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国外城市轨道交通发展现状
城市轨道交通作为一种高效、便捷的公共交通方式，在国外得到了广泛的发展和应用。
以下是国外城市轨道交通发展的一些现状：
1. 美国：美国的城市轨道交通系统相对较为发达，纽约地铁、华盛顿地铁等是其中的代表。
美国的城市轨道交通系统通常采用高架和地下的混合运行方式，覆盖范围广泛，服务人口众多。
2. 日本：日本的城市轨道交通系统以地铁为主，东京、大阪、名古屋等城市的地铁网络非常发达。
日本的地铁系统通常采用地下运行方式，车辆高度智能化，运行精准且频率高。
3. 英国：英国的城市轨道交通系统以伦敦地铁为代表，是全球最早建成并运营的地铁系统之一。
英国的地铁系统覆盖范围广泛，线路数量众多，为居民提供了方便快捷的出行选择。
4. 德国：德国的城市轨道交通系统主要包括地铁、轻轨和市郊铁路等。
柏林、慕尼黑、汉堡等城市的地铁系统连通了市中心和周边地区，成为人们出行的首选。
5. 法国：法国的城市轨道交通系统以巴黎地铁为代表，是世界上最繁忙的地铁系统之一。
法国的地铁系统覆盖了巴黎市区及周边地区，提供了便捷的城市交通服务。
6. 韩国：韩国的城市轨道交通系统以地铁为主，首尔、釜山等城市的地铁系统覆盖范围广泛，线路密度高。
韩国的地铁系统
运行稳定，为居民提供了舒适便捷的出行方式。
总的来说，国外城市轨道交通发展成熟、覆盖范围广泛，为居民提供了高效、快捷的出行选择，减少了交通拥堵问题，大大提高了城市的生活质量。
日本有轨电车介绍一、日本城市有轨电车的发展特点1.日本城市交通系统在日本，城市交通系统包括轨道铁路（JR线、民营铁路、地铁等）、城市独轨、AGT（自动轨道交通）、有轨电车、公共汽车、私人轿车、自行车等多种形式。
根据都市交通出行的需求特性，不同出行方式的交通方式选择也各有不同。
其中，城市有轨电车主要以每小时数千人，出行距离在10公里左右的较短距离出行运输需求为主。
城市有轨电车是以电力推动的列车，亦称路面电车，或简称电车。
作为城市公共交通的一种，城市有轨电车以车辆不排放废气的无污染环保特性受到广泛欢迎。
城市有轨电车属轻铁的一种，列车有单节，最多亦不过三节，通常全在街道上行走，在不同规模城市发挥着各自不同的作用。
如有轨电车在大都市圈是作为大量快速交通运输系统构成的公共交通网的补充手段而发挥作用，在地方中心城市中是市内交通的主要交通手段。
2.日本城市有轨电车特征20世纪70年代以来，以机动车为主的交通出行带来的城市交通问题越来越严重，交通拥堵、环境污染、能源危机、城市用地紧缺等开始影响城市的正常生活。
在这种情况下，日本各个城市开始重新考虑发展城市轨道公共交通支持市民出行。
但是在城市公共交通中，城市地铁建设需要有巨大的资金投入，这对于许多的中小城市来讲基本无法承担，因此不少中小城市便转向选择建设城市有轨电车。
自1978年起至今的30多年时间里，在日本中小城市中就有数十座城市发展了具有其城市特点的城市有轨电车，现在正在规划和建设中的城市有轨电车项目也不少。
城市有轨电车在中小城市受到欢迎，除建设资金的问题之外，便捷性、舒适性、美观特别是技术进步都是其能够发展的重要原因。
城市有轨电车技术进步的主要表现有城市有轨电车专用路权的实现、开发了能够与铁路共享路权的有轨电车、第三轨供电的实现、橡胶轮胎单轨导向走行的导轨电车使用、车辆低地板的生产技术的应用，以及控制技术进步和信号应用等。
在日本，每到一个城市都可以看到城市有轨电车在运行，包括数以千万人口的大都市和小到数十几万人口的小城市，城市有轨电车都能是城市交通系统的重要组成部分。
、国外城轨运营标准一、引言城轨交通，作为城市公共交通的重要组成部分，以其快速、安全、便捷的特点，为城市发展做出了重要贡献。
在国外，城轨交通在城市中的应用和普及程度较高，相应的运营标准和技术规范也相对完善。
本文将简要介绍城轨交通的概念及其在国外城市中的应用和普及程度，总结和分析国外城轨交通运营方面的主要标准和技术规范，对比研究不同国家和地区在城轨运营方面的差异、特色以及先进经验，探讨国外城轨交通运营对安全、效率、服务水平等方面的影响和优化方向，并介绍部分典型案例以及对我国城轨交通建设与管理的启示。
二、城轨交通概述城轨交通是指以地铁、轻轨、有轨电车等方式为主的城市公共交通系统。
在国外，随着城市化进程的加速和人们对出行方式的需求不断提高，城轨交通得到了广泛应用和普及。
三、国外城轨运营标准1. 运营管理标准国外城轨交通的运营管理标准主要包括以下几个方面：（1）安全管理：城轨交通的安全管理是运营过程中的重中之重。
国外城轨交通系统通常设有完善的安全管理制度和操作规程，对工作人员进行严格的安全培训，确保乘客安全。
（2）服务水平：国外城轨交通系统注重提高服务水平，通过提供便捷、舒适的乘车环境，满足乘客的出行需求。
（3）效率管理：国外城轨交通系统通过优化列车运行图、提高设备运行效率等方式，提高运营效率。
2. 技术规范国外城轨交通的技术规范主要包括以下几个方面：（1）车辆技术：国外城轨交通系统通常采用先进的车辆技术，确保列车的安全、舒适和节能。
（2）信号系统：国外城轨交通系统采用先进的信号系统，保障列车运行的安全和效率。
（3）供电系统：国外城轨交通系统采用可靠的供电系统，确保列车和车站的正常运行。
四、对比研究与先进经验1. 不同国家和地区的差异与特色不同国家和地区的城轨交通运营标准和技术规范存在一定差异，这与其城市发展状况、人口密度、经济水平等因素有关。
例如，欧洲国家的城轨交通系统普遍较为发达，而亚洲国家的城轨交通系统则在一些大城市中得到了广泛应用。
国外轨道交通发展现状轨道交通的发展现状在国外各个城市和地区都呈现出多样化的趋势，以下是一些具有代表性的例子。
1.日本东京：作为世界上最大的城市之一，东京的轨道交通系统是全球最繁忙和复杂的系统之一。
它由多条地铁线路、私营铁路和单轨电车等组成，总长度超过2500公里。
东京的轨道交通系统不仅承担着大量的客运任务，而且还有完善的换乘设施和智能化的运输管理系统。
此外，东京还积极发展磁悬浮列车，并计划在2050年建成世界上第一条商业磁悬浮线路。
2.美国纽约：纽约市拥有世界上最大的公共交通系统之一，包括地铁、公交、渡轮等多种交通方式。
纽约的地铁系统由11条主线和36条支线组成，总长度超过365公里。
纽约的公共交通系统不仅为大量人口提供服务，而且还有完善的自行车道和行人道等配套设施。
此外，纽约还积极探索自动驾驶公共交通技术的发展。
3.法国巴黎：巴黎是世界上最早发展地铁的城市之一，其地铁系统已经发展成为世界上最密集和最繁忙的地铁网络之一。
目前，巴黎拥有16条地铁线路和157个地铁站，总长度超过160公里。
近年来，巴黎还积极发展大容量公交系统和有轨电车等新型公共交通工具，以缓解地铁线路的拥堵问题。
4.德国柏林：柏林的轨道交通系统由地铁、城际铁路和市郊铁路等多种交通方式组成。
该市的地铁系统共有10条线路和173个车站，总长度超过150公里。
柏林还拥有世界上最长的地下步行街———Untergrundpassagen，连接市中心和市郊的多条地铁线路。
此外，柏林还积极推动电动车的使用，并在部分地铁线上安装了充电桩。
5.英国伦敦：伦敦是世界上最早发展地铁的城市之一，其地铁系统也被称为“都市铁路”。
目前，伦敦拥有11条地铁线路和270个地铁站，总长度超过400公里。
近年来，伦敦还积极发展地上轻轨、有轨电车等新型公共交通工具，并计划在未来数年内投入使用无人驾驶的“滑翔式”地铁列车。
总体来说，国外的轨道交通发展现状具有以下几个特点：多元化的交通方式、大容量的运输能力和智能化的管理服务等。
外国公交运营模式及补贴政策美国芝加哥城市公共交通系统包括地铁和巴士，由芝加哥交通管理局独立管理和运营，所有的场站设施、线路、车辆、司售人员都直接从属于芝加哥交通管理局。
芝加哥交通管理局每年制定用于公交基础设施投资和公交运营的收支预算提请地区交通管理局批准。
巴西的库里蒂巴采取的是公交管理与运营相分离的模式。
库里蒂巴的公共交通系统由一家属于市政府管理的城市公交公司(URBS)管理。
公司受市政府的委托对整个城市的公交线网、场站、车辆、道路交通（包括交通信号灯监控）进行管理。
这家公司为公私合营（市政府占的股份为99％，私人占1％），总裁由市政府任命。
公司下属26家运营企业都是私人企业，这些企业都是通过线路招投标的方式取得公交运营的资格。
运营企业收到的票款必须统一交存到URBS公司的专门账户中。
URBS公司控制私人运营公司的里程，并按完成的运营里程，给与私人公司补偿。
德国除由联邦政府直接管理的国家铁路以外，没有专门的客运长途汽车交通方式，只有城市和区域性的公共交通系统，如地铁、轻轨、公共电汽车等。
大城市与周边中小城市之间一般采用轻轨和公共汽车等方式联接。
德国管理城市公共交通是州和城市、县政府的职责，州主要负责制定法律，对市、县公共交通发放补助经费。
城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通管理规章制度等。
在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。
公共交通联合会的职能包括：提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划；订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设；确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行；编制年度公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。
法国1982年颁布了《国内交通指导法》，规定政府要向所有人提供价格合理的公共交通。
同时，将公共交通的具体管理权利下放给地方政府，由地方政府成立交通组织机构负责组织城市或大区的公共交通。
国外售电公司运营模式分析及启示目录一、内容概述 (2)1.1 背景与意义 (3)1.2 文献综述 (4)1.3 研究内容与方法 (6)二、国外售电公司运营模式概述 (7)2.1 国际电力市场化改革背景 (8)2.2 售电公司的定义与分类 (8)2.3 主要国家售电公司运营模式比较 (10)2.4 国外售电公司运营模式的共性与差异 (11)三、国外售电公司运营模式分析 (12)3.1 业务范围与盈利模式 (13)3.2 客户服务与关系管理 (14)3.3 供应链管理与成本控制 (16)3.4 技术创新与能效提升 (17)3.5 风险管理与合规性 (18)四、国外售电公司运营模式的启示 (20)4.1 市场化改革与政策支持 (21)4.2 多元化业务与增值服务 (23)4.3 客户为中心的服务理念 (24)4.4 技术创新与信息化应用 (25)4.5 全球化与国际化战略 (26)五、结论与展望 (28)5.1 研究结论 (30)5.2 政策建议 (31)5.3 研究不足与展望 (32)一、内容概述本文档的主旨在于分析和研究国外售电公司的运营模式，以及其运营模式给我们带来的启示。
我们将聚焦于国外的售电公司运营模式的核心特征，涉及它们在市场竞争策略、服务质量、电价机制、客户管理等方面的做法。
通过对这些内容的深度探讨，期望为我国电力市场的改革和发展提供有价值的参考和启示。
第一部分将介绍国外售电公司的基本运营模式，我们将关注这些公司的组织结构、运营模式的特点，以及在市场中的地位和影响。
这些公司的运营模式是如何适应其所在地的电力市场环境和客户需求，将是分析的重点。
第二部分将详细分析国外售电公司的运营策略，这包括它们的电力采购策略、销售策略、客户服务策略等。
我们将研究这些策略是如何帮助它们在激烈的市场竞争中取得优势，以及这些策略在不同市场环境下的灵活性和适应性。
第三部分将探讨国外售电公司的运营模式对我国电力市场的启示。
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新西兰基督城有轨电车预定：/p19007?lv=52156新西兰基督城有轨电车/复古电车开放时间夏季：上午9点-下午6点(9月到3月)冬季：上午10点-下午5点(4月到8月)乘坐新西兰基督城有轨电车/复古电车的重要提示有轨电车适合任何年龄段的游客。
城市轨道交通运营模式研究国内外文献综述1 国外研究现状世界上的城市轨道交通经过一百多年的发展，为国外发达国家所重视，为解决城市交通问题，各国都在规划和实施城市轨道交通。
Jefr Turner等人以雅加达雅博塔派克的城郊铁路为案例，系统地分析了城市轨道交通在不同地区的不同特点，并认为，在规划、筹资、实施、运营、管理等方面，应该把这一差别融入到轨道交通系统的建设之中，以达到社会的可持续发展；为适应日益增加的乘客流量，Hlyun Kim等人指出，随着时间的推移，轨道交通网应由单一的线路系统逐步发展到一个复杂的线网体系，并以汉城的地铁为例，提出线网的动态及四个演化阶段，以引导城市轨道交通的规划与发展，强化其功能，并最终达到均衡、可靠的系统；ElaBabalik-Sutcliffe等将注意力集中在土耳其地铁的经营管理机制上，指出土耳其当局应予在其所属的机构中成立公司，虽然这样的体制改革会使城市轨道交通的计划和运营分崩离析，但这样的改革的确提高了其效率、生产率和利润；MIM Masirin等人相信，高效的公共交通体系有助于降低使用私人汽车所带来的负面影响（如拥挤、空气污染、噪音污染、事故和燃料消耗），同时也能缩短乘客出行时间、区域可达性，并与英国、法国、日本等城市的发展进行比较，提出相应的对策；AE Fazio等人认为，由于统一管理能确保铁路运行的安全性，同时也能为高品质的轨道运输服务提供维修保障，因此能够适用于各种轨道运输业务；RR Dubrevil 等则认为，通过数字化的管理，可以有效的提高城市轨道交通建设和运营的管理效率。
2 国内研究现状轨道交通的运行管理模式，是目前国内外学者和工程界共同关注的一个重要课题。
从可持续发展的角度出发，隋映辉认为，城市轨道交通的发展模式主要体现了不同的发展方式在其的功能和地位，体现了整个城市的发展水平和特征，并以此来指导城市轨道交通的规划、建设、运营和管理。
目前，我国轨道交通的经营管理模式已经在全球范围内出现了多种经营模式，耿幸福、徐新玉根据城市轨道不同的客流密度，提出了在不同的社会背景下，城市轨道交通的发展模式应根据城市发展的实际，进行合理的规划与选择，以保证轨道交通的健康、持续、稳定发展；袁东提出，轨道交通建设应以安全、有序运行、可持续发展为目标，积极构建建设服务运营、运营服务运营和运营服务发展的核心，促进轨道交通项目的同步规划建设、相关资源管理和运营准备。
外国公交运营模式及补贴政策美国芝加哥城市公共交通系统包括地铁和巴士，由芝加哥交通管理局独立管理和运营，所有的场站设施、线路、车辆、司售人员都直接从属于芝加哥交通管理局。
芝加哥交通管理局每年制定用于公交基础设施投资和公交运营的收支预算提请地区交通管理局批准。
巴西的库里蒂巴采取的是公交管理与运营相分离的模式。
库里蒂巴的公共交通系统由一家属于市政府管理的城市公交公司(URBS)管理。
公司受市政府的委托对整个城市的公交线网、场站、车辆、道路交通(包括交通信号灯监控)进行管理。
这家公司为公私合营(市政府占的股份为99 ％，私人占1％)，总裁由市政府任命。
公司下属26 家运营企业都是私人企业，这些企业都是通过线路招投标的方式取得公交运营的资格。
运营企业收到的票款必须统一交存到URBS公司的专门账户中。
URBS公司控制私人运营公司的里程，并按完成的运营里程，给与私人公司补偿。
德国除由联邦政府直接管理的国家铁路以外，没有专门的客运长途汽车交通方式，只有城市和区域性的公共交通系统，如地铁、轻轨、公共电汽车等。
大城市与周边中小城市之间一般采用轻轨和公共汽车等方式联接。
德国管理城市公共交通是州和城市、县政府的职责，州主要负责制定法律，对市、县公共交通发放补助经费。
城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通管理规章制度等。
在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。
公共交通联合会的职能包括：提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划；订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设；确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行；编制年度公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。
法国1982 年颁布了《国内交通指导法》，规定政府要向所有人提供价格合理的公共交通。
同时，将公共交通的具体管理权利下放给地方政府，由地方政府成立交通组织机构负责组织城市或大区的公共交通。
法国公共交通的经营模式中，有10％的企业是交通组织机构(AOT)的直属公司直接经营，90％通过公共服务授权，签订合同经营。
特许权的授予通过招标取得，具有透明性。
合同一般有三种形式，各约占1/3 ：第一是管理合同(ManagementContract) ，交通组织机构(AOT) 获得运营所得收入，并支付费用。
运营公司在运营及投资上都没有经营风险。
第二是价格包干合同(GrossCostContract) ，交通组织机构(AOT)获得运营收入，只是支付与运营公司商定的费用。
运营公司一般没有经营风险，但在投资方面存在风险。
第三是补贴承包合同(NetCostCon —tract) ，交通组织机构(AOT)只是支付一笔固定的补贴数额，运营公司获得经营收入。
运营公司无论是在运营还是在投资上都要承担经营风险。
二、政府投资和经营补贴给公交发展以极大支持国外对公共交通的财政补贴分为直接补贴和间接补贴，各个国家对公交的扶植主要体现在直接的财政补贴上，即从国家财政或征收的税金里拿出一定的比例用于弥补公交企业经营的亏损及进行公交基础设施的建设。
(一)国家立法保障对城市公交的补贴为保障政府公交财政补贴的顺利实现, 很多国家和地区先后制定了多种有关公共交通的法律法规及税收政策。
1964 年，美国联邦政府通过了《城市公共交通法》，承诺提供拨款资助各地区交通规划项目，最高数额达到总费用的2/3 ，目的是维护已有的公共交通系统，改善并扩大其服务。
1970 年的《城市公共交通扶持法》，明确规定公共交通获得道路权，开辟公共汽车专用道或优先通行道。
在1974 年能源危机后，国会首次批准对公共交通的公共拨款和经营性补贴。
上世纪70年代后期，由于公交企业亏损严重，公共拨款中大部分用作经营性补贴。
1998 年，《21 世纪交通平衡法》克林顿总统签署生效，该法增加有利于城市公共交通发展的内容，鼓励轨道交通、公共汽车、城市地区低速磁浮技术的研发工作，并保证到2003 年为公共交通提供360亿美元的公共交通基金，另有50 亿美元可用于各种拨款。
1999年有26 亿美元用于支持城市和农村的公分配计划，即按照一定公式分配给人口超过5 万的城市化地区。
公式分配基金中约70%用于公共汽车。
同时，经营性补贴范围不断削减，联邦政府只照顾小城市和农村的公交系统。
德国《公共市郊客运法》明文规定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿”。
法国交通法中也规定，“公共交通企业执行规定的票价和服务标准，应该得到合理的政府补贴，以维持公共交通运营活动经费收支的平衡”。
(二)政府对城市公交的投资补贴政府财政支持对城市公共交通的发展起着举足轻重的作用。
各国公共交通的资金需求都明确划分固定资产投资支出和经营性支出。
固定资产支出包括停车场、换乘点、枢纽站、候车亭、公交专用道等的投资建造；营运性支出包括车辆折旧、燃油动力和人员的工资福利等。
政府对公交的财政补贴体现在对公交基础设施建设的直接投资和对公交企业运营亏损的补贴两个方面。
2000年7月，英国运输部发表了《英国2000－2010 年交通运输发展战略：10年运输规划》。
十年内在运输方面的总投资计划为1800 亿英镑。
大量投资将用于资助现代公交、有轨电车、轻轨系统和自行车道建设。
规划提出的主要措施是：延长公交线路，改善相关的基础设施；制定更高要求的公共汽车服务标准；提高公共汽车的发车频率，强化上下班高峰期和夜晚的公共汽车服务；使公交乘客人数增长10％；扩大农村地区公共交通补贴；实行老年人和残疾人公共汽车半价制度。
规划每年提供4500 万英镑来支持农村地区公共汽车服务，并且每年增加500 万英镑用于新的农村运输合作计划。
英国伦敦在成功获得2012 年奥运会举办权后，准备花费巨资改善基础设施和公共交通，市长利文斯顿与英国政府已经达成共识，将设立23.75 亿英镑的基金用来维修已经老化的基础设施和改善公共交通。
在1992 年-1996 年期间，欧洲各国政府对购买公交汽车的补贴比例为38%。
而对轨道交通的补贴比例则更高，如德国、奥地利和瑞士修建轨道交通享受50%的财政补贴。
德国各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦州在投资上的补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助90%以上。
法国根据公共交通基础设施的类型提供不同比例的资助。
如对于有轨电车资助比例可达35％，资助额可达1500 万法郎/ 公里。
对地铁资助比例可达20％，资助额可达3500 万法郎／公里。
1996年-2016 年，美国联邦政府将为改善交通基础设施（包括新建路线、车辆购买等）补贴185.53 亿美元，其中用于巴士公交43.3 亿美元，用于城市铁路（包括地铁、城市铁路等）建设142.23 亿美元。
（三）运营补贴及监督考核为保障政府对公共交通财政补贴的最大效益，国外一些政府建立起了比较完善的公交财政补贴监督机制。
如法国巴黎，国家不允许作为公益性企业的公交企业以盈利为目的。
每3 年由公交企业制定一次3 年规划，根据公交企业提出的规划，由巴黎交通管委会审核客运收入。
交通税以外的收支差额，全部由财政补贴补齐。
2001年以前，财政补贴由国家承担70%，巴黎大区各地方政府（包括巴黎市在内的8 个省）承担30%。
2001年，巴黎大区交通管理委员会机构调整，管理地方化，财政责任也随之向地方政府转移。
国家负担51%，地方负担49%。
2001 年，巴黎大区公交建设与维护运营两项总支出64. １亿欧元，征收公共交通税（法国对有9 名职工以上的雇主都要征收“特别交通税”。
该税种创建于70 年代，税率由交通组织机构（AOT）决定，按工资总额的一定比例收取。
巴黎的税率最高为2.5 ％；其他地区税率不等）和企业营业所得两项收入共可抵销总开支的74％，其余26％由政府财政负担，其中中央负担13％，大区5％，巴黎市5％，其余７省3％。
美国全国公共交通的资金来源37%是票价收入，5%是联邦政府补贴，21%是州政府补贴，34%是地方政府补贴，其余则通过营业税、消费税或发行债券补齐。
2000 年，纽约市公交收入结构中，联邦和地方政府补贴高达40％。
同年，芝加哥交通管理局(CTA) 总运营费用支出是8.41 亿美元，其中人员工资6.13 亿元；总收入为4.39 亿美元，其中票务收入3.68 亿美元，其他如票价补贴、广告、投资收益和地方政府捐助等1.74 亿美元。
收支相抵后亏损的4.02 亿美元全部由联邦政府、州政府和地区交通管理局(RTA) 出资设立的公共事业基金进行补偿。
依据德国城市交通财务法，城市公共交通都得到政府的财政补助。
票款收入约占公交公司收入的40%，州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。
三、交通拥挤城市普遍设立公交快速通道1974 年，巴西的库里蒂巴率先建设城市公交快速通道。
库里蒂巴城市对道路与线网的合理布局、站点的便利换乘，车辆和客流的匹配等都作了细致的规定，实现了网、站、线、车的综合配套。
库里蒂巴的一体化公交网络是一个沿着五条城市主轴线，依靠快速干线、支线、区际线和环线以及市中心环线组合的公交运行网络。
库里蒂巴的主要干线都由三条平行的车道组成，中间是公共汽车专用道，两侧是除公共汽车以外的其他车辆行驶的道路；公共汽车专用道与其他车道之间是物理隔离带或停车带。
路网设28 个公共汽车总站，位于公交干线与环线的交汇处，乘客在这些站可以方便地从一条线路换乘到另一条线路。
库里蒂巴对快速干线的站点又作了特殊设计，这是一种透明的圆筒形站台，离地面80 公分，一头可以与公共汽车的踏板接平，另一头有简易升降机可使残疾人的轮椅和婴儿车方便地上下车。
在进口处设有售票员，乘客可以预先检票进站，从而大大加快乘客的上下车速度。
德国在城市道路建设中，遵循公共交通设施优先权，地面轨道交通一般单独设立信号系统，在与其它道路平交时轨道交通信号优先，一般不出现等待现象，确保准点运行。
特大城市、大城市在主次干道设公交车专用道，有时公交车单设信号传感装置，在交叉处传感设定红绿灯设置，确保公交车优先通行，这种车辆自控装置与交通控制中心相分离，大减少了公交车辆在道路交叉口的等待时间，提高了运行效率。
巴黎市政府在2002年底修建了41公里封闭公共交通专用道。
在2002 年法国公交协会会议上，巴黎公交总公司公共汽车运营公司经理佛利甫马尔特说，公共汽车专用道效果明显，在已修建的36 公里的公交封闭式专用道上，公共汽车的运营服务质量得到显著改善，运营速度提高了20％-30 ％，节省油耗6％-7 ％，并减少了20％-40 ％的废气污染。
美国政府计划到2011 年，由政府和私人公司投资2000 亿美元，建造全国ITS 系统，包括智能交通基础结构和智能车辆系统，任何一个独立的ITS 系统至少包括3 个组成部分：交通控制系统，通讯系统，以及路边交通控制设备。
