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52m全回转车客渡船（高港）标记数量修改单号签字日期船体说明书JY686-100-4SM编制打印校对审核总面积0.60 m2共10页第 1 页标检江苏省船舶设计研究所有限公司审定日期2018.31 概述1．1用途及设计依据本船是专门用于对江汽渡码头的全回转型车客渡船。
本船按中国船级社《钢质内河船舶建造规范》（2016）、《内河船舶法定检验技术规则》（2011）及其2015，2016年《修改通报》(以下简称“内法规”)对A、B 级航区且逆水延续航行时间小于0.5小时的车客渡船的要求进行设计，并考虑装运重载车辆的需求，对主甲板及跳板结构采用低合金高强度钢，这样，既保证这些结构有足够的强度，又降低了船舶的自身重量。
1.2 船型特点本船船型为对称的，双头、单体、单甲板、中机型、舯桥楼式，线型为折角型式，两台舵桨对角布置，上层建筑的前后舷墙及栏杆采用大圆弧型式，栏杆材料为不锈钢，外形美观独特，机舱采用先进的自动化控制系统。
1.3 船舶主要参数最大船长（跳板水平时）L 79.50mE总长(型长)L 52.00moa甲板长（含假艏艉）L 54.00mD船长L 51.88/51.96mBP总宽B 14.70mmax甲板宽B 14.40m型深D 3.30m设计吃水d（A/B级） 2.20/2.40m主跳板长度 9.50m副跳板长度 2.75m航区 A/B级设计航速～19.0Km/h载客总人数 125人防滑条以上净空高度 5.00m允许通过汽车最小离去角 >7º1.4 主机、推进装置主机采用康明斯NTA855-M350×2船用柴油机二台，额定功率为261KW，额定转速为1800r/min，配杭齿的HCL320F液压离合器，驱动轴系及舵桨推进装置。
本船采用无锡长风船用推进器有限公司生产的CRZDP-W-LD400型舵桨推进装置（配置全船失电时舵桨备用液压站）。
本船可直接垂直纵向靠离码头，无需调头，只需推进器旋转180º即可换向航行。
一、30客位公益性机动渡船（Ⅱ型）技术参数及要求（一）、概述本船航行于内河C级航区J2航段。
本船计算和设计使用的规范有：2007“国家海事局”《内河小型船舶法定检验技术规则》；2004“国家海事局”《内河船舶法定检验技术规则》；2006“中国船级社”《内河小型船舶建造规范》；2009“中国船级社”《钢制内河船舶入级与建造规范》（二）主要数据总长： 14.00米主机型号： S1115型水线长： 13.20米额定功率： 14.7kw×2船长： 12.45米齿轮箱： 16A 3:1/2:1型宽： 2.80米载客： 30人型深： 1.05米船员： 2人设计吃水： 0.60米设计航速： 17公里/小时排水量： 15.365吨航区： C级航区J2级航段（三）总体布置（详见《总布置图》）主甲板及上层建筑尾～1#为艉舱，设舵系、尾缆桩的设置1#～6#机舵，安装主机、减速齿轮箱动力装置及推进系统和江水井、江水总管、油箱等。
6#～22#为客舱，距基线500mm高为地板，尾部设有上下客舱的楼梯，首部左舷设置下舱缓道，主要用于自行车、摩托车上下船，并用Ф10mm的圆钢焊做“V”形防滑条；右舷为驾驶室。
22#～首为首甲板，设插杆孔，还设有跳板（在需要的地方使用）。
（四）型线及结构本船型线采用平头纵流压浪型，全船钢结构采用横骨架式，单底单甲板，载客甲板为半舱式。
为提高船舶抗沉性，全船共设四道横舱壁，客舱还设有一道中纵舱壁。
船体部分采用4mm船用钢板，其他可采用Q235钢板。
上层建筑围壁和顶蓬采用3mm钢板（也可采用玻璃钢材料）。
内装饰采用轻质材料，为承受上层建筑，在甲板的相应部位设有支柱。
（五）舾装、涂装、机电设备驾驶室设人力舵机。
船尾左右各设有一对缆桩，船首左右各项设有一对缆桩，缆绳经缆孔下舱，本船的锚可用插杆代替。
主甲板的尾设安全护栏，高0.9m，间距不大于1.5m设立柱。
客舱内顶铺轻质天花板，内衬阻燃泡沫隔热。
客渡船培训计划表一、培训目的客渡船是一种专门用于载客运输的船只，对船员的要求较高。
为了保障乘客的安全，提高船员的技术水平和应急处置能力，制定客渡船培训计划表，以提高船员的专业技能和服务意识。
二、培训对象本培训计划针对客渡船的船员进行培训，培训对象为所有从事客渡船工作的船员。
三、培训内容1. 客渡船相关法律法规和标准- 了解相关的国家法律法规，掌握船舶相关标准和规范。
2. 乘客服务与安全知识培训- 学习如何处理紧急事件，熟悉客渡船上的安全设备和应急处置流程，掌握乘客服务技巧。
3. 航行导航技能培训- 培养船员的导航技能，熟悉地图和导航设备的使用，学习如何应对天气变化和船只故障。
4. 船舶技术知识培训- 学习船舶结构和设备，掌握船舶驾驶和操作技能，了解船舶动力和操纵原理。
5. 紧急救援技能培训- 学习如何进行紧急救援和急救处理，熟悉紧急救援设备和流程，提高应急处置能力。
6. 客渡船周边环境和交通规则- 了解客渡船周边的海洋环境和交通规则，熟悉相关的海域标志和航行规定。
四、培训方式1. 理论教学- 通过教科书、讲义、多媒体等形式进行理论知识的传授。
2. 模拟演练- 模拟客渡船实际操作场景，进行船舶操纵、应急处置、救援演练等。
3. 现场实地教学- 到实际的客渡船上进行实地教学，学习船舶操作和乘客服务技巧。
五、培训周期整个培训周期为3个月，分为理论学习和实践操作两个阶段，每个阶段为1.5个月。
六、培训规定1. 培训期间，船员必须全程参加，不得擅自请假或旷课。
2. 培训结束后，需通过考试合格方可出勤工作。
3. 培训期间，学员的食宿费用由船公司负责。
4. 培训期间学员的保险费用由船公司负责。
七、培训考核1. 考核内容包括理论知识和实际操作，通过考试并取得合格成绩的学员方可毕业。
2. 考核标准按照相关的行业标准和规章制度执行。
八、培训教材1. 《客渡船船员培训教材》2. 《客渡船操作手册》3. 相关培训资料和多媒体课件九、培训费用培训费用由船公司承担，学员免费参加培训。
重庆市客轮有限公司
朝天门至大竹林游览船方案设计任务书
一、征集背景
重庆市客轮有限公司计划新建造两艘渝中区朝天门-两江新区大竹林凤溪沱（简称朝大线）客运观光游船，主要用于发展主城长江、嘉陵江水上观光旅游航线，并为缓解沿江景区陆上交通拥堵而快速疏散游客，作为山水重庆立体交通体系重要的水上交通工具。
二、方案设计要求：
朝大线船舶为重庆朝天门至嘉陵江大竹林凤溪沱航段，途经江北老城保定门、聚贤岩、洪崖洞景区、纱帽石、相国寺、李子坝轻轨站、红岩村、磁器□古镇等多个沿江沿岸景区景点。
“朝大线”船舶（外型）方案应体现重庆山水都市文化理念及重庆客渡船历史沿袭等特点，以及沿江、沿线人文景观特色，融合、提炼沿线社会、历史、文化元素及航段及沿线景观特点O
船舶外观应简洁大方，舱室布局上，应考虑一定的休闲娱乐、简单餐饮、商务活动、船员生活区等主要功能，且功能划分明确，布局合理，让游客有较大的空间范围观江赏景。
主要尺度要求：钢质普通客船，设贰层半甲板（含主甲板），船舶总长约50m,型宽W10.8m,型深W3.0m,层高 2.8~3.2m,吃水W1.3m;
安全上应充分考虑嘉陵江航道特点，在安全性能应在现有船舶基
础上有一较大提升。
船舶外型，以现代风格为主，但也不限于传统、古典、现代、中西结合等风格，予以设计师开拓、创新设计思维和自由创意。
三、船舶方案要求
应征者提供的船舶方案应包含但不限于收下内容：
1 .船型特征介绍（含外观前45度侧俯视效果图、前45度侧视图效果图、后45度侧视图效果图）；
2 .总布置设想（图）；
3,相应的设计主题、设计理念和需要表达的有关设计方
面的文字说明。
46m对江双体车客渡船
陈绍永;王世杰
【期刊名称】《江苏船舶》
【年(卷),期】2005(022)006
【摘要】本船为车、客混装的营运性质的双体车客渡船，航行于长江A级航区，航线为张家港市金港镇至双山岛，航行时间5min左右，属第5类中型客船。
该船可装载12辆小轿车、1辆标准东风卡车及散客385人；当只载客时，最大载客量可达582人。
【总页数】2页(P12-13)
【作者】陈绍永;王世杰
【作者单位】广东省河源海事局;江苏省船舶设计研究所有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U66
【相关文献】
1.台湾海峡穿浪双体高速车客渡船尺度设计 [J], 杨帅;朱志洁;彭飞
2.46m双体车客渡船液压系统简介 [J], 常致;汪涛
3.双体车客渡船动力装置设计 [J], 朱荣泉
4.Riyadh号和Cairo号高速双体车客渡船 [J], 无
5.在台湾海峡使用高速双体车客渡船的技术可行性简析 [J], 恽良
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目录第一部分：设计任务书第二部分：开题报告：第三部分：文献综述第四部分：外文翻译毕业设计（论文）任务书题目奉节50客位短途客船技术改造设计总体方案及第二部分（任务起止日期2011年 3 月28 日~ 2009年 6 月17 日）航海学院船舶与海洋工程专业2007级1 班学生姓名朱炫宇学号07970124指导教师聂剑宁教研室主任聂剑宁院领导范晓飚2. 此任务书最迟必须在毕业设计开始前一周下达给学生。
学生完成毕业设计（论文）工作进度计划表（朱炫宇）注：1. 此表由指导教师填写。
2. 此表每个学生一份，作为毕业设计（论文）检查工作进度之依据；3. 进度安排请用“—”在相应位置画出。
毕业设计（论文）阶段工作情况检查表（朱炫宇）注：1. 此表应由教师认真填写；2. “组织纪律”一栏根据学生具体执行情况如实填写；3. “完成任务情况”一栏按学生是否按进度保质保量完成任务的情况填写；4. 对违纪和不能按时完成任务者，指导教师可根据情节轻重对该生提出警告或不能参加答辩的建议。
短途客船设计要点朱炫宇（重庆交通大学航海学院船舶与海洋工程）摘要:根据重庆市短途区间客船的运营现状，重庆市对短途区间客的发展要求，结合短途区间客船的具体使用环境，本文浅要分析了短途客船设计使用应满足的几点基本要求。
设计中主要以客船安全性，操纵性,快速性为主，其他性能为辅。
关键词：设计，使用，快速性，操纵性前言随着近年来三峡库区人民生活水平的不断提高,对三峡库区短途客船的安全性、舒适性和环保的要求也越来越高。
自2004年开始重庆市启动了客渡船标准化改工程，截至2008年，全市共完成客渡船改造903条，客渡船标准化率达到了84％，有效地提高了全市客渡船的安全保障水平。
但是受经济发展条件和农村道路配套设施发展水平的限制，重庆市短途区间客船尚未实行标准化改造，这些客船船型杂乱设备简陋，油耗大，强度和稳性差，生产经营状况相对较差，已经成为影响当地群众出行的主要不安全因素。
区间短途客船是沟通城乡及两岸技术、物质、文化交流，满足人们生产需要，发展水运交通一支重要力量。
目前，三峡库区范围内短途客船航行的主要支流有合川嘉陵江、长寿龙溪河、涪陵乌江、丰都龙河、忠县汝溪河、万州苎溪河、云阳澎溪河、奉节梅溪河、巫山大宁河等。
这类地区航区相近，对船舶强度，稳性等要求相近，开展该类地区系列化船型制定，对改变该类地区的航运安全和航运市场的繁荣有重大的意义。
(一)主要技术参数选择在短途客运船舶的设计中，安全是第一要素，船舶设计应以船舶稳性，抗沉性为首要考虑重点。
在此基础上基于重庆短途客运流域狭窄﹑弯曲﹑滩多﹑流急﹑流态紊乱﹑落差变化大，操纵性应为第二考虑重点。
船舶的营运要有良好的经济收入，以此来刺激商人对航运投资的热情，快速性作为保障船舶营运收入的重要指标应是我们第三考虑重点。
在设计过程中，上述三种要求应为主，其他为辅。
统筹考虑各种设计性能要求是，应以上述顺序作为解决矛盾的基本准则。
船舶主尺度的选择应注意首先考虑航道对于主尺度的的限制，例如根据我国通航标准规定，船长应为航道曲率半径的 1/3 ～1/4 ，若按航道曲率半径的下限，即限制船长约为38m一 50m。
如果考虑航道宽度、船舶宽度及船舶回转时漂角等因素，几何上可实现的船长将会更小。
船舶的限制尺度与船舶自身具有的操纵性能能及驾驶技术有关。
结合现有在航船舶实际航行情况以及用船单位的意见，且综合考虑充分利用航道的最大通过能力等方面因素而选取。
航道条件对该类船舶宽的选取并未构成直接约束，只是与船长联系起来才起作用。
船长受航道条件限制，故在满足总体布置和稳性要求的前提下，宜取尽可能小的船宽，使 L/B不至于过小以利减小剩余阻力，尤其是兴波阻力。
设计吃水的选取，应考虑最小通航及航行下沉富裕水深0.2 m一 0.3 m，兼顾具体航道季节性水位变化情况。
由于船舶重量对小排水量船舶有重要影响，因此设计时要注意控制船舶排水量配合较小的方形系数从而获得比较好的阻力性能。
(二）设计与使用要点2．1设计新颖、适应性强( 1 )该产品在船型设计上应注重选择合理的船型，从而保证良好的稳性，注意优化船、机、桨配合，提高船舶推进效率和操作性能，以适应乡镇渡口自然坡岸停靠，改善乘座舒适条件为原则。
( 2 )在总体布置上根据自然坡岸和码头条件，在船首部设升降式活动吊桥跳板，便于顶坡触岸停靠时旅客上下。
对江客渡采用甲板型，适应农村板车、货物、牲畜以及农副产品等货物渡运。
短途客船采用半舱型，满足旅客乘坐舒适，减少客棚受风面积，提高船舶稳性。
( 3 )型线设计考虑湖区及山区小河使用需要和建造施工简便，采用常规线型；首部采用纵流性，以利提高航速和在湖滩停靠码头时平头前伸；尾部采用雪撬型，以增加船员居住舱室面积和载客面积。
( 4 )机舱设置在船尾部，采用尾机型。
主机的选用国产采柴油机，60客位及以下客船可采用船用柴油机挂桨直接安装在船尾，也可采用座舱机。
( 5 )舱室布置及设备的配备适应乡镇渡口的实际营运及安全航行需要，在满足上述条件下尽量选用国产设备降低造价。
( 6 )结构型式均为单底、单甲板、横骨架式，在满足规范强度要求下，尽量使船舶结构设计合理和重量轻型化。
甲板下各空舱以及首尾尖舱均为水密，使船舶具有抗沉性能。
2．2 建造施工简便、耗料要少采用常规纵流线型，从而在放样下料、装配、焊接等工艺上比较简单，各中小型船厂均能建造。
船体重量轻型化，动力装置、管系及设备配备以满足要求和乡镇渡口需要为原则，尽量减少耗料降低成本，达到投资省、造价低、收回成本快，乡镇渡口容易接受的目的。
2．3 船舶机动灵活、操纵性能要好船、机、桨配合要合理，设置有倒顺离合装置﹑双机双桨，这样不但在航速上有所提高，而且航行操作时舵效好，回转半径小，靠离码头十分灵活，适应各种乡镇渡口自然坡岸码头停靠。
船舶航行速度加快，靠离码头、旅客上下船时间减少，从而可增加航行班次，减少旅客两岸待渡时间，提高了社会效益和经济效益。
结论对于三峡库区区间短途客运船舶系列化资料的编制是大势所趋，我们应该加快研究的步伐，尽快制定出详尽的系列化船舶资料。
为旧有船舶的技术改造和新船舶的建造以及检验提供参照资料。
参考文献：[1] 邬金芳.《内河乡镇渡口客渡船的设计与应用》[J] .水运科技信息,1993 (5).[2] 于明澜.《长江—乌江干支直达客船设计》[J] .武汉造船,1997(1).[3] 龚昌奇.《浅谈长江客船外观造型设计》[J] .武汉造船,1995(5).[4] 龚昌奇﹑孙叶.《内河客船布置设计改革》[J]. 武汉造船,2000(6).[5] 宁萍﹑王拥军.《三峡库区短途客船“林华”轮技改干干探讨》[J]. 科学咨询，2010(3).[6] 宁萍﹑聂剑宁. 《重庆市短途区间客船的安全隐患与对策》[N]. 重庆交通大学学报, 2009-8.[7] 方学智﹑刘厚森﹑刘增荣，船舶设计原理[M]，武汉：华中理工大学出版社，1998。
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S 断提请注意关键的变化，它也有助于不同设计方案的比较。
这种比较将最终使该解决方案需要最少的设计工作和最低的生产成本鉴定。
宏观调控的复杂性，影响船舶的几个因素也已确定。
我们的研究探讨了不同类型的船舶和尺度(C typ )、以及在相同大小和类型，但有不同的安排和设备（C arr ）的船舶的复杂性。
这个复杂性的模型见式。
C T 代表总复杂度，W 1，...，W i 是数值常数称为加权因素：1212typ arr T w C w C C w w +=+ 2.1不同类型船舶的复杂性（Ctyp ）性能指表比较，例如复杂性，应考虑到船舶的大小和类型进行比较，并在船舶序列化和/或标准之间进行比较。
计量单位补偿总吨（CGT ），通常用来比较，建立不同规模和类型的船舶需要的工作量。
使用CGT 的目标是调整造船产量测量来估量工作量，或者不同类型和大小的船舶在建设的复杂性上的差异。
例如，劳动力的投入和总吨位的比值，在客船上是远远高于它的油轮的。
CGT 的概念最初是由造船协会，后来由经济合作与发展组织（OECD ）通过的。
目的是提供一个更精确的测量对于船厂工作量或建造的工作量，可能超过总吨位（GT ）或载重吨（DWT ）的测量得到。
后在20世纪80年代的第一个版本的建议，CGT 系统进行了一些修改，以提高准确性和更好地反映船舶设计和造船厂工作方法的改变。
目前使用的版本中是2007年1月发布的。
这种新系统采用了一个计算CGT 的公式，其中系数A 和B 取决于船型。
公式适用于各种尺寸和类型的商船的CGT 计算。
国家给出的每小时人力/CGT 的比值，在10到60之间。
b CGT a GT =∙最后，对不同类型船舶的复杂性可以用CGT 和GT 的比值来衡量。
高比率是代表一个更加复杂和特种船舶的指标。
复杂度较高的是客船，渔船和液化天然气船，而复杂度较低的是结合的兼运船，油轮和散货船。
CGT 系统有很大的局限性,而且似乎对竞争力的理解和控制不够。
然而,它被承认全球最好的造船产量的计量单位。
许多研究已经发表了相应的建议，以改善系统或扩大其适用范围。
我们怎样才能评估两个相同的尺寸﹑相同类型的船舶的复杂性？这是一个问题，我们会在下一节尽量回答。
显然，不同船只的复杂性是由于其不同的内部安排和设备而决定的。
2.2同类型船舶的复杂性（C）arr当可以使用的量化的资料非常少的时候，对相同类型和大小的船舶的复杂性是很难在项目的早期阶段进行定量的。
本节提出一个的方法来量化船舶的相对复杂性。
排名偏好的组织MET的富集评估方法（PROMETHEE）已经被选定来度量一个船舶的复杂性。
3 结论复杂性可以被看作是一个在设计中的关键问题，必须尽量减少。
例如，解决设计问题的困难度，探索区域的的大小，生成的各种程度的设计与复杂性密切关联。
值得注意的是，解决设计问题的复杂性，不仅是因为出现这些问题往往难以解决，边界不清或不当理解，也因为它们涉及到许多不同的参与者与许多不同的目标和需求。
为了解决这些问题，我们研究了各种不同船舶设计的复杂性。
本文介绍了全球的复杂性，提供了一种方法来比较在合约设计阶段相似或不同船型和尺寸的船舶的复杂性。
