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预应力混凝土路面设计方法探讨

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预应力混凝土路面的施工设计分析

预应力混凝土路面的施工设计分析
在基层 上均匀铺设 ｌ ｃ ｍ厚 的砂层 ， 起到整平和减小基层摩擦 顶 与油压表的配套校验 ， 提供 给试验人员准确 的张拉力 。张拉顺 阻碍作用 ； 并在砂层 上铺 一层土工布 。土工 布问的搭接使用热 沥 序为 ： 由中间向两侧逐束对 称张拉 ； 为 减少预应力损失 ， 两端 同时 青粘合成整体 以防渗水及细砂的散失 。土工布 的宽度大于路 面宽 张 拉 。 度， 并 能在 两侧包住 基层。仅在预应力 路面板下及枕梁顶面铺设 ８ ． ２ 张拉控制 应力为 ： 盯 Ｉ 】 ＝ ０ ． ７ ５ Ｒ ￣ ＝ １ ３ ９ ５ Ｍ Ｐ ａ 砂层及土工布 ， 普通砼路面段 不设 。在此阶段 ， 按照测试方案预埋 ８ ． ３ 为 了保证段长板在施加 预应 力前不发生收缩开裂 ， 预应力 筋 土压力盒 ， 其上铺设砂层及土工布。 分 两 次 张拉 。 ３ 立 模 第一次 张拉 ，在砼 板挠筑后 的第二天 （ 即 １ ４ ． ５ ｅ ｍ×１ ５ ｅ ｍ×
后用振动梁整平 ， 对 凹陷处 用相 同配合 比的砼 拌和物填补 。振动 粱平行移动 ， 往返拖振 ２ ￣ ３遍 ， 使表面泛浆整平 ， 赶 出水 泡。经振 久性和地基的稳定性都不利 ， 另外 ， 也增大了施 工难度 。 动梁整平后 ， 再用 提浆滚筒往返拉滚提浆 。路 面的合拢 温度 大约 １ 基 层 及 钢 筋 砼 枕 梁施 工 在２ ０ ℃左右 。在浇筑完毕后进行路面表面整修 。 由于预应力改路 面的板 厚在板端 附近由 ２ ０ ｅ ｍ渐 变至 ２ ４ ｃ ｍ， ７ 养 生 该处 的基层厚度应 预先按设计要求进行渐变过渡。 枕梁（ 为防止接 砼面板施工完毕后 ， 用洒水 的覆盖草 袋进行养护 以减小 出现
１ ５ ｃ ｍ的试块强度达到 １ ７ ． ５ Ｍ Ｐ ａ ， 可以进行初张拉） 进行 。 张拉 ２ ２根 预 应 力 筋 ，采 用 单 侧 间 隔 张 拉 ， 其 张 拉 控 制 应 力 值 为 ０ ． １ ６ 盯ｃ ｏ ｎ ｒ ＝ １ ４ ０ ＭＰ ａ ； 另外 ３ 根（ 板边 ２根和 中央 １根 ） 留作 最终张 拉 时 测 预 应 力 损 失 用 。第 一 次 张 拉 后 ， 端 部 钢 绞 线 上 要 套 上 塑 料 套管 ， 以保预应力筋不受腐蚀 。 第二次张拉要求在砼达到 ７ ５ ％设计强度 时进行 ， 实际是路 面 浇筑 后一 周。张拉 前 ， 用５ ０ ２和 ９ １ ４胶水把千分表安 装定位设计 的测试位 置。张拉时 ， 首先 张拉 第一次 留下 的 ３根未张拉预应力 筋， 采用单端 张拉测其摩 阻损失 ， 测完后再 补足 ， 其余 预应力筋采 用两端 同时张拉 ９ 砼封锚 、 后 浇水 泥砼 板 及 伸 缩 缝 施 工 砼封锚 、 后浇水泥砼板 （ 其作用是封 闭锚具 、 过渡基层厚度 的 变化 以及 为设置伸 缩缝提供空 间 ） 在施加最终 预应力 后 ， 砼完 成

公路桥梁预应力混凝土处理方法初探

公路桥梁预应力混凝土处理方法初探

公路桥梁预应力混凝土处理方法初探前言现阶段我国公路桥梁工程施工质量参差不齐，预应力技术在使用过程中存在着各种各样的问题。

比如常见的桥面裂缝，就是典型的预应力技术不达标，结果对桥梁产生了质量和使用寿命方面的影响。

为了保证公路桥梁的施工质量，在完善相关施工法律法规的同时，还应该从如何提升预应力施工技术着手，从根源上保证施工质量。

1 公路桥梁预应力混凝土结构的优点在公路桥梁的部分构件中会采用预应力，这样做的目的是使得构件的性能有所提高，更加稳定，如图 1 所示。

因为在构建中采用预应力能够提高构件之间的拉力，降低裂缝出现的概率，同时出现裂缝的地方可以延缓其损坏程度。

在混凝土构件的荷载卸去之后，预应力能够使得裂缝充分闭合，改善了结构构件的弹性恢复能力，增强了整个构件的稳定性能，预应力能够降低钢筋的疲劳程度，提高整个结构的抗疲劳程度。

在跨度较大的项目工程中采用预应力技术非常普遍。

由于预应力能够充分缓解裂缝的损坏进度，降低裂缝的恶化进程，因此在使用高强度钢材时，混凝土与高强度钢材在预应力的作用下能够很好地减轻结构的自重，充分利用了高强度钢材的强度和混凝土的粘合力，因此在钢材的利用效率上大大地提高，进一步地减少了钢材的使用量和混凝土的用量，提高了施工单位的经济效益。

而对于整个结构内力的调节，预应力也起到了非常重要的作用。

在大跨度、空间间隔较大的工程项目中，预应力技术能够非常好地保持整个项目建筑的整体结构。

但是由于公路桥梁施工过程中存在着许多不稳定因素，造成施工过程经常会出现质量问题。

图 1 预应力结构示意图2 公路桥梁预应力混凝土施工中的问题虽然预应力技术在路桥工程的施工中得到了广泛的应用，但是在具体的操作中仍然存在不少的问题，影响了预应力技术功能的正常发挥。

2.1 预应力混凝土强度不足为了提高预应力混凝土的强度，在施工的过程中常常通过添加早强剂的办法。

在浇筑混凝土之后将进行拉张预应力操作，但是由于混凝土的特殊性，它需要经过一段时间才能有效地提高其强度，并且其弹性模量和强度并不是同步增长的，如果提前进行张拉预应力操作会容易导致预应力损失，最终公路桥梁的承载力下降而出现裂缝。

预力混凝土路面

预力混凝土路面

设计准则
疲劳设计准则
弹性设计准则
开裂恢复设计准则
弹性设计准则
该准则完全基于预应力混凝土路面板未开裂时的弹性工作性能。设计时,还要考虑混凝土的强度安全系数。 大多数的工程师都比较倾向于使用这个简单、直观的公式,因为这个公式采用提高预应力水平抵抗开裂,以确保混 凝土的弹性工作状态。这种方法即意味着设计准则为不允许板中出现任何的裂缝,显然过于保守。
未来发展
未来发展
综合国内外研究，目前预应力混凝土路面已由传统的纵向预应力形式发展到今天的斜向形式，接下来斜向预 应力混凝土路面急需被推广应用，这对水泥混凝土路面在公路中的推广具有重要的现实意义，其研究成果具有广 阔的应用前景和经济社会效益。斜向预应力混凝土路面是在路面内部布置与路面纵向呈一定角度的预应力钢筋， 预应力筋张拉后路面纵横向都受到预加力的约束，路面的整体承载力得到增长。
设计步骤
预应力混凝土路面板的设计过程包括以下几个步骤: （1）初步确定板的厚度; （2）计算结构同时承受交通荷载和环境影响荷载时的临界应力、应变和挠度; （3）应用设计准则计算并进行比较； （4）调整结构以达到要求的结果,包括改变板的厚度、混凝土的强度或者预应力的大小。 预应力混凝土路面的设计过程可通过计算机程序实现。
（2）板厚
在相同的荷载下,预应力混凝土板的厚度比普通板要薄得多,为普通板厚的0.6倍。厚度在巧一2c0m之间,这 能完全满足一般的路基要求。
（3）预应力
施加预应力的主要目的在于抵消由于交通荷载产生的弯曲应力,并尽可能地防止在长板中产生横向裂缝。必 要时可施加横向预应力,如机场路面。最常使用的是分阶段张拉无粘结预应力技术。预应力混凝土路面板通常使用 高强无粘结预应力筋,力筋须放在距上表面0.6倍的厚度处。

对《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》若干问题

对《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》若干问题

•荷载组合Ⅰ，
；
•荷载组合Ⅱ或Ⅲ ，
。（式中 相当于 ）。
•荷载组合Ⅱ或Ⅲ，对钢绞线、钢丝，
；
•
对冷拉粗钢筋，
。
•
• 《桥规JTJ023-85》中的荷载组合Ⅱ，系指基本可 •变荷载（平板挂车或履带车除外）的一种或几种与永 •久荷载的一种或几种与其他可变荷载的一种或几种相 •组合的情况；《桥规JTJ023》在计算预应力混凝土构 •件使用阶段应力时，将荷载组合Ⅱ或Ⅲ作用下的混凝 •土最大压应力限值提高12%，预应力钢筋最大拉应力 •限值提高10.7%。这样处理粗略地反应了多种可变荷 •载组合作用的影响。
• 响系数； 为与斜裂缝相交的竖向预应力钢筋的截面面积
• （mm2）； 为竖向预应力钢筋的抗拉强度设计值（ MPa）
。
•
•
二 使用阶段应力验算时荷载效用组 合的探讨
《桥规JTG D62》7.1.5和7.1.6条规定，使 用阶段预应力混凝土受弯构件正截面混凝土的 压应力﹑预应力钢筋的拉应力和斜截面的主压 应力，应符合下列规定：
9.1.12）对于预应力混凝土最小配筋的要求，其性质与上
述钢筋混凝土受弯构件类似，可表达为
”。
•
《混凝土结构设计规范》GB50010-2002对这一问题 的解释是规范9.5.3条规定了预应力构件中各类预应力筋的 最小配筋率，其基本思路为截面开裂后受力钢筋不致立即 失效的原则，目的是为了使构件具有起码的延性性质，避 免无预兆的脆性破坏。
•
4、解决这一问题的积极办法是适当降低 预压应力水平，优先采用混合配筋方案。
由于受传统的全预应力设计思想的影响，很多设计者 习惯于“从正截面承载力需要出发（即强度条件），选择 预应力筋的数量，然后进行抗裂性及使用阶段的应力验算 的设计方法，只要抗裂性及使用阶段的应力满足规范要求 ，不够有多大的富余量，即认为可以保证结构安全工作。

预应力混凝土路面设计探讨

预应力混凝土路面设计探讨
民营 科技 ２ ０ １ ５ 年第５ 期
工程 科技
Байду номын сангаас
预 应力混凝 土路 面设 计探讨
杜 天 字
（ 黑 龙 江省 龙 建 路 桥 第 二 工 程 有 限公 司 ， 黑龙 江 安 达 １ ５ １ ４ ０ ０ ） 摘 要： 预 应 力路 面 的研 究在 我 国 尚属起 步 阶段 ， 还 需 不 断从 试 验 路 的设 计 及 测 试 中获得 数 据 和 经验 ， 以便 建 立 完整 的设 计 规 范 。 根 据 国 外 的设 计 经验 ， 结 合 我 国水 泥 混 凝 土 设 计 规 范 及 试 验 路 的 情 况 ， 预 应 力 混 凝 土路 面 的设 计标 难应 为 ： 以使 用年 限末 期 混凝 土 板 出现 疲 劳开 裂 为 临界 状 态 ， 采 用 国 内和 国外 设 计 方 法相 结合 进 行 设 计 。 关键词 ： 预应 力； 混凝 土 路 面 ； 设 计 探 讨
进 行实 测 。 固区段 的局部 受压 强度 ， 防止局 部受 压破 坏。 １ － ３ ７ 昆 凝土的设计强度。混凝土的设 计强度以龄期 ２ ８ ｄ的弯拉强度 ４ 展 望 为标准 。与普通水泥混凝土路面相比， 预应力混凝土路面的极限荷栽 现阶段 ， 仍人缺少对预应力混凝土路面各方面的认识 ， 预应力混 应 力 由底部 拉裂 时 的弯拉应 力转 变为顶 部 环形裂 缝 的弯拉应 力 ， 其 破 凝土路面的设计理论和施工方法的发展将主要围绕 以下几个方面 ： １ ） ２ ） 板 的膨胀 、 收缩 和翘 曲杼 眭； ３ ） 板 坏荷载至少为普通混凝土路面破坏荷载的二倍 ， 因此可取安全系数为 对 各种板 长所 需 的 恰当的预 应力 ； 的承 载杼 胜， 其 中包 括研 究 预应 力对 板 的承 载 能力 的影 响 ， 以及对 板 ｌ Ｄ ￣ １ ． ２ ５ ， 即容 许应 力 可以为很 凝土 弯拉强 度 的 ８ ０ ％一 １ ０ ％ 。 ０ 疲 劳特 ｌ 生 等 的影 响。在 确定 预应力 时 ， 不 仅要 防止 在最不 利 的情 况下 ２ 预应 力路面 的结 构构 造和组 合设 计 而且还需考虑混凝土的疲劳特 ； ４ ） 板与地基 的摩擦特 ｆ 生 及处 路基、 垫层、 基层、 路面横向坡度 、 路肩、 排水及材料选型与要求等 开裂 ， ５ ） 接缝与排水系统的设计 ； ６ ） 施工程序的发展， 是否能使用传 与普通混凝土路面相同， 可参考我国水泥混凝土设 ｉ 见 范。尽管预应 理方法 ； 力路面在较弱的地基上， 仍然表现出令人满意的性能 ， 但考虑到路面 统 的铺路做法或经济的方法。 已建的绝大多数预应力混凝土路面都属于“ 单独型” 的， 但该类 板较薄， 为了防止路面的破坏， 仍应采用较强的地基 ， 要求与普通混凝

斜向预应力混凝土路面设计方法研究_李娜

斜向预应力混凝土路面设计方法研究_李娜

槡 槡
Ab = Al
32000 = 2. 59 4778
A p = 140mm2 。二级公路 γ 取 1. 04 。 5. 1 斜向预应力筋设计 根据设计准则，可计算该路段所需的最小的纵向
预 应 力， σ ΔT = 3. 17MPa， σ ΔTr = 2. 20MPa， σ F = 0. 96MPa，σ L， r = 3. 77MPa ， 混凝土所需的最小预压应 力为 2. 10MPa。验算扣除摩阻应力后，板中剩余的预 应力为 1. 14 ＞ 0. 69MPa，因此所施加预应力满足最小 预应力的要求。 对于在一般气候环境下使用的预应力混凝土结构 采用后张法预应力总损失为 20% ， 张拉的控制应力 为 σ con = 0. 75 × R = 1395MPa， 扣除预应力损失后， 有效预 应 力 为 σ pc = 0. 8 × 1395 = 1116MPa， 通 过 式 （ 4 ） 计算得出斜向预应力筋沿路面纵向的间距取整 L≈1m。 5. 2 板的端部设计 由于在斜向预应力混凝土路面两端有部分区域未 能布置预应力筋，这些区域应力分布不均匀， 因此路 面板两端设置由间距 25cm 的 12 钢筋组成的 4. 5m × 8. 5m 双向钢筋网。 5. 3 锚固区局部承压验算 斜向预应力混凝土路面张拉端采用单孔夹片式锚 具，锚具直径为 50mm， 垫板尺寸为 80mm × 80mm， 厚度为 14mm， 受压区截面尺寸为 160mm × 200mm， 2 预应力筋直径为 15. 2mm， 公称截面面积为 140mm ， 受压区截面尺寸及局部承压验算如下 ：
178 2012 年 11 期（ 总第 95 期）
路基摩阻引起的应力为 σ F = μ r ρχ
（ 3）
向预应力路面的板厚取相应素混凝土路面板厚的 0. 7 ～ 0. 75 倍。 （ 3 ） 预应力筋布设角度、间距及位置 根据有限元分析，预应力筋的布设角度一般可在 25 ～ 45° 之间取值，布设间距不宜过大， 若间距过大， 板内横向应力分布不均匀，布设位置应在 1 /2 板厚偏 下 1 ～ 2cm 处。 4. 3 推荐设计程序 对于修筑一定长度的斜向预应力混凝土路面 ， 其 板厚和施加预应力值的大小均为未知 ，因此必须给定 一个量，才能求解计算。设计方法及具体步骤如下： （ 1 ） 轴载调查和轴载谱分析 收集交通资料，计算设计车道使用年限内的标准 轴载累计作用次数 N e 。 我国刚性路面设计规范将后 轴重 100kN 定为标准轴载。 为形成统一的刚性路面 设计体系，在进行斜向预应力路面的设计时 ， 将标准 轴载定为 100kN。标准轴载累计作用次数计算可按现 行规范进行。 （ 2 ） 初拟路面结构和确定材料的设计参数 结合路面的交通量、公路等级、环境， 根据预应 力筋所需的最小保护层厚度， 假定一个初始路面板 厚。根据当地的环境状况，初拟路面板长， 建议在较 热和干燥的气候条件下选用较小的长度 。 根据环境、土基和材料供应情况，选择路面结构 合理的层次组合，各层的类型和材料组成， 拟定基层 以下层次的厚度。 确定混凝土的设计弯拉强度，进行混凝土面层及 基层的配合比设计，确定面层、基层和土基的回弹模 量，计算基层顶面当量回弹模量 E t ， 确定基层顶面 的摩擦系数，确定混凝土面板的最大温度梯度 T g 。 （ 3 ） 根据设计准则进行路面设计 分别计算荷载应力、温度应力和摩阻应力， 根据 设计准则计算纵向预应力值 σ py ， 并验算扣除摩阻应 力后，板中剩余的预应力是否大于或等于 0. 69MPa， 以保证在长板的中部不出现横向的裂缝 。 （ 4 ） 确定预应力筋的布置角度和间距 根据板厚和预应力值的大小，拟定预应力筋布置 角度，通过式 （ 4 ） 计算预应力筋布置间距： 2 （ σ con － σ l ） × A p × cos α （ 4） σ py × h × tan α 其中，h 为 路 面 厚 度， A p 为 预 应 力 筋 公 称 截 面 积， l = σ con 为容许张拉应力， σ l 为预应力损失， α 为预应力 筋布设角度。 此外，还需进行板端设计和锚固区局部承压验

路面施工中预应力混凝土技术及施工工艺

路面施工中预应力混凝土技术及施工工艺

浅谈路面施工中预应力混凝土技术及施工工艺【摘要】本文介绍了预应力混凝土路面在公路施工中的技术应用；以及道路基层施工的一些要点，并提出了对于二灰碎石作为材料铺筑路基层的一些技术参数和施工注意点。

【关键字】路面施工；基层；预应力混凝土；技术施工1 预应力混凝土路面的优缺点许多研究工作表明预应力混凝土路面有以下几方面的优点：路面板厚度只需传统混凝土路面板厚的40%～60%，就能提供很高的承载力和较高的抗变形能力，对减薄机场道面的厚度非常有利; 预应力混凝土路面由于板较长，接缝数量可大大减少。

改善了行车的平稳性；预应力的存在使路面板体性较强，边角软弱部分得以改善，大大减少了横向开裂的可能性，提高了路面的耐久性；预应力混凝土路面的用筋量少于除贫混凝土外其他路面。

据国外研究指出，用于正常预应力设计所需的钢筋量约为2.7125kg/m 这远少于连续配筋路面(在一些情况下可达1/5的用量);从国外已建路面的使用状况来看，预应力混凝土路面几乎30 年不需大修，养护需求也较少。

对于较长使用年限的主要问题就是来自纹的磨耗，但预应力混凝土路面要比传统混凝土路比较来看，初期投资，但养护面的磨耗要小。

就其费用与传统混凝土路面的相比费用几乎为零，并且减少了由于养护所延误的时间等因素。

其主要缺点在于：从经济观点来看，虽减薄了路面板的厚度，但需大量的预应力筋腱，施工工艺较复杂，手工操作的工作量大，难以实现机械化、自动化施工，初期投资较大；虽然预应力混凝土路面板可以做得较长，但随长度的增加，由路基约束所引起的张拉应力也随之增大，另外，板的位移量也会增大，这对横向接缝的设计要求很严，同时对路基摩擦约束要尽可能小；对施工队伍人员素质要求较高，并需进行严格的质量控制。

2 预应力混凝土路面类型据现有资料,国外做法大致可将预应力路面分为两大类“: 单独型”板的路面和“连续型”板的路面。

“单独型”路面就是配置一定数量的预应力钢筋，由间隔较长的膨胀缝相隔离的路面组成。

公路桥梁预应力混凝土施工技术应用探讨

公路桥梁预应力混凝土施工技术应用探讨

公路桥梁预应力混凝土施工技术应用探讨摘要:本文主要、对公路桥梁预应力混凝土施工技术应用进行论述，并从预应力混凝土梁桥施工的几种常用方法进行分析,且根据笔者多年来的工作经验和相关知识提出了梁桥施工中常易出现的结构缺陷，希望能给与相关专业读者借鉴。

关键词: 公路桥梁预应力混凝土技术应用引言近年来，随着我国社会经济的飞速发展，预应力混凝土施工技术在我国路桥施工中得到广泛的应用。

预应力混凝土结构由于其具有能充分利用材料的高强度性能，有效防止混凝土裂缝，减轻结构自重，增大桥梁跨径，刚度大行车舒适等优点。

桥梁施工控制是桥梁建设的安全保证为了保证安全可靠的建好每座桥梁，施工控制将变得非常重要。

1公路桥梁预应力混凝土施工技术预应力混凝土技术在公路桥梁工程中的应用是通过预应力技术在混凝土工程中的应用，公路桥梁工程中预应力混凝土结构通过采用高强度钢材和高强度混凝土，使预应力混凝土构件具有抗裂能力强、抗渗性能好、刚度大、强度高、抗剪能力和抗疲劳性能好的特点，并达到节约钢材、混凝土、减小结构截面尺寸、降低结构自重、防止开裂和减少挠度的目的。

预应力混凝土技术能够是路桥工程轻巧与美观、更加经济，能够有效增加路桥工程施工寿命。

2预应力混凝土技术英语2.1悬臂施工方法悬臂施工法是指梁部从桥中间墩处开始施工,然后以对称方式逐步接长,直至将悬出梁部分合拢的施工方法。

悬臂施工方法按混凝土的制作方法不同又可被分为悬臂浇筑法和悬臂拼装法。

(1)悬臂浇筑法的接长方式通常是采用挂蓝设备。

挂蓝一般由承重梁、锚固装置、悬吊模板、行走系统等几个部分组成的,它可以为悬臂浇筑提供一个架设模板、刚劲布置、混凝土灌注等的工作平台。

作为挂蓝设备中最主要的构件,承重梁一般都是采用型钢、实腹钢梁等形式,它的主要作用是承受施工设备和新制梁段的重量并将其传递到完成的结构上去。

(2)悬臂拼装法的接长方式则是采用吊机设备。

移动式吊机的外形与挂蓝相似,也是由承重梁、横梁、锚固装置、起吊装置、行走系统等几个部分组成。

浅议预应力混凝土路面应用与设计

浅议预应力混凝土路面应用与设计
民 蕾科技
ห้องสมุดไป่ตู้丽 瓣
市政 与路 桥
浅议预应力混凝土路 面应用与设 计
吕玉 界 王志 同
（ 黑河市公路管理 处黑河站 ， 黑龙江 黑河 １４ ０ ） ６ ３０
摘 要 ： 来我 国在土木工程投资方面 ， 近年 建设规模方面均居世界前列 。在混凝土工程技 术 ， 应力技 术应用方面取得 了 巨大进 步。无论在道 预 路， 桥梁以及施工方法与技术方面都有突破 性发展 ， 不少预应力混凝土的修建技 术 已达到 国际先进 水平。从组成 混凝 土的材料 ， 张拉技 术和施工方 法及结构抗震性 能上 的发展状况来进行阐述 ， 出了提 高预应力混凝土工艺水平的建议。探 讨 了预 应力混凝土发展现状及前景 。 提 关 键 词 ： 粱 ； 应 力 ； 凝 土 ； 材 ； 工 工 艺 ； 震 性 能 桥 预 混 钢 施 抗 预应力混凝土路面是二 十世纪 四十年代后期 发展 起来的一种特殊 “ 连续型” 路面还处于研究 、 试验阶段 ， 实际应用不 多。 的水泥混凝土路 面。最早是在法国使 用 ， 后来在英 国和其 它欧 洲国家先 ３ 设计方法 后用于道路路 面或机场道面上。 混凝土的主要特性就是抗压强度 远大 于 目前 ， 世界各国对预应力混凝土路面的设计仍然没有一个统一 的方 抗拉强度。预应力混凝土路面就是充分利用这一特性 ， 事先在工作截面 法体系 ， 而且在某 种程度上都是经验性 的 ， 一般施加足够的纵 向预应力 上施加压应力 ， 以提高它的抗 弯拉强 度， 提高承受荷载能力。 因为混凝土 来防止横向收缩开裂。 一般认为： 板收缩时 ， 温度翘曲约束应力使板底受 路面存在 的优势 与特色 ，现 就这种路面 的应用 与设计进行了简要的分 压 ， 这有助于预应力抵消由荷载和收缩引起的张拉应力 ； 板膨胀 时 ， 由荷 析。 载和 白天翘 曲约束 引起的板底受拉 可被 预应力和板底摩擦约束应力所

预应力混凝土路面的探讨

预应力混凝土路面的探讨

币 ｆ Ｔ ＋Ｌｆ ． ａ △ ＋ ｔ— ８ ＭＰ 。 １ ６ 对于在 一般气候环境下使用 的预应
力混凝 土结构采用后张 法预 应力总损 失 为 ２ ％。采用后张拉 ， ０ 张拉的控制应力为
ｏ Ｏ ＝０． ｘ ｃｎ ７５ Ｒｂ ＝ｌ３ Ｐａ。 ｙ ９５Ｍ
考虑混凝土板 内部的预应力损失后 ， 有 效 预 应 力 为 ｆ ０８ ９ ＝ １ ａ ｓ ．ｘ １ ５ １ ６ ＝ ３ １ ＭＰ 横 向配筋设计 不 设横 向预应力 ，仅配置足够 自 筋， 其配筋设计参考连续配筋混凝土路面 的配筋设计。
力增加受拉强度的路面。 它的长期使用性 能 明显 比其 它 的 混凝 土 路 面 好 ， 并 且 ， 由 于板 长 长 ， 缝 少 ， 善 了行 车 舒 适 性 。 接 改 根 据 国外 的 设计 经 验 ， 结合 中 国现 行
规 范 ，认 为 预 应 力 路 面 的设 计 标 准 为 ： 以 使用年 限末期 混凝土板 现 疲劳开裂为 临界状态 ， 采用国外与 国内相结合的方法 进 行 设计 。
推荐 设 计 程 序 ： 由于 预 应 力 路面 的板 厚 和 板 端 预 应 力 值 均 为 未 知 ， 此 ， 须 因 必
（１ ｐ ０钢 筋组 成 的 ６ ｍｘ （． ｎ０１ （ ３７ －． ｎ为 ５ ） 半幅车道数） Ｉ ｎ的双层双 向钢筋网。 另外 ， 在板 端 （ 包括 伸缩 缝）处 设置 有 ２ｌＸ ｌ ｌ （． ｎ ｍ 的钢 筋混凝土枕梁， 以加固基 ３７ ） ５ 层， 防止板端和接缝处发生破坏 。 （） 于 １０ｒ 长 的预 应 力混 凝 土 路 ２对 ０ ｌ ｆ 面 ， 缩 缝 的 设计 就显 得 非 常 重要 。 由于 伸 板底 设置 了滑动 层 ，其 摩 擦 系 数较 小 （ ＝ ． ， 因其板很长， 以季节 性温度 Ｉ ０８ 又 ｊ ） 所 变化将引起板端较大 的位移。 假定预应力 对温度引起的位移影 响可忽略， 按照素混 凝土 板较小初 步计算 ， 在年温 差最大ｆ 与 路 面 合 拢 温 度 Ｔ ２ ＊ 比 ） Ｔ－０ ＝ ０Ｃ相 △ － ℃时 ， ４ 板 端位 移可 计算 如下 ：滑动 区长度 ， 取 Ｌ ５ 则 Ａ＝ ９ ｎ 经 综合 比较 ， ＝ ０ｍ， １． ｍｌ； ２ 采 用 Ｇ ＥＣ ８ Ｑ ． ．０型伸缩缝（ 伸缩范围为 ｌ～ ４

关于预应力混凝土路面应力分析方法的探讨

关于预应力混凝土路面应力分析方法的探讨

重考虑 ２ ） ， 同时将 １ ） 认为是均匀变化的。对于由于温度梯度引起的 温度翘曲应力 ， 采用了两种不同方法 ： 一种是热弹性三维有 限元 ， 另 一种是采用路面板翘曲时的球面假定。温度引起的结点应力计算与 一般有限元方法相同， 经计算 比较发现 ， 采用路面板翘曲时的球面假 定方法只适宜 于短板 ，对较长的预应力混凝土路面板偏差较 大； 另
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生板底阻力 ； ３ ） 由车辆荷载引起的板底 阻力（ 可忽略 ） ； 根据线性叠加 原理 ， 在分析处理 时将上述三项 同时考虑进去 ， 仅进行一次迭代求解 板底摩擦阻力（ 因选取的是每一断面的最大值 ， 所以较为保守） 。 以往 ， 人们在处理板底摩擦阻力时 ， 不考虑板底水平位移的影响， 沿板长取 统一 的摩擦系数 ， 将摩擦阻力看作是均布荷载 ＝ ｈ 。预应力路 面在预应力 、 温度应力 、 荷载应力的共 同作用下 ， 摩擦 阻力沿板底并
民营 科技 ２ ０ １ ３ 年第１ ０ 期
工程科 技
关于预 应力混凝 土路 面应力分析 方法 的探讨
刘 闯
（ 黑龙 江农垦建工路桥有 限公 司， 黑龙江 哈 尔滨 １ ５ ０ ０ ０ ０ ）
摘 要： 针 对 预 应 力 混凝 土路 面结 构 的 特 点 ， 以 下分 析 了预 应 力 混 凝 土路 面 应 力 分析 的方 法 。 关键词 ： 预应力混凝土路 面； 应力分析 ； 方法探讨
分析 中建立了一些假定和一系列力学模型。 １ 纵向预应力的处理方法 因在预应力施加完毕后， 板 内各 点预应力损失（ 不包括混凝土收 缩和徐变等长期损失） 随即发生完毕， 净预应力就保持在板 内。 为了模 拟真实情况 ， 预应力 的施加与损失 、 以及由此引起 的板底摩阻力 ， 同

公路施工中预应力混凝土技术探讨

公路施工中预应力混凝土技术探讨

公路施工中预应力混凝土技术探讨摘要：随着我国经济的快速发展，预应力技术在路桥施工中应用十分广泛，具有重要的作用。

预应力技术应用提高路桥的施工质量，使得路桥施工快速的推进，保障其安全性、可靠性，有效的促进路桥工程的发展。

预应力技术在路桥施工中有减小混凝土梁主拉应力、安装简便、节省施工材料、安全可靠等优点，有效的提高路桥施工质量。

本文对预应力技术进行分析，探讨其在路桥施工中的应用。

关键词：预应力技术；混凝土；路桥施工；应用一、路桥工程中预应力技术概述1.预应力技术特点路桥工程施工中的预应力技术是利用预应力构件，提高钢筋混凝土结构质量根据不同的部位钢筋混凝土结构承受的应力大小分析，增强钢筋混凝土承载能力，增加混凝土的使用寿命。

路桥工程施工过程中，预应力的结构由高强度的钢材和高强度的混凝土材料构成的，增强预应力混凝土构件的抗裂抗渗强度，还能节约材料，降低路桥工程的施工成本，延长路桥的使用寿命，在我国路桥工程中应用广泛。

2.预应力技术在路桥工程中的应用优势通过利用预应力构件，将预应力构件拉开后，对路桥结构中可能出现裂痕的位置施加预应力，在根据施工的具体情况有效的控制预应力的大小，有效的预防预应力钢筋混凝土结构由于荷载量出现裂痕和变形。

路桥工程施工过程中，通过应用预应力技术避免混凝土结构的路桥面层出现开裂的情况，以保证路桥建筑结构的质量和安全性能，有效的延长路桥建筑结构的使用寿命，预应力技术应用在路桥建筑施工工程中，具有很强的抗裂性能，有效增强路桥建筑结构的抗震性能，提高路桥工程的整体质量。

还具有刚度大、强度高、耐久性好的优势，为了防止预应力混凝土在荷载作用下对混凝土结构造成的损伤而出现的裂缝，防止外部环境对钢筋混凝土中钢筋产生腐蚀作用，采用这一技术就能有效的解决以上问题。

二、施工工艺1.准备工作施工准备工作是施工进展顺利的保障，在施工准备时，首先要对施工设计图纸进行检查，将其与实际施工情况对比，确保数值不存在失误；对施工中将要使用的材料与设备进行清点，以免出现遗漏。

预应力混凝土路面设计浅论

预应力混凝土路面设计浅论

预应力混凝土路面设计浅论摘要：预应力水泥混凝土路面具有强度高、接缝少、不易出现病害和设计使用寿命长等优点。

为降低造价、连续施工,提出斜张法双向预应力水泥混凝土路面的新概念。

关键词：混凝土预应力混凝土路面Abstract: prestressed cement concrete pavement has high strength, juncture, do not appear less diseases and design the advantages of long life. In order to reduce the cost, continuous construction, and puts forward a two-way prestress inclined method of cement concrete pavement in the new concept.Keywords: concrete prestressed concrete pavement虽然预应力的原理被广泛地应用于建筑、桥梁等领域，但在道路上的应用却刚刚兴起,混凝土的主要特性就是抗压强度远大于抗拉强度,预应力混凝土路面就是充分利用这一特性，事先在工作截面上施加压应力，以提高它的抗弯拉强度，提高承受荷载能力。

普通混凝土路面投入运营一段时间后由于路面配筋少易产生裂缝、沉陷、严重破碎板、板角断裂、拱起、唧泥等病害，使路面使用性能下降，影响行车舒适性，因此很有必要对传统混凝土路面进行结构和技术的革新。

由于预应力混凝土路面具有很多传统的混凝土路面无法比拟的优点，加之近代预应力技术有了新的发展，为改善传统路面的不足，适应交通运输的发展，有必要开展预应力混凝土路面的研究工作。

根据国外的设计经验，结合中国现行规范，建议预应力路面的设计标准为：以使用年限末期混凝土板出现疲劳开裂为临界状态，采用国外与国内相结合的方法进行设计。

预应力混凝土路面在路桥施工技术中分析

预应力混凝土路面在路桥施工技术中分析

预应力混凝土路面在路桥施工技术中的分析摘要：随着公路等级的不断提高，高速公路、一级公路路面逐步从沥青混凝土向混凝土、预应力混凝土、钢钎雏混凝土路面发展，是高速公路路面发展的必由之路，采用预应力混凝土路面是最为合理的。

关键词：预应力；混凝土路面；分析1 预应力混凝土路面的优缺点许多研究工作表明，预应力混凝土路面有以下几方面的优点：a.路面板厚度只需传统混凝土路面板厚的40％-60％，就能提供很高的承载力和较高的抗变形能力，对减薄机场道面的厚度非常有利。

b.预应力混凝土路面由于板较长，接缝数量可大大减少，改善了行车的平稳性。

c.预应力的存在使路面板体性较强，边角软弱部分得以改善，大大减少了横向开裂的可能性，提高了路面的耐久性。

d.预应力混凝土路面的用筋量少于除混凝土外其他路面。

据国外研究指出，用于正常预应力设计所需的钢筋量约为2.7125km／m这远少于连续配筋路面(在一些情况下可达l/5的用量)。

e.从国外已建路面的使用状况来看，预应力混凝土路面几乎3o年不需大修，养护需求也较少。

对于较长使用年限的主要问题就是来自路面的磨耗，但预应力混凝土路面要比传统混凝土路较来看，初期投资，但养护面的磨耗要小。

就其费用与传统混凝土路面的比费用几乎为零，并且减少了由于养护所延误的时间等因素。

其主要缺点在于：a.从经济观点来看，虽减薄了路面板的厚度，但需大量的预应力筋腱，施工工艺较复杂，手工操作的工作量大，难以实现机械化、自动化施工，初期投资较大。

b.虽然预应力混凝土路面板可以做得较长，但随长度的增加，由路基约束所引起的张拉应力也随之增大，另外，板的位移量也会增大，这对横向接缝的设计要求很严，同时对路基摩擦约束要尽可能小。

c.对施工队伍人员素质要求较高，并需进行严格的质量控制。

2预应力混凝土路面类型据现有资料，国外做法大致可将预应力路面分为两大类：“单独型”板的路面和“连续型”板的路面。

“单独型”路面就是配置一定数量的预应力钢筋，由间隔较长的膨胀缝相隔离的路面组成。

路桥预应力混凝土路面施工技术探析 祝洪磊

路桥预应力混凝土路面施工技术探析 祝洪磊

路桥预应力混凝土路面施工技术探析祝洪磊发表时间：2018-01-31T14:37:47.480Z 来源：《防护工程》2017年第27期作者：祝洪磊[导读] 路面施工是道路系统建设的基础任务，施工人员需要借助各种施工路面施工工艺来提升路面强度，使路面更为完善。

摘要：路面施工是道路系统建设的基础任务，施工人员需要借助各种施工路面施工工艺来提升路面强度，使路面更为完善，能够承受更大的来自于交通工具的压力。

在路桥工程之中，施工人员需要以更高水平的施工工艺来开展路面建设工作，采用高强度的材料与新兴路面施工工艺。

本文根据对路桥施工工作的了解，对新型具有预应力特性的混凝土在路桥的路面部分的施工情况进行研究，着重对新型施工技术进行分析。

关键词：路桥工程；预应力混凝土；施工技术路面施工是当前的路桥施工的基础环节，在开展路桥工程建设的时候，施工人员首先需要将完善的路面呈现出来，不仅仅需要提升路面的观感，确保路面的平整性，同时还需要对路面的内部结构进行调控，使路面的荷载结构可以承受一定的应力控制，避免路面在承受了过高的压力荷载之后，出现压损以及裂缝情况。

为了将路面的整体强度有效提升，施工人员选择借助新型的预应力混凝土来辅助路面建设工作，本文根据对现有路桥工程的了解，对预应力混凝土的基本应用方式进行研究。

1 路面情况分析采用一般的材料建设出来的路面存在着比较严重的质量问题，传统的路桥路面即使具有厚度比较高的路面板，但是仍旧会出现表面开裂的情况，而采用预应力混凝土建设出来的路面需要的路面板的厚度比较薄，但是仍旧具有相对比较强的抗变形能力，其基本承载力也更高，尤其适合被应用到极长路面建设工作之中，鉴于预应力混凝土的几种优势，其可以被应用到各种路面工程之中，其应用的面板具有比较长的长度，以此面板之间的接缝处理工作被减少，可以使在其表面行驶的车辆保持平稳形式。

其具有的预应力优势可以提升面板的整体体型，对路面的边角等较为软弱变得部分可以精细处理，降低了路面出现的横向开裂的情况，使路面具有更好的耐久性，施工人员在建设这种路面的时候，也不需要使用过多的钢筋，以此来达到节省路面系统施工材料的目的。

路桥施工中应用预应力混凝土的路径探究

路桥施工中应用预应力混凝土的路径探究

372023.07|应力混凝土：允许有细小裂缝存在于混凝土构件中，但裂缝宽度应该在规定范围之内；③无粘结预应力钢筋：此种主要是将一些隔离物质涂于钢筋外层，进一步强化钢筋的摩擦力与抗腐蚀能力。

2路桥施工中预应力混凝土应用路径2.1结构设计结构设计是预应力技术应用过程中的重要环节，其应该依据相关设计要求规范进行设计，使其能够满足施工要求。

在设计预应力混凝土结构时，需对此结构的实际使用情况以及承载力进行充分考虑。

为保证预应力技术的应用有效性，应该精准地对材料Copyright ©博看网. All Rights Reserved.的应力以及结构的强度进行验算。

在实际施工过程中，为保证路桥结构变形对路桥外观美感以及使用性，需要对混凝土结构的安全性与支撑能力进行科学设计与验算。

与此同时，需要保证混凝土预应力的范围在可操作范围之内，进而在施工阶段能够有效地对预应力技术进行控制，保证该技术应用的有效性；除上述外，在该技术应用环节，还应该保证其挠度值符合标准，总而言之，预应力混凝土的结构设计工作是路桥施工顺利进行的基础与关键，能够为该技术的应用提供有效保障。

2.2应用于钢筋混凝土结构施工中在钢筋混凝土结构施工中运用预应力技术，对路桥路面施加一定的预应力，可有效地对路面状况进行改善，避免路桥裂缝情况的产生；此外，还可以采用预应力技术开展混凝土灌注与钢筋张拉工序，此举能够使混凝土灌注的效率明显提升，优化混凝土灌注饱满度与连续程度，并通过混凝土内部内压应力的产生使锚固两端的混凝土结构更加的固定，使钢筋混凝土结构更具安全性与稳定性。

2.3应用于受弯结构中将预应力技术运用至受弯结构中十分有效，这是因为其具备操作便捷以及碳纤维强度高等特点。

通常情况下，碳纤维的应力最主要由混凝土应变增量值所决定，在初始值应变较大的情况下，则会对碳纤维应力差的构件造成破坏，使其优势特点难以正常发挥。

在实际路桥工程建设中，在黏贴碳纤维片材的同时可以合理地施加预应力，进而使其自身结构具备初始拉应力，进一步避免碳纤维强度被破坏，保证路桥工程质量。

刍议路桥预应力混凝土路面施工技术

刍议路桥预应力混凝土路面施工技术

刍议路桥预应力混凝土路面施工技术1. 引言1.1 背景介绍预应力混凝土路面施工技术在国内仍处于初级阶段，存在着诸多不足和问题，如施工工艺不规范、质量控制不到位等。

针对预应力混凝土路面施工技术的现状和存在的问题，进行深入研究和探讨，具有重要的理论和实践意义。

本文旨在探讨路桥预应力混凝土路面施工技术，希望通过对预应力混凝土路面工艺流程、施工注意事项、质量控制措施和技术创新点的详细介绍，为改善预应力混凝土路面施工质量，提高路面使用寿命，促进路桥工程的发展做出积极的贡献。

1.2 研究意义预应力混凝土路面施工技术在道路建设领域具有重要的研究意义。

预应力混凝土路面可以提高道路的承载能力和耐久性，延长路面的使用寿命，减少路面维护和修复成本，提高道路的经济效益。

采用预应力混凝土路面施工技术可以减少材料的使用量，降低碳排放量，符合可持续发展的理念。

预应力混凝土路面具有优越的抗裂性和抗变形能力，可以有效防止路面龟裂和变形，保障道路的安全性和舒适性。

深入研究和探索预应力混凝土路面施工技术，不仅可以提升道路工程质量，提高交通运输效率，还可以促进我国道路建设技术的进步和创新。

通过本次研究，可以为未来相关领域的研究提供参考和借鉴，推动我国道路建设行业的发展和进步。

1.3 研究目的研究目的是为了探讨路桥预应力混凝土路面施工技术的优化和提升，解决目前施工中存在的问题和难点，提高施工效率和质量，推动预应力混凝土路面在实际工程中的应用和推广。

通过深入研究路桥预应力混凝土路面施工技术，可以有效提高路面的承载能力和耐久性，减少维护和修复成本，同时也能够提升道路的使用寿命和安全性，为公路交通管理和城市发展提供更好的支撑。

2. 正文2.1 预应力混凝土路面工艺流程预应力混凝土路面工艺流程是指在路桥施工中采用预应力技术对混凝土路面进行加固和加固的过程。

其主要流程包括：1. 材料准备：首先需要准备好混凝土、预应力钢筋以及其他必要的辅助材料和设备。

道路桥梁工程的预应力混凝土施工技术探究

道路桥梁工程的预应力混凝土施工技术探究

144YAN JIUJIAN SHE锚，需要将张拉的吨位控制在中等。

通过对相关的施工方法进行研究可知，需要将预应力混凝土的空心板跨径设置在30~35m，对材料有着较高的需求量，刚度较小，一般将空心板的跨径长度设置为25m。

3.在混凝土简支梁中的应用简支梁作为道路桥梁工程施工中的一项常见结构，需要将跨径的长度控制在20~50m，所使用的钢绞线需要突出低松弛及高强性能。

根据行车标准要求，来进行桥梁设计，制定出完善的道路桥梁施工方案。

目前，现浇梁端湿接缝施工工艺被广泛应用于道路桥梁施工中，需要将锚预应力钢绞线配置在负弯矩区的桥面上，确保桥面能够达到准连续结构。

4.在混凝土振捣及铺设中的应用在道路桥梁施工中，应建立高质量及完善的监督管理制度，以提升道路桥梁工程的施工质量，确保道路桥梁工程施工的安全。

混凝土铺设及预应力混凝土振捣作为道路桥梁施工中的一项重要施工内容，在开展各项操作时，施工人员应严格按照相关的技术规范及设计要求开展各项操作，以防止出现违规操作，确保道路桥梁各项施工工作的顺利开展。

同时，还需要保证预应力混凝土施工技术的正确应用，以便能够有效改善混凝土在实际的使用过程中出现漏浆质量问题，提升道路桥梁路面的光滑性及平整性，避免道路桥梁出现沉降，对道路桥梁的正常使用造成较大的影响。

道路桥梁的项目方应积极主动的参与到施工监管工作中来，对施工图纸的设计进行监督和控制，以完成对钢筋混凝土材料质量的有效控制，避免施工材料出现极大的浪费。

以上措施的实施，在很大程度上均降低了道路桥梁工程的施工成本，提升了道路桥梁工程的经济效益。

混凝土振捣作为道路桥梁混凝土施工中的一项重要工作，在对混凝土进行浇筑时，要求振捣人员需要坚持“快插慢拔、插点均匀”原则进行，在振捣时，振捣棒不可触及到预应力的孔道或锚具，以避免出现位移偏差现象的产生，对插点的时间间隔进行有效的控制。

对于一些振捣有困难及钢筋较为密集的部位，应根据道路桥梁工程的实际施工情况，科学制定处理措施，以降低塑性沉缩裂缝现象的出现。

预应力混凝土路面的设计与施工

预应力混凝土路面的设计与施工

预应力混凝土路面的设计与施工摘要：预应力混凝土路面是二十世纪四十年代后期发展起来的一种特殊的水泥混凝土路面。

最早是在法国使用，后来在英国和其它欧洲国家先后用于道路路面或机场道面上。

混凝土的主要特性就是抗压强度远大于抗拉强度。

预应力混凝土路面就是充分利用这一特性，事先在工作截面上施加压应力，以提高它的抗弯拉强度，提高承受荷载能力。

因为混凝土路面存在的优势与特色，本文就这种路面的设计与施工进行了简要的分析。

关键词：预应力混凝土路面；优点；类型；设计方法；施工方法1 预应力混凝土路面的优缺点路面板厚度只需传统混凝土路面板厚的40%~60%，就能提供很高的承载力和较高的抗变形能力，对减薄机场道面的厚度非常有利;预应力混凝土路面由于板较长，接缝数量可大大减少.改善了行车的平稳性;预应力的存在使路面板体性较强，边角软弱部分得以改善，大大减少了横向开裂的可能性，提高了路面的耐久性;预应力混凝土路面的用筋量少于除贫混凝土外其他路面。

据国外研究指出，用于正常预应力设计所需的钢筋量约为2.7125km/m这远少于连续配筋路面（在一些情况下可达1/5的用量）;从国外已建路面的使用状况来看，预应力混凝土路面几乎30年不需大修，养护需求也较少。

对于较长使用年限的主要问题就是来自纹的磨耗，但预应力混凝土路面要比传统混凝土路比较来看，初期投资，但养护面的磨耗要小，就其费用与传统混凝土路面的比费用几乎为零，并且减少了由于养护所延误的时间等因素。

2 预应力混凝土路面类型预应力路面主要分为两大类：“单独型”板的路面和“连续型”板的路面。

“单独型”路面就是配置一定数量的预应力钢筋，由间隔较长的膨胀缝相隔离的路面板组成。

按施加预应力的先后次序又可分为先张法和后张法两种，这与房屋、桥梁上的做法相同，一般多采用后张法。

“连续型”路面就是无筋路面，因无膨胀缝而得名，这种路面可以做得很长，按照施加预应力的方法可分为千斤顶加力和自加应力。

千斤顶加力是一般在两个固定的锚固端间浇筑混凝土，并留有空隙放置加力千斤顶，待混凝土硬化达到规定强度后，用千斤顶从两端加力，达到规定压力时，将两端空隙封闭。

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于板底设 置 了滑动层 ， 其摩擦 系数 较小 （ ＝ ０ ． ８ ） ， 又因其板很 长 ，
３ ． １ 收集交通资料 ， 根 据设 计参数 的确定方法 ， 计 算设计 车道使 所 以季节性温度变化将 引起板端较大的位移 。假定预应力对温度 用年 限内的标准轴载累计作用次数 Ｎ ｅ ， 确定基层顶 面的综合 回弹 引起 的位移影 响可忽略 ， 按照 素混 凝土板较小初 步计算 ， 在年温
１ ． ２ 其主要缺点 。 １ ） 从经济观点来看 ， 虽减薄 了路面板 的厚度 ， 但 ７ ＭＰ ａ ， 路面 板长 Ｌ ＝ １ ０ ０ ｍ， 路 面板 厚 ｈ ＝ ２ ０ ｃ ｍ， 地基 反应 模量 Ｋ ＝ ２ ． 需大量 的预应力筋腱 ， 施工工艺较 复杂 ， 手工 操作 的工作量 大 ， 难 ２ １ Ｍ Ｐ ａ ， 摩 擦系数 ＝ ０ ． ８ （ 有细砂层 ） 。根据《 规 范》 知， 板 内最 大温
就能提供很 高的承载力和较高 的抗变形 能力 ， 对减薄机场道 面的
某路段如果按照普通混凝土路面设计 ， ， 板厚需 ２ ４ ｃ ｍ。 为了安
厚度非 常有 利。２ ） 预应力混凝土路 面由于板较长 ， 接缝数 量可大 全考虑 （ 板如很薄 ， 在使用期 间会产生 过大的挠度 ， 在施加 预应力 大减少 ， 改善 了行车 的平稳性 。３ ） 预应力 的存 在使路面板体 性较 时可 能会 产生过大反拱 ， 并且不利于施工 ） ， 板厚取保 守值 ２ ０ ｃ ｍ， 强， 边 角软弱部分得 以改 善 ， 大大减少 了横 向开裂 的可能性 ， 提高 板长 ｌ Ｏ Ｏ ｍ。在板厚确定 的情况下 ， 设计 的主要问题就是确定施加 了路面 的耐久性 。４ ） 预应力混凝土路 面的用筋量少于除贫混凝土 预 应 力 的 大小 。 外其他路面 。５ ） 从 国外已建路面 的使用 状况来看 ， 预应力混凝 土 路面几乎 ３ Ｏ年不需大修 ， 养护需求也 较少 。 试验路 的设计 参数 ：单 轴荷载 Ｐ ＝ １ ０ ０ ｋ Ｎ，混 凝土 弯拉强 度 ｆ ｅ ｎ＝ ｒ ５ ． ０ Ｍ Ｐ ａ ， ｝ 昆 凝 土弯拉弹性模量 Ｅ ｃ ＝ ３ ×１ ０ ４ Ｍ Ｐ ａ ， 轮胎压力 ｐ ＝ ０ ．
以实现机械化 、 自动化施工 ， 初期投资较大 。２ ） 虽然预应 力混凝 土 度梯度 Ｔ ｇ ＝ ０ ． ９ ￣ Ｃ ／ ｃ ｍ（ 南 京地 区 ） ， 混凝土 的容重 Ｐ＝ ０ ． Ｏ ０ ２ ４ ｋ ￣ ｅ ｍ ， ｍ ． １ ×１ ０ － ５ ／ ℃， 混凝土的泊松 比 ｖ ＝ Ｏ ． １ ５ ， 预 路面板 可 以做得 较长 ， 但 随长度 的增 加 ， 由路基 约束所 引起 的张 混凝土 的线膨胀 系数 ｃ 拉应力也随之增 大 ， 另外 ， 板的位移量也会增 大 ， 这对横 向接缝 的 应力 筋 （ 采用 Ｕ １ ５ ）标 准强 度 Ｒ ｂ ｙ ＝ １ ８ ６ ０ ＭＰ ａ ，公称 截面面 积
工程 科 技
民营 科技２ ０ １ ３ 耳第１ ０ 期

预 应 力混凝 土路 面设 计方法探讨
栾 海 霞 （ 黑龙 江农 垦 建 工路 桥 有 限公 司 ， 黑龙 江 哈 尔滨 １ ５ ０ ０ ０ ０ ）
摘
要： 对预应 力混凝 土路 面设计进行研究 ， 提 出设计准则 ， 并根 据 中国国情及 交通状况 ， 提 出有 关预应 力路 面板厚 、 预应 力值 大
预 应 力 路 面 板 一 般 采 用 矩 形 ， 最 合 适 的 板 长 一 般 为
１ ２ 的 Ⅱ级 螺纹 钢筋为横 向钢筋 ， Ｅ ｓ ＝ ２ ０ ０ ０ ０ ０ Ｍ Ｐ ａ ， ｆ ｓ ｙ ＝ ３ ３ ５ Ｍ Ｐ ａ ，
９ ０ ～ ２ １ ０ ｍ，过长需足够大 的预应力 以克服板底 摩擦阻力和预应力 则 有 Ｂ＝ ０ ． ０ ０ ８ ９ ５ ， 于是横 向钢筋数 量最少应 为 １ ９ ８根 ， 在此取 为 的损失 ； 过短则需较多的接缝 和张拉点 ， 不经济 。板宽建议不超过 ２ ０ ０根 ， 间距 为 ５ ０ ｃ ｍ（ （ ２ ０ ０ — １ ） ×５ ０ ＋ ２×２ ５ ＝ １ ０ ０ ０ ０ ｃ ｍ） 。 ７ ． ２ ｍ， 否则 ， 因过大 的横 向弯拉应力易造成 纵向开裂 。板厚一般为 ５ ． ２ 板 的端部设计 。 １ ） 为 防止板在端部发生局部承压破坏 ， 因此 ， １ ２ ～ ２ ３ ｃ ｍ， 过 薄会 产生过 大的挠度 ， 另外 ， 板厚须 给预应力筋 提供 在板 端设置 由间距 ２ ０ ｃ ｍ 的 １ ０钢 筋组成 的 ６ ｍ×７ ｍ 的双层双
最 小 的保 护层 ， 以防 开 裂 和 锈 蚀 。 ３ 推 荐 设 计 程 序
向钢筋 网。 另外 ， 在板端 （ 包括伸缩缝 ） 处设置有 ２ ｍ×７ ． ２ ｍ的钢筋 混凝 土枕梁 ， 以加 固基层 ， 防止板端 和接缝处发 生破坏 。２ ） 对 于
由于预应 力路面的板厚和板端 预应力值均 为未知 ，因此 ， 必 １ ０ ０ ｍ 长的预应力混凝土路面 ， 伸缩缝的设计就显得非常重要。由 须给定一个量 ， 方能计算求解 。设计步骤为 ：
＝１ ４Ｏ ｍ ｍ 。 设计要求很严 ， 同时对路基摩擦 约束要尽可能小 。３ ） 对施工 队伍 Ａｐ 人员素质要求较高 ， 并需进行严格 的质量控制。 ５ ． １ 横向配筋设计 。 在此试验 中， 不设横 向预应力 ， 仅配置足够的 ２ 板 的 尺 寸 钢筋 ，其 配筋设计参考 连续配筋混凝 土路面 的配筋设 计 。采 用
‘
小、 纵 向预 应 力 筋 配 置 等 的设 计程 序 。 关键词 ： 预 应 力 混凝 土 ； 路面设计 ； 方 法探 讨
梁 中的伸缩缝 或参见 Ａ Ｃ Ｉ 设计法。 １ 预 应 力 混 凝 土 路 面 的 优 缺 点 １ ． １ 优势 。１ ） 路面板厚度只需传统混凝土路面板厚 的 ４ ０ ％～ ６ ０ ％， ５ 预 应 力 路 面方 法设 计 应 用