我国转向架试验研究标准与国外的差异及发展方向

定 侧向 力载荷 加载位 置 选 在 心 盘 边 缘 或 摇 枕 端 部 + 而 1 , 1 8, 9 9 :规 定 侧 向 力 加 载 位 置 为 横 向 止 挡 部 位 56 7 一般在小纵向联系梁上 如表 ,所示 / ( * + ( ) *对 结 果 的 评 定 标 准 不 同 /E % ) ) 1 8, 9 9 F E, 中 规 定 只 要 试 验 结 果 小 于 许 用 应 力 即 判 定 合 格/ 而 1 , 1 8, 9 9 :中 规 定 超 常 载 荷 试 验 结 果 必 须 小 于 材 56 7 料 的屈 服极限 + 运 营工况 的 应 力 均 值 和 应 力 幅 值 必 须 两者共同符合才能判定 在H I I J $K L曲线图范围之内 + 合格 /
表 C 采用不同标准时 M O O型 N84 转向架横向试验载荷数值对比
标准 载荷表达 离心力( 转向架垂直载 荷的 , 单位 " Q* R风力( 风压力乘以车体侧向投 影面积 * V! ( , " R W<7XY S T $K U % , ! * + Z W<7X为 附 加 载 重 时的车辆重量 加载位置 心盘边 缘或摇枕 端部 横向止 挡位置 , ) " ! 1 B 3 载荷数值 % # P
究方向 . 为今后标准修订提出了建设性意见 9 关键词 ! 转向架 4 试验研究 4 标准 中图分类号 ! 5 3 1 0 0 :/ 文献标识码 ! ;
转向架是铁道车辆 非 常 关 键 的 部 件 . 其性能好坏 和可靠性直接关系到车辆的运用效果和安全性 9 在对 转 向 架进行方案 论 证 < 结 构 设 计< 动 力 学 性 能 分 析< 强 度分析 < 动力学试验 < 静强度和疲劳强度试验时要依据 相应的标准 9
" 我国转向架设计研究采用的标准
转向架技术分析和结构设 计时依 据 = > 8 8 0 ? ; =货车两轴转向架通用技术条件 与 @ 8 5 A B = > 7 @ 3 ? ; =客车转向架通用技术条件 前者是设计货车转 @ 8 0 A B 9 向架需要参照的标准 . 后者是设计客车转向架的依据 9 在 转向 架 强 度 分 析 和 试 验 研 究 时 . 行业采用的标
标准化
文章编号 ! " # # $ % & ’ # $ ( $ # # ) * # + % # # $ , % # ,
铁道车辆
第7 -卷第 @期 / 3 3 0年 @月
我国转向架试验研究标准 与国外的差异及发展方向
方克娟 康风伟 / 王多军 0 . .
四方车辆研究所 信息部 . 山东 青岛 / 郑州铁路局客运公司 西安分公司 . ( 1 2 2 3 0 4 / 1 陕西 西安 5 乌鲁木齐铁路局 库尔勒车辆段 .新疆 库尔勒 8 3 3 6 7 4 7 3 3 * 摘 要! 介绍了我国现行客货车转向架试验研究用标准. 分析了这些标准与国外相应标准的差异. 指出了今后的研
收稿日期 ! / 3 3 0 % 3 6 % 8 作者简介 ! 方克娟 ( 女. 工程师 9 @ 2 8 % * .
项中没有明确规定被试车的最高速度范围 . 但一般 ( * JJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJJ 动. 并在铁道车辆行业得到更广泛的应用 9 @ @ @年 对 铝 合 金 的 搅 拌 摩 擦 焊 工 艺 进 行 了 系 统 的 研
究 9 到 目 前为止 . 已 焊接了铝合 金 K 2 < /的 对 接 L K M接头 < 丁字接头 < 搭接接头 . 镁合金对 > NO P Q对接接头 < 接接头 . 并取得了较好的效果 9 随着搅拌摩擦焊技术研 究的深入 . 其在工业领域的应用将不断扩大 9 搅拌摩擦焊新工艺 开 发 时 间 不 长 . 但在焊接领域 引起了很大的震动 9 在/ 3 3 /年 7月举办的第三届焊接 趋 势 研 讨 会 上. 0 6个 分 会 场 中 有 /个 分 会 场 是 专 门 讨论搅拌摩擦焊的 9 世界上越来越多的公司认识到这 种工艺的优越性和这种新工艺将带来的效益 9 欧洲铁 路 工 业 尤 其 是 法 国 的 NO R S T U 公司和丹麦的 V W X R S Y Z 公司正在进行车辆部件 L 日本 6 3 [ \ 工 业 化 研 究4 3 3 3系铝合金板 L UU 2 [ \ 的焊接已取得了成 功 9 可 以 预 测. 在 不 久 的 将 来. L [ \ 工艺将在工业界引起轰 万方数据 ]_ ^ ]
4 现用标准与国际先进标准的差异
客 车方 面 + 国外客车转向架强度试验方面的代表 标 准 为 56 国际铁路联盟规程 < 1 , 1 8, 9 9 :附 录 : ; 7 车 辆( 客车转向架构架的机械强度试验 程序 = 以下 * ( 6 6 简 称 56 1 , 1 8, 9 9 : * +客 车 动 力 学 试 验 标 准 为 7 铁路车辆动力学性能 0 行车 安全 性 0 轨 1 , 3 8, 9 9 2 ; 56 7 道 疲劳和运行品质的试验及验收= 及 56 1 , ) 8, 9 9 : 7 铁路车辆内旅客振动舒适性评价 准 则= 以下简称 ; ( / 56 7技术试验 * 货 车 方面以 >>? @8! 铸钢 转 向 架摇 " ! 8, 9 9 2 ; 铸钢转向架侧架 枕 技术条件= 0 " ) 8, 9 3 ) ; >>? @8! 技 术条件= 和 >>? @8, " " , 8, 9 9 2第 A 章 ; >>? 新 造货车运用性能的试验和分析 = 为代表 / 现用标准与国际先进水平的差异主要体现在试验 方法 0 试验过程和试验结果的判定方面 / 4 B C 客车转向架强度试验标准的差异 客车转向架静强度试验时的差异点有 D 铁 ( , *载荷工况和数值不同 /E % ) ) 1 8, 9 9 ; F E, 道 车 辆 强度设计及试 验鉴定 规 范 = 规定对转向架进行 垂 向 总载荷 0 侧向 力0 垂 向 斜 对 称 载 荷 试 验 时+ 载荷工 况 有 垂 直 总 载 荷0 侧 向 力 与 垂 直 斜 对 称 载 荷/ 1 , 1 8, 9 9 :中 载 荷 和 工 况 的 种 类 与 E % ) ) 1 8 56 7 F E, 是 相 同 的+ 但 侧 向 力 数 值 有 较 大 的 差 异/ E % , 9 9 F 但 ) ) 1 8, 9 9 -中 的 侧 向 力 包 括 风 力 和 离 心 力 !项 + E, 数值较小 + 因而总的侧向力比 56 表 1 , 1 8, 9 9 :要小 / 7 ,为 采 用 !个 不 同 标 准 计 算 时 得 到 的 7 " "型 转 G8! 向 架 侧 向 力 试 验 载 荷 数 值 对 比 /56 1 , 1 8, 9 9 :规 定 7 必 须 进 行 超 常 载 荷 和 运 营 工 况 载 荷 试 验 /56 1 , 1 8 7 试验中 考 虑 了直 线 线 , 9 9 :规定的载荷工况要多一些 + 路作用力 0 曲线线路作用力 0 横向摆动和浮沉振动作用 力变化 0 坡道线路上的作用力等 + 并在试验过程中对这 些作用力进行了模拟 / 荷 加 载 位 置 不 同 /E ( ! *载 % ) ) 1 8, 9 9 -中 规 F E, 万方数据
( / * ! / 5 ?0 1 一 种 焊 接 新 工 艺 在 迅 速 发 展 ?? L F 2 G 赵 家 瑞1 G 1焊 接 技 术 . [ \F D / 3 3 3 . / @ ( / * ! 0 5 ?0 @ 1
编辑 ! 何 (
芳*
我国转向架试验研究标准与国外的差异及发展方向
方克娟 + 康风伟 + 王多军
运 用于 ! 项 是 高 速试 验 列 车 " "# ( ) * $% &速度级以内 ’ 在该 标 准 中 明 确 指 出 适 用 于 最 高 速 客车 依据 的标准 + 度) 实际试验时 + " "# , "# $% &以内的试验客车 + $% & 范 围 的 客 车 往 往 也 以 该 标 准 为 依 据 进 行 .! " "# $% & 动力学试验 / 对货车转向架进行静强度试验和疲劳强度试验 时+ 依据的标准及技术文件有( ! * 0 ( 1 * 0 ( * 0 ( 2 * 0 ( 3 * 项/ 其中 + 项是构架式货车转向架依据的标准 ’ ( ! * ( * 0 和( 项是铸钢摇枕 0 侧架试验依据的标准 / 对配装 ( 2 * 3 * 货 车 转向架的车 辆进行动 力学试 验 分 析 时 依 据 ( 项 , * 标准 /
% , ) ) 1 E F E 8, 9 9 -
1 , 1 56 7 8, 9 9 :
疲劳强度试验时的差异点有 D ( , *载 荷 数 值 不 同 /E % ) ) 1 8, 9 9 -中 规 定 的 F E, 对转向架进行垂向载荷和横向载荷疲劳试验时的载荷 在 整 个 试 验 过 程 中 峰 值0 谷值是固定 数 值 较 为 简 单+ 的+ 且横向载荷只进行单向作用 / 而 56 1 , 1 8, 9 9 :载 7 荷 数值 要复杂 一 些 + 考 虑 了 静 态 力0 准 静 态 力0 动态力 等因素 + 其垂向载荷有 !个作用点 + 分别加在二系垂向 悬挂的实际作用位置 + 且两边的垂向载荷数值不同 + 两 边垂向载荷每隔 , 横向载荷必 "个加载周期交替变化 ’ 须进行拉压试验 /56 疲劳试验共分 1 , 1 8, 9 9 :规定 + 7 为 )个阶段 D 第一阶段疲劳循环 第二阶段垂 " "万次 ’ 向0 横向载荷相对第一阶段增加 ! 疲劳循环 ! " Q+ " " 万 次’ 第 三 阶 段 垂 向0 横向载荷相对第一阶段增加 再疲劳循环 ! 即 总 共 要 进 行 )个 阶 段 : " Q+ " "万 次 + 万次的疲劳试验 / ," " " ( ! *载 荷 加 载 位 置 不 同 /E % ) ) 1 8, 9 9 -中 规 F E, 定 侧 向 力 载 荷 加 载 位 置 选 在 心 盘 或 摇 枕 端 部/ 而 1 , 1 8, 9 9 :中 规 定 侧 向 力 加 载 位 置 为 横 向 止 挡 部 56 7 位或小纵向联系梁上 / ( ) *评 定 标 准 不 同 /E % ) ) 1 8, 9 9 -中 规 定 只 F E, 要试验循环次数大于 ! ! "万次并且没有出现裂纹损坏 即 判 定 合 格 / 56 1 , 1 8, 9 9 :中 规 定 第 一 阶 段 循 环 7 结束后 + 不得出现任何裂纹 ’ 在第二 阶段 试 ( " "万次 * 验载荷消除后 + 只允许出现很小的裂纹 ’ 第三阶段试验 结束后 + 只允许产生非强制规定立即修理的裂纹 / 高速试验列车客车强度献 !