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浅谈超大断面黄土隧道初期支护中的几个问题我国已在黄土地区修建了大量的铁路、公路隧道及各种洞室，从开挖净空约5m～6m的老百姓住的窑洞到开挖宽度6m:-10m的单双线隧道，应该说从设计理论到施工实践，人们对黄土隧道的认识水平也随着断面的不断增大而提高。
应该说目前我们设计120m z以下的黄土隧道经验比较成熟。
郑西客专超大断面黄土隧道群的修建在国内外尚无先例。
1郑西客专黄土隧道初期支护设计郑西客专超大断面黄土隧道在进行初期支护设计及施工时，国内没有类似工程参考。
为验证黄土隧道初期支护的稳定性，设计与我单位在贺家庄隧道共同进行锚杆及钢架的对比试验。
2问题的提出(1)黄土隧道系统锚杆的作用一直是争论的一个焦点，目前存在两种观点，一种观点认为，浅埋黄土隧道的拱部锚杆对黄土隧道稳定性不起作用，或起的作用较小，可以不设锚杆，另一种观点认为，锚杆对黄土隧道稳定性起重要作用，应该设置锚杆。
(2)黄土隧道钢架类型的选择是另一个争论的焦点，在黄土隧道钢架的采用上，我国公路部门较多采用型钢钢架，铁路部门以往两种钢架都有采用。
一种观点认为型钢钢架初期刚度大，应选用型钢钢架，另一种观点认为格栅钢架和喷砼共同受力效果好，应选用格栅钢架。
3现场科研试验及分析在郑西客专贺家庄隧道开展了锚杆对比和钢架对比试验。
该隧道位于黄土台塬区，洞顶地形平坦，隧道埋深为35m左右。
工程地质黏质黄土(Q2)，呈硬塑坚硬状，结构较紧密，地下水不发育。
3.1系统锚杆对比试验3.1.1试验概况隧道有、无锚杆施工力学对比试验历时一个多月，监测了每开挖步的位移和应力，得到有、无锚杆试验段的变形、应力、围岩压力随施工步的变化规律，对两试验段的各监测项目数据进行对比分析（表2）。
3.1.2试验结论(1)锚杆轴力。
有锚杆试验段拱部锚杆基本受压，边墙锚杆基本受拉，但量值均较小（一般不超过12kN）。
边墙受拉锚杆的最大轴力出现在第一个测点（距离隧道壁面40cm），向围岩方向锚杆拉应力迅速减小。
【一】背景资料：××年12月22日，由中铁××局××公司承建的××隧道发生瓦斯爆炸，造成44人死亡，1 1人受伤，大量施工设备损坏，直接经济损失2035万元。
该隧道为平行双洞隧道，左线全长4090m，右线全长4060m，由中铁××局××公司施工隧道进口端左线2550。
1，右线2515m。
隧道造价1 5亿元。
××年10月12日，右洞开挖至K14+ 872处时，施工单位发现K14 +790~ K14 +872段初期支护变形超限，当即停止开挖。
从10月17日开始，施工单位按照建设、设计、监理，施工四方会勘纪要对变形地段初期支护进行拆换。
12月16日，初期支护钢拱架拆换至K14 +860时，随着嗣岩的剥落，K14+ 860~ K14+ 865段逐渐形成大空腔（塌腔高度约O~4tn）。
12月19日下午，初期支护钢拱架拆换至K14+ 865处，原有初期支护背后同岩左前上方形成一漏斗状空腔，四方有关人员再次对现场进行了会勘。
12月20日至21日，施工单位按照四方共同研究的处理方案对塌腔内进行了喷射混凝土支护，但塌方没有得到控制，空腔继续扩大，至22日零点班，塌腔已与掌子面连通，形成4~5m高，6~7m宽，约5n，长的空腔，空腔内时有掉块现象。
12月22日，白班先后有43人进入右洞，其中有9人于14时30分前先后出洞，右洞洞内剩余人员34人。
当班因接风筒IO时起停风1小时，1I时接好风筒，恢复供风，当时风筒出风口距掌子面约30m，送风距离超1400m。
模板台车配电箱附近悬挂的三芯插头短路，14时40分，发生瓦斯爆炸，爆炸冲击波将停放在距右洞处约20n．远，重达70t的模板台车冲出40多米，洞口通风机错位，配电柜损坏，大幅宣传牌被掀飞，在洞外组装模板台车人员、门岗等有10人死亡、11人负伤。
隧道初期支护计算隧道初期支护计算是指在隧道开挖初期施工阶段，为了保障隧道的稳定，需要进行支护措施的计算和设计。
隧道初期支护计算的目的是确定在不同的地质条件下，采取何种支护结构和支护参数，以确保施工过程中的安全性和经济性。
地质勘察分析是隧道初期支护计算的基础。
通过对隧道所穿越地层的勘察和分析，可以了解地质环境的情况，如岩石的类型、岩层的厚度和倾角、地下水情况等。
地质勘察分析还能够判断地质体的稳定性，为支护结构的设计提供参考。
支护结构设计是隧道初期支护计算的核心内容。
根据隧道所处的地质条件和施工要求，选择合适的支护结构。
常见的支护结构包括：钢筋混凝土衬砌、钢拱架、锚杆、喷射混凝土、聚合物材料等。
支护结构设计需要综合考虑地质条件、施工工艺和经济性等因素，以确保支护结构的可靠性和经济性。
支护嵌岩稳定性分析是隧道初期支护计算的重要环节。
通过对地质体嵌岩稳定性进行分析，可以判断岩体的稳定性，确定支护结构的设计参数。
支护嵌岩稳定性分析主要包括：岩体的受力状态、岩体的变形特性、岩体的破坏机理等。
通过对这些因素的定量分析，可以确定支护结构的尺寸、布置方式、支护参数等。
内外力分析是隧道初期支护计算的另一个重要内容。
在隧道初期施工阶段，隧道周围的地层会受到各种内外力的作用，包括地下水压力、岩层应力、人工开挖引起的变形等。
通过对这些内外力的分析，可以确定支护结构的设计参数，以满足施工过程中的安全要求。
总之，隧道初期支护计算是隧道工程设计中的一个重要环节，对保障隧道施工的安全性和经济性具有重要意义。
通过对地质勘察分析、支护结构设计、支护嵌岩稳定性分析、内外力分析等内容的综合考虑，可以获得一个合理、可靠的支护方案，实现隧道初期施工的安全与效益。
《隧道工程》试题（一）及答案一.单项选择题：（每题1分，共10分）1．隧道控制测量的最大误差（即先误差）规定为中误差的（b ）a一倍b两倍 c 三倍d四倍２．明洞浇注拱圈混凝土的拆模强度低线为（a ）a设计强度70% b设计强度80% c设计强度60% d设计强度90%３．岩石隧道开挖中辅助眼的爆破方式为（ d ）a预裂爆破b齐发爆破c光面爆破d微差爆破4．光面爆破中炮眼的起爆顺序为（b ）a周边眼1，掏槽眼2，辅助眼3 b掏槽眼1，辅助眼2，周边眼3c掏槽眼1，周边眼2，辅助眼3 d周边眼、掏槽眼、辅助眼同时起爆５．公路隧道围岩分类中的Ⅳ类围岩硬质岩石其饱和抗压极限强度为( b )a R b≥60Mpab R b≥30MPac R b≈30Mpad R b =5~30MPa6．模板放样时，为确保衬砌不侵入隧道建筑限界，允许将衬砌轮廓线扩大( a ) a5cm b10cm c 15cm d 20cm７．公路隧道围岩分类标准是以（d ）a 岩石的综合物理指标为基础b 岩体构造、岩性特征为基础c 地质勘察手段相联系d 坑道稳定状态为基础８．设置仰拱的隧道，路面下应回填以（c ）a天然砂砾b粗砂 c 浆砌片石或贫砼 d 稳定土９．公路隧道洞门内行车道路面宜采用a沥青混凝土b沥青碎石 c 水泥混凝土 d 沥青贯入式10．隧道新奥法施工的理论基础是（c ）a充分发挥喷锚支护的作用 b 充分发挥二次衬砌的作用c 充分发挥岩体的自承能力d 岩体的平衡拱作用二．多项选择题：（每题1分，共10分）1．喷层厚度的合格标准是（a b c）a 厚度应有60%以上不小于设计厚度b平均厚度不得小于设计厚度c 最小厚度不得小于设计的1/2d 最小厚度不得小于设计厚度2．施工监控量测的目的是（a b c d）a推断围岩的稳定状态b调整支护参数c 调整衬砌设计d 确定二次衬砌的时间3．施作二次衬砌应满足的要求是（a b c）a 各测试项目的位移速率明显收敛，围岩基本稳定；b已产生的各项位移已达预计总位移量的80%~90%；c 周边位移速率小于0.1~0.2mm/d，或拱顶下沉速率小于0.07~0.15mm/d；d 喷射混凝土无开裂现象。
隧道施工中的支护技术与材料选择隧道是连接两个地区的通道，是现代城市建设中不可或缺的重要工程。
在隧道施工中，支护技术与材料的选择至关重要，直接关系到隧道的安全和稳定。
本文将就隧道施工中的支护技术与材料选择进行探讨。
一、隧道施工中的支护技术1. 初期支护在隧道开挖初期，土体的稳定性较差，需要采取初期支护措施。
初期支护的技术包括钢架支护、锚杆喷锚支护、拱形支护等。
钢架支护是在围岩破坏的地方搭设钢架进行支撑，使得围岩得到有效保护。
锚杆喷锚支护则是利用锚杆锚固土体，增强土体的稳定性。
拱形支护是建立在地下隧道内部的拱形结构，可以有效减少围岩变形。
2. 中期支护隧道开挖到一定深度后，需要进行中期支护。
中期支护的技术包括喷射混凝土支护、钢筋混凝土支护等。
喷射混凝土支护是通过专用设备将混凝土喷射到围岩表面，形成一层坚固的混凝土保护层。
钢筋混凝土支护则是在围岩表面安装钢筋，并浇筑混凝土，形成坚固的支护结构。
3. 后期支护隧道开挖完工后，为了保障隧道的安全运行，需要进行后期支护。
后期支护的技术包括衬砌、路基等。
衬砌是在隧道内壁表面铺设一层坚固的砌石或混凝土，起到增强结构、防水、防裂的作用。
路基则是在隧道进出口部分进行填方与排水处理，使得隧道周围环境更加安全稳定。
二、隧道施工中的支护材料选择1. 钢材钢材是隧道支护中常用的材料之一，其强度高、耐腐蚀、易加工成型等优点使得其在隧道支护中得到广泛应用。
钢材主要用于钢架支护和锚杆喷锚支护中。
2. 混凝土混凝土是隧道支护中不可缺少的材料，其成本低、耐久性好、施工方便等优点使得其成为隧道支护的主要选材之一。
混凝土主要用于喷射混凝土支护和钢筋混凝土支护中。
3. 砌石砌石是隧道支护中常用的材料之一，其抗压强度高、耐久性好、美观实用等优点使得其在隧道支护中得到广泛应用。
砌石主要用于隧道内壁的衬砌工程中。
4. 土工布土工布是隧道施工中常用的材料之一，其具有抗拉强度高、耐腐蚀、防渗透等优点，常用于地下水处理和隧道围岩支护中。
浅谈隧道钢拱架支护的失稳破坏和应对策略张厚强【摘要】钢拱架在隧道工程中使用普遍，常被用于支护施工。
但是，根据实际情况而言，钢拱架在支护过程中容易产生失稳破坏，对隧道施工存在不小的安全隐患。
本文针对钢拱架稳定性的判断方法进行论述，分析隧道支护中钢拱架产生失稳破坏的原因，并提出了一些针对性的应对策略，以期对隧道施工钢拱架支护起到一定参考作用。
【期刊名称】《四川建材》【年(卷),期】2015(000)006【总页数】2页(P153-154)【关键词】隧道施工;钢拱架;失稳破坏;应对策略【作者】张厚强【作者单位】中国铁建国际集团，北京 100039【正文语种】中文【中图分类】U455.7在我国道路交通建设规模不断扩大、速度不断提升的背景下，隧道工程已经成为其中一项十分重要的施工环节。
由于隧道施工的岩层性质特殊复杂，需要利用钢拱架对隧道进行支护，确保其稳定性。
但是，由于钢拱架支护的稳定性计算较为复杂，其支护性能除了和钢拱架自身性能直接相关外，还和隧道岩层的实际情况紧密联系。
因此，需要对钢拱架发生失稳破坏的情况进行深入分析，明确钢拱架的破坏形式和基本原理，以便解决隧道施工存在的问题。
1.1 基本计算原理针对隧道施工而言，钢拱架支护的作用变化比较明显。
在支护初期，钢拱架主要承受围岩压力。
随着隧道施工不断进行，隧道内部的岩层结构及受力会出现一定变化，进而导致钢拱架的受力更加复杂。
这种情况下，对钢拱架的内力进行分析计算，就需要结合实际图形，图1所示为某隧道中钢拱架的支护示意图。
经过现场测量能够得出工字钢的两侧应力，在两侧应力之间，横截面的应力可以看作是按照线性分布的。
在此情况下，假定钢拱架为弹性状态，且忽略喷射混凝土对工字钢腹板产生的冲击力，就可以写出工字钢内部内力的计算公式。
其中N=A(σin+σout)/2，M=W(σin-σout)/2。
式中钢拱架的两侧应力分别表示为σin和σout，N是钢拱架的轴力，M是钢拱架的弯矩，A是钢拱架的横截面面积，I是钢拱架的惯性矩，W是钢拱架抗弯模量。
隧道钢拱架支护施工技术与应用研究摘要：由于社会经济的不断进步，在很大程度上促进了建筑行业的发展，尤其是在城市轨道、高速铁路等建设当中，隧道的施工里程出现了递增的趋势。
在进行隧道施工时，由于基岩地质条件的不同要采用钢拱支护来确保隧道整体工程的安全性和稳定性。
这项技术看似简单，但若是实际施工时操作不当，就会导致钢拱架出现扭曲或是变形，使其失去其自身的稳定性，对于隧道的建设质量和安全会产生严重影响。
关键词：隧道；钢拱架；支护施工技术；应用随着我国基础建设的投入不断加大,特别是高等级公路、高速铁路、城市管廊和城市轨道的建设过程中,隧道施工里程逐渐曾多。
隧道工程施工过程中,对于不同基岩地质条件需要进行钢拱架骨架支护,保证隧道工程整体建设的安全。
隧道钢拱架支护技术看似简单,实际上很容易出现钢拱架的扭曲和失稳,严重时影响隧道建设的安全和质量。
到目前为止，最常见的隧道主体结构就是复合衬砌结构，并由初期支护和二次衬砌两部分组成。
在初级支护的过程当中，主要的组成部分有钢拱架、钢筋网片、锚杆以及湿喷混凝土等，这也是承载隧道轮廓力量的主要结构。
在对隧道建设时，要确保其具有长期性和稳定性，因此，在实际设计时，一定要对钢拱架的支护技术给予高度的重视，确保隧道整体的安全性和稳定性。
1隧道钢拱架支护概述在进行隧道工程建设的过程中，最常见、应用最广泛的一种施工技术就是钢拱架支护技术。
在实际建设时，为了能够加强隧道的稳定性和安全性，尤其是针对围岩，它的地质条件较差，这就需要对工程建设给予高度的关注。
对隧道的顶部和周围实行有效的支护，不但能够最大程度确保建设人员的施工安全，而且还能为自身的人身安全提供有利保障，而且，还能使得隧道的整体建设质量得到提高。
在对钢拱架进行建设时，最常用的钢拱架主要有工字钢钢拱架、U型钢钢拱架以及钢筋格栅钢拱架等。
在具体施工建设时，钢拱架可以把自身的功能与作用充分的发挥出来，所以，在具体建设时，要从隧道工程的实际情况出发来对钢拱架进行选择和应用，这与隧道的整体施工进度和施工单位的整体形象有着密切的联系。
第4期（总第216期）0引言随着高速公路、铁路、城市地铁、轻轨等的快速建设，隧道及地下工程进入高速发展时期，虽然这么多年已形成了较为成熟的理论及施工工艺，但在实际施工中仍会出现初期支护变形侵限。
本文以渔梁岭隧道为例，阐述渔梁岭隧道炭质片岩夹杂软弱岩层的特性，分析初期支护变形侵限原因，对隧道侵限处理方案的施工原则、支护参数、施工工序及工艺进行说明，对于类似地质条件的隧道具有一定借鉴作用。
1工程概况国道205线浦城渔梁岭隧道全长2600m ，起讫里程K 1902+150~K1904+750,隧道单洞净宽12.0m ，净高5.0m ，设计时速80km/h ，其中K1903+104～K1903+126段主要穿越微风化炭质片岩。
根据钻探和物探揭露，炭质片岩局部夹薄层煤和煤矸石，为IV 级围岩，预留变形量8cm ，按IVb 复合衬砌进行施工。
1.1地质、水文条件K1903+104～K1903+126段隧道主要穿越微风化炭质片岩。
根据钻探和物探揭露，炭质片岩局部夹薄层煤和煤矸石，煤层视厚度0.20～0.90m ，石墨矿化带视厚度2.40～3.0m ，煤、石墨质地较软，属岩体中软弱夹层，节理裂隙发育，岩石完整性较差，强度低，呈碎块状镶嵌结构，Kv=0.50，Rc=45M Pa ，BQ=345，[BQ]=280，为IV 级围岩。
地下水为基岩裂隙水，水文地质条件较为复杂，现场开挖后的掌子面左侧情况详见附图1。
图1K1903+100掌子面左侧现场照片1.2该段隧道所处位置K1903+104～K1903+126平面位于圆曲线段，曲线半径1500m ；纵断面位于-2.3%的下坡地段（相对里程走向）。
1.3IVb 复合衬砌设计参数超前支护：采用Ф25中空注浆锚杆，长3.5m ，外插角10~15°，环向间距40cm ，纵向间距2.0m ，水泥浆液水灰比1∶1（质量比），注浆压力0.5~1.0M Pa 。
初期支护设计参数：Ф8钢筋网（@20×20cm ），20cm 厚C20喷射混凝土；I14型钢拱架（@100cm ），钢架间设置Ф20纵向连接筋，环向间距100cm ，内外侧交错设置，钢架单元节点采用2根Ф22药卷锚杆锁脚（L=4m ）。
