 轨道交通线网规划

-1-
第一节 轨道交通线网规划原则与流程
一、轨道交通线网规划设计的一般原则 下述原则不分城市发展阶段和规划侧重点， 而作为一般原则提出， 供进行轨道交通 线网规划时参考。 1 . 线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展余地 轨道交通线网规划是城市发展总体规划的重要组成部分。 线网规划应与城市总体规 划相配合，支持形成合理的城市结构，支持城市发展与城市结构调整战略目标的实现， 并与 城市的发展走廊相适应。应结合城市的地理结构、人文景观、城市人口规模、 用地规模、经济规模和基础设施规模等，来规划城市轨道交通。在制订轨道交通线网规 划时，一定要根据城市规划发展方向留有向外延伸的可能性。而且，线网规划要能够适 应都市的未来发展， 充分考虑土地利用和交通的相互影响关系， 处理好满足需求和引导 发展的关系。 2 . 满足城市主干客流的交通需求是轨道交通线网布线的根本原则 建设轨道交通的根本目的是要满足城市发展带来的现在与未来的交通需求， 提高轨 道交通分担率，调整城市结构和交通结构，解决交通拥挤、人们出行时间过长及乘车难 等问题。因此线网规划应重点研究城市土地利用形态、人口与产业分布特征、现在及未 来路网客流分布特点，使城市轨道交通能够最大限度地承担交通需求大通道上的客流， 提高轨道交通的分担比率。贯通中心区：贯穿城市中心的路线通常被称为直径线，从轨 道交通线网体系和运输效率的角度看设置贯穿城市中心的路线比较理想；城市副中心、 卫星城和城市中心组团间以最短路径连接：目的是将通勤交通需求大的地域连接起来。 大城市轨道交通能为居民提供优质的交通服务，尤其对中、远程乘客来说，轨道交通是 最能满足其出行要求的交通方式。 这对提高快速轨道交通的社会效益、 经济效益以及企 业内部的财务效益都是非常有益的。 3 . 规划线路要尽量沿城市干道布设 城市干道， 尤其是主干道的交通最繁忙， 是客流汇集最多的地方， 并且空间较宽广， 在工程实施时， 不但工程量较少， 而且对居民的干扰也相对要小。 所以， 在规划线路时， 要尽量使线路沿城市干道布设，并且要以最短捷的线路连接大的交通枢纽(包括对外交 通中心，如火车站、飞机场、码头和长途汽车站等)、商业中心、文化娱乐中心、大的 生活居住小区等客流集散量大的场所，以减小线路的非直线系数和缩短居民的出行时 间。

城市轨道交通工程第七章AFC系统详解

城市轨道交通工程第七章AFC系统详解

7.2 城市轨道交通AFC系统组成结构
• 城市轨道交通AFC系统结构
• 构建系统结构根据



投资主体 运营管理 换乘方式 轨道交通线网的构成方式 票务处理、票务分析和票务结算系统的需求
7.2 城市轨道交通AFC系统组成结构
• 城市轨道交通AFC系统结构
• AFC系统架构分类



线路式架构 分散式架构 区域式架构 分级集中式架构

自动对车票进行有效性检验，对有效车票进行相应处理后放行乘 客，对无效车票拒绝放行 对车票处理结果给出明确的提示信息 对通道的通行状态给出明确的指示 对特殊车票的使用给出明确的提示 对需要回收的车票执行回收操作 对各部件的工作状态进行自动监测，并向车站计算机系统上报工 作状态 接受车站计算机系统下发的参数和控制命令，并执行相应的操作 存储并上传交易信息 接受紧急按钮信号并控制设备的操作
•主要城市AFC系统结构
•北京城市轨道交通AFC系统架构
7.2 城市轨道交通AFC系统组成结构
•主要城市AFC系统结构
•香港城市轨道交通AFC系统架构
7.3 票卡
7.3 票卡
7.3 票卡
7.3 票卡
• 非接触式IC卡
• 非接触式IC卡实现技术



射频技术 低功耗技术 封装技术 安全技术
7.1 城市轨道交通自动售检票系统概述
• 国内外城市轨道交通AFC系统现状
• 香港城市轨道交通AFC系统



香港地铁(MTR)始建于1975年，1979年首条线路 开通运营，并采用了自动售检票系统。 香港地铁中与售检票系统相关的工作包括自动售检 票系统、收益管理、电子工厂和自动售检票系统训 练中心四大部分。 香港地铁自动售检票系统使用的单程票是磁卡，储 值票采用Felica非接触式IC卡，即八达通(Octopus) 卡，八达通卡的使用比例在香港地铁超过85％。

城市轨道交通概论第七章城市轨道交通环境控制系统

第七章 城市轨道交通环境控制系统
第一节 城市轨道交通环境控制系统概述 第二节 城市轨道交通给排水及消防系统 第三节 城市轨道交通防灾报警系统
1
学习目标
了解城市轨道交通隧道环境的发展及特点，总结环控系统基本要求。 掌握城市轨道交通通风空调系统、给排水与消防系统基础知识。 掌握城市轨道交通火灾自动报警系统基本构成。 了解城市轨道交通火灾自动报警系统基础知识。
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（1）开式系统
开式系统是指城市轨道交通隧道 内部利用活塞风井、车站出入口及 两端峒口与外界大气相通，仅考虑 活塞通风或机械通风进行通风换气 的通风空调系统，如右图所示。
开式系统
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1）活塞通风。当列车正面面积与隧道断面面积之比大于0.4时，由于列车在隧道 中高速行驶，如同活塞作用，使得列车正面的空气受压，形成正压，列车尾部空气 稀薄，形成负压，由此产生空气流动，即为活塞通风。试验表明，当风井间距小于 300m、风道长度在25m以内、风道面积大于10m2时，有效换气量较大，在隧道顶 部设风口效果更好。对于大城市来说，地面设置较多活塞风井很难实现，因此现今 建设的城市轨道交通系统多采用活塞通风与机械通风联合的通风系统。
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3．通风空调系统的运行模式 从安全性考虑，通风空调系统运行模式必须事先对各种可预见的灾害形式定义出 各种模式状况，做到预防为主。城市轨道交通通风空调系统可分为正常运行模式、 阻塞运行模式和火灾运行模式。
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（1）正常运行模式 1）车站通风空调系统。城市轨道交通正常运行条件下，车站通风空调系统运行 环境一般可分为全新风空调通风、小新风空调通风和非空调通风。 当外界大气焓值小于车站空气焓值时，启动制冷空调系统，进入全新风空调通风 运行模式，外界空气经由空调机冷却处理后送至车站公共区，排风则全部排出地面。

城市轨道交通线路设计


三、盾构施工工艺简介
土压平衡盾构机工作原理
马达驱动刀盘旋转切 削土体，同时盾构机液压 千斤顶将盾构机向前推进， 并向密封仓内加入塑流化 改性材料，与开挖面切削 下来的土体经过充分搅拌， 形成具有一定塑流性和透 水性低的塑流体。同时通 过伺服控制盾构机推进千 斤顶速度与螺旋输送机向 外排土的速度相匹配，经 舱内塑流体向开挖面传递 设定的平衡压力，实现盾 构机始终在保持动态平衡 的条件下连续向前推进。
C 50～100 25～80 25～80
60 60 1.5 1000
1000 50 50
7/150 (待定)
7.2.3 线路平面设计
• 在确定线路路由的情况下，对线路的平面 位置、车站的站位以及全线的辅助线进行 详细分析和计算，以最终确定线路的准确 位置。
1、线路的平面位置
• 1)地下线 有三种位置；
• 2.现状资料 现状地形图、工程地质及水文地质 资料、水文气象资料、文物保护及建筑物资料、 主要构筑物及基础资料、市政及人防设施资料等。
• 3.工程前期研究资料 (预)可行性报告及 批件、各级政府对工程的会议纪要、批 示、规划部门的规划意见等。
• 4.其它相关资料 车辆配备及车辆技术参数资料、 既有线运营技术经济指标及客流统计资料、既有 线主要技术标准等。
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1.5 2500～5000
(m)
钢轨 (kg/m) 道岔 (No/R。)
辅助线 正线 辅助线 正线 车场
2000 ≥60 ≥50 9/200 7/150
2000 50～60
≥50 9/200或7/150
6/110
注： ①特殊困难地段的技术标准，应按国家现行有关技术规范执行。 ②C型车的线路最小曲线半径80m，系指受流器的车辆。 ③No系指道岔号，R。系指道岔导曲线半径(m)。

城市轨道交通车辆 第07章 辅助供电系统


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五、中压负载的保护
为避免由于中压用电单元故障造成配电线路 故障，可通过硬件（如：自动开关, 可手动恢复
的热继电器）和软件（车辆逻辑会防止造成故障
的接触器闭合）实现保护功能。
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六、辅助变流器（辅助供电系统的主要设备之一）
编组中的1、2、4、7和8车中配有一台辅助 变流器及相应的控制器，与相应的牵引变流器 （CONVTRAZAUX）位于同一机箱中，可直接从 牵引中间级滤波器获得电源。
Consumers
20
直流110V电源负载
21
充电器的输入和输出
动车组有五个充电器对应五组蓄电池，分 别设置在MC1, MC2, M1, M2 and M3上 。
充电器参数：
充电器输入3相交流400V, 50 Hz
充电器输出电压 直流 100V
输出功率 22 kW。
22
蓄电池和蓄电池箱
• 蓄电池为镉镍电池
• 电池的容量: 200 Ah
• 动车组共有五个蓄电池箱，分别设在Mc1, Mc2, M1,
M2 and M3 车上。蓄电池箱中有82块电池，组成两
个相互独立的部分，每个部分有41块。 同时在Tp1, Tp2 and Tb 车上设有用于连接辅 助系统和电池系统的接线箱。
23
CRH5型动车组辅助供电系统介绍
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1、充电机的主要功能及特点
对蓄电池进行恒压限流充电。 保证提供24VDC负载电压。 所有充电机是并联的。
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2、充电机的特性
• • • • • • • 半导体功率器件: 额定输入电压: 电池额定电压: 电池充满的电压 (维持) 最大电流: 最大29Vcc产生功率: 输出电压最大脉动: IGBT 400 VAC 24 V DC 29 V DC 570 A 15kW 3.5Vp

第7章城市轨道交通系统构成——MicrosoftPowerPoint演示文稿


4.2 城市轨道交通车站设计
(4)确定出入口、风亭数量和位置 《地铁设计规范》规定：“车站出 入口的数量，应根据客流需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于4 个出入口。 (5)绘制车站总平面布置图 根据设计阶段的不同，图样内容深度也不 同。 3.城市轨道交通地铁车站的选型 (1)岛式站台 岛式站台是国内最常用的一种车站形式，一般采用明挖 法施工，必要时也可采用暗挖施工，它的埋置深度一般不超过20m。 (2)侧式站台 侧式站台的轨道布置较为集中，有利于区间采用大的隧 道或双圆隧道双线穿行，具有一定的经济性。
４.３ 城市轨道交通车站系统运营设备
1.自动售检票系统 (1)自动售检票系统管理 自动售检票系统管理主要包括对票卡进行管理、制定票务系统规则以 及对不同运营条件下的模式进行管理。 1)票卡管理。 2)规则管理。
(2)自动售检票系统架构 自动售检票系统的基本结构包括4层： 第一层是路网清算管理中心(ACC)，是系统的
2.城市轨道交通车站总平面布局设计的步骤
4.2 城市轨道交通车站设计
(1)分析影响因素及确定边界条件 影响车站站位和总平面布局的因 素包括周围环境、建筑物拆迁和管线改移条件、施工方法、客流来 源及方向以及综合开发的条件。 (2)确定车站平面布置原则 站厅层布置应分区明确，依据站内结构 及设施配置情况对客流进行合理的组织，避免和减少进出站客流的 交叉，合理布置管理、设备用房，满足各系统的工艺要求。
４.３ 城市轨道交通车站系统运营设备
图４-9 自动检票机
４.３ 城市轨道交通车站系统运营设备
图４-10 自动售票机
４.３ 城市轨道交通车站系统运营设备
图４-11 半自动售/补票机
4)半自动售/补票机。 5)自动充值机。
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城市轨道交通信号系统
• 信号系统的组成 信号机 转辙机 轨道电路 联锁系统 列车自动控制系统
图7-1 信号系统的组成
城市轨道交通信号系统
7.2 信号基础设备 1.信号机 信号机 基础设备 2.转辙机 转辙机
3.轨道电路 轨道电路
城市轨道交通信号系统
1.信号机 信号机 信号机的作用是指挥行车，保证列车的行车安 信号机的作用是指挥行车， 城市轨道交通的信号机采用色灯信号机。 全。城市轨道交通的信号机采用色灯信号机。
城市轨道交通通信系统
• 闭路电视 • 闭路电视系统是控制中心调度管理人员、 闭路电视系统是控制中心调度管理人员、 车站值班员、 车站值班员、站台管理人员和驾驶员实时 监控车站客流、列车出入站、 监控车站客流、列车出入站、旅客上下车 等情况，以提高运营组织管理效率， 等情况，以提高运营组织管理效率，保证 列车安全、正点运送乘客的系统。 列车安全、正点运送乘客的系统。
城市轨道交通信号系统
图7-13 ATS系统控制中心设备
城市轨道交通信号系统
(2)ATS系统的主要功能 (2)ATS系统的主要功能 1)列车监视 1)列车监视 2)时刻表处理 2)时刻表处理 3)自动建立进路 3)自动建立进路 4)列车运行调整 4)列车运行调整
上讲内容回顾
• 信号系统的组成 • 列车自动控制系统的组成
城市轨道交通信号系统
· 轨道电路的基本原理
空闲状态 分路状态 断轨状态
图7-3 最简单的轨道电路
城市轨道交通信号系统
7.3 联锁设备 • 联锁是指信号、道岔和进路之间相互联系 联锁是指信号 道岔和进路之间相互联系 信号、 而又制约的关系。 而又制约的关系。 电气集中联锁 计算机联锁
城市轨道交通信号系统
城市轨道交通信号系统
2.转辙机 转辙机
转辙机械 尖轨 轨距拉杆 转辙拉杆 其他零配件
城市轨道交通信号系统
3.轨道电路 轨道电路 轨道电路用来监督线路的占用情况和传递 列车的行车信息。 列车的行车信息。 它是以铁路线路轨道作为导体， 它是以铁路线路轨道作为导体，两端加以 机械绝缘，接上送电和受电设备构成的电路。 机械绝缘，接上送电和受电设备构成的电路。
城市轨道交通通信系统
车站级闭路电视应满足以下要求： 车站级闭路电视应满足以下要求： (1)图像显示 (1)图像显示 (2)录像功能 (2)录像功能 (3)图像文字叠加 (3)图像文字叠加 (4)驾驶员监视功能 (4)驾驶员监视功能
城市轨道交通通信系统
• 广播系统 • 广播系统是城市轨道交通运营行车组织的 必要手段，它的主要作用有：对乘客广播， 必要手段，它的主要作用有：对乘客广播， 通知列车到站、离站、线路换乘、 通知列车到站、离站、线路换乘、时间表 变更、列车误点、安全状况， 变更、列车误点、安全状况，播放音乐以 改善候车环境。 改善候车环境。
城市轨道交通信号系统
• 城市轨道交通信号系统的特点 改变了传统的铁路以地面信号显示指挥列 车的方式，实现了以车载信号为主体信号， 车载信号为主体信号 车的方式，实现了以车载信号为主体信号， 用计算机系统实现了速度控制 速度控制、 用计算机系统实现了速度控制、进路选择 和进路控制等，并逐步地向无人驾驶的方 进路控制等 向发展。 向发展。
城市轨道交通信号系统
2.列车自动驾驶系统（ATO） 列车自动驾驶系统（ 列车自动驾驶系统 ） ATO系统主要实现 地对车的控制” 系统主要实现“ ATO系统主要实现“地对车的控制”，即 用地面信息实现对列车的控制， 用地面信息实现对列车的控制，根据控制 中心的指令自动使列车正点、安全、 中心的指令自动使列车正点、安全、平稳 运行。 运行。 ATO模拟最佳的驾驶员 实现自动驾驶。 模拟最佳的驾驶员， ATO模拟最佳的驾驶员，实现自动驾驶。
城市轨道交通信号系统
3.联锁系统的控制 联锁系统的控制 (1) 进路的建立
进路建立指进路开始办理到防护该进路的信号机 开放的这一阶段。 开放的这一阶段。 1) 取消进路 取消进路是指进路建立后， 取消进路是指进路建立后，因人为需要而取消进 路的一种解锁方式。 路的一种解锁方式。 2) 正常解锁 正常解锁是指列车通过进路中的轨道区段后自动 解锁。 解锁。
城市轨道交通信号系统
1.信号机 信号机 (1)色灯信号机 色灯信号机 高柱信号机 矮柱信号机
臂板信号机
城市轨道交通信号系统
(2)地面信号机 地面信号机 1)地面信号机设置原则 地面信号机设置原则 城市轨道交通采用右行车制， 城市轨道交通采用右行车制，地面信号 机设于列车运行方向的右侧。 机设于列车运行方向的右侧。 2)信号机的设置 信号机的设置 进出站信号机、 进出站信号机、阻拦信号机 3)信号显示颜色 信号显示颜色 红 、 黄 、绿
城市轨道交通信号系统
2.计算机联锁 计算机联锁
故障——安全”性能 安全” “故障 安全 (1) 表示操作层 (2) 逻辑层 (3) 执行表示层 执行表示层是逻辑层和设备驱动层的接口， 执行表示层是逻辑层和设备驱动层的接口，它 分解逻辑层的命令，控制设备驱动层驱动设备， 分解逻辑层的命令，控制设备驱动层驱动设备， 将采集设备驱动层的表示信息给逻辑层。 将采集设备驱动层的表示信息给逻辑层。 (4) 设备驱动层 (5) 现场设备层
它将线路信息、前方目标点距离、 ① 它将线路信息、前方目标点距离、允许速度信 息等通过轨道电路传至车上； 息等通过轨道电路传至车上； ② 车载设备根据所传输的信息计算当前所允许的 速度，由测速器测得列车实际的运行速度； 速度，由测速器测得列车实际的运行速度； 如果列车速度大于ATP装置指示速度，ATP车载 ATP装置指示速度 ③ 如果列车速度大于ATP装置指示速度，ATP车载 设备发出制动指令，列车自动制动， 设备发出制动指令，列车自动制动，当列车速 度降至指示速度以下时，自动缓解。 度降至指示速度以下时，自动缓解。
城市轨道交通通信系统
• 时钟系统 1.时钟系统的组成 1.时钟系统的组成 2.时钟系统的控制模式 2.时钟系统的控制模式 (1)中央控制运行模式 (1)中央控制运行模式 (2)车站级控制模式 (2)车站级控制模式
城市轨道交通通信系统
• 商用通信系统 • 商用通信系统是为旅客提供在地铁内的无 线通信、广播和无线上网等服务， 线通信、广播和无线上网等服务，具体包 括城市广播、中国移动GSM通信、GPRS上网 GSM通信 上网、 括城市广播、中国移动GSM通信、GPRS上网、 中国联通GSM CDMA通信以及3G服务等 GSM、 通信以及3G服务等。 中国联通GSM、CDMA通信以及3G服务等。
城市轨道交通通信系统
• 1. 2. 3. 电话系统 公务电话 调度电话 站内和轨旁电话
城市轨道交通通信系统
• 无线调度系统 • 无线调度系统是调度与驾驶员通信的唯一 手段， 手段，也是移动作业人员和抢险人员实现 通信的重要手段。 通信的重要手段。 • 无线调度系统有两种形式：专用频道方式 无线调度系统有两种形式： 和集群方式
城市轨道交通
第7章 城市轨道交通系统的构 成—信号与通信系统
信号与通信系统
本章内容
一 二
城市轨道交通信号系统 城市轨道交通通信系统
城市轨道交通信号系统
1.作用、特点 作用、 作用 组成 2.信号设备 信号设备 3.联锁设备 联锁设备 4.列车自动控制 列车自动控制 系统
信号系统
信号系统是城市轨道交通系统中最重要的设 备之一。信号是指挥列车运行的命令。 备之一。信号是指挥列车运行的命令。
城市轨道交通通信系统
• 1. 2. 3. 通信传输系统 传输系统的结道交通通信系统
1. 传输系统的结构 • 传输系统是系统各站点与控制中心及站与 站之间的信息传输和信息交换的通道。 站之间的信息传输和信息交换的通道
a)光纤骨干网 a)光纤骨干网 b)网络节点 b)网络节点 c)用户接口卡 c)用户接口卡 d)网络管理系统 d)网络管理系统
1.6502电气集中 电气集中
(1)控制台 控制台 控制台是车站值班员指挥行车、 控制台是车站值班员指挥行车、调车控制中心指 挥列车运行和调车作业的控制中心。 挥列车运行和调车作业的控制中心。 (2)区段人工解锁 区段人工解锁 区段人工解锁是在更换继电器、 区段人工解锁是在更换继电器、轨道电路停电恢 复时解锁设备，恢复电路到正常状态； 复时解锁设备，恢复电路到正常状态；或者道岔区 段不能解锁时办理故障解锁， 段不能解锁时办理故障解锁，取消进路时不能关闭 信号的情况下关闭信号。 信号的情况下关闭信号。 (3)继电器、继电器组合及组合架 继电器、 继电器 继电器部分是6502电气集中的逻辑核心。 电气集中的逻辑核心。 继电器部分是 电气集中的逻辑核心
城市轨道交通信号系统
(1)ATO的工作原理
ATO系统从ATP系统获得最大允许速度和列 ATO系统从ATP系统获得最大允许速度和列 系统从ATP 车实时速度，并根据ATS ATS系统和定位系统 车实时速度，并根据ATS系统和定位系统 的信息，发出牵引和制动命令， 的信息，发出牵引和制动命令，驾驶车辆 运行。 运行。
城市轨道交通通信系统
3.光纤通信 3.光纤通信 (1)光纤的结构及其原理 (1)光纤的结构及其原理 光纤是用石英玻璃(SiO2) (SiO2)制成的双层同心 光纤是用石英玻璃(SiO2)制成的双层同心 圆柱，在包层外有两层涂覆物来保护光纤。 圆柱，在包层外有两层涂覆物来保护光纤。 (2)光纤通信的安全 (2)光纤通信的安全
城市轨道交通信号系统
图7-12 ATO和ATP的关系
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3.列车自动监控系统（ATS） 列车自动监控系统（ 列车自动监控系统 ） ATS系统主要实现对列车运行的监督和控制 系统主要实现对列车运行的监督和控制。 ATS系统主要实现对列车运行的监督和控制。 (1)ATS系统的构成 (1)ATS系统的构成 控制中心设备 车站(车辆段) 车站(车辆段)设备