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目录第1章绪论 (1)1.1 研究背景 (2)1.2国内外高速动车组受电弓的发展 (2)1.3 国内受电弓常见的故障 (3)第2章受电弓概述 (5)2.1 CRH2A型受电弓组成结构 (5)2.2 CRH2A受电弓的工作原理 (7)2.3CRH2A型受电弓特点及其特性 (7)2.4 CRH2A型受电弓升降装置 (8)第3章CRH2A型受电弓模型 (10)3.1 CRH2A型受电弓的日常检查 ........................................................... 10‘3.2 CRH2A型受电弓的故障 (11)3.3 CRH2A型受电弓故障原因 (11)3.4 CRH2A型受电弓故障分析及改 (12)参考文献 (18)致谢 (19)摘要世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线，发展至今已有53年。
近年来国内高速铁路飞快发展，随着列车速度的提高，受电弓与接触网关系的问题日益突出。
动车组是通过受电弓从接触网上获取电能，所以良好的弓网接触是保证列车取流的必要条件，受电弓的滑板成了重中之重，列车运行时如何减少受电弓滑板的损耗，提高受电弓滑板质量已经成为高速铁路技术的重要问题。
动车组受电弓滑板材料如今各国都在加紧研发，它所涉及的材料学问题是其解决受电弓滑板损耗的基础，早期接触网线多采用纯铜或铜合金材料，而在受电弓滑板方面，其材料经历了纯金属滑板、粉末冶金滑板、纯碳滑板、浸金属碳滑板等发展过程。
关键词：动车组；受电弓；安全第1章绪论1.1 研究背景根据我国的基本国情，国内铁路提速是通过修建电气化铁路和对既有线路的改造实现的。
而铁路的电气化和高速化已成为世界铁路运输发展趋势，只有实现电气化，才能实现铁路运输高速化目标。
因此发展高速铁路是铁路是现代化建设的必然趋势，而高速铁路均采用电力牵引和电气化铁路技术，高速列车必须在高速运行条件下可靠地从接触网上取得电能，否则将影响列车运行和电气驱动系统的性能。
目录第1章绪论 (1)1.1 研究背景 (2)1.2国内外高速动车组受电弓的发展 (2)1.3 国内受电弓常见的故障 (3)第2章受电弓概述 (5)2.1 CRH2A型受电弓组成结构 (5)2.2 CRH2A受电弓的工作原理 (7)2.3CRH2A型受电弓特点及其特性 (7)2.4 CRH2A型受电弓升降装置 (8)第3章CRH2A型受电弓模型 (10)3.1 CRH2A型受电弓的日常检查 ........................................................... 10‘3.2 CRH2A型受电弓的故障 (11)3.3 CRH2A型受电弓故障原因 (11)3.4 CRH2A型受电弓故障分析及改 (12)参考文献 (18)致谢 (19)摘要世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线，发展至今已有53年。
近年来国内高速铁路飞快发展，随着列车速度的提高，受电弓与接触网关系的问题日益突出。
动车组是通过受电弓从接触网上获取电能，所以良好的弓网接触是保证列车取流的必要条件，受电弓的滑板成了重中之重，列车运行时如何减少受电弓滑板的损耗，提高受电弓滑板质量已经成为高速铁路技术的重要问题。
动车组受电弓滑板材料如今各国都在加紧研发，它所涉及的材料学问题是其解决受电弓滑板损耗的基础，早期接触网线多采用纯铜或铜合金材料，而在受电弓滑板方面，其材料经历了纯金属滑板、粉末冶金滑板、纯碳滑板、浸金属碳滑板等发展过程。
关键词：动车组；受电弓；安全第1章绪论1.1 研究背景根据我国的基本国情，国内铁路提速是通过修建电气化铁路和对既有线路的改造实现的。
而铁路的电气化和高速化已成为世界铁路运输发展趋势，只有实现电气化，才能实现铁路运输高速化目标。
因此发展高速铁路是铁路是现代化建设的必然趋势，而高速铁路均采用电力牵引和电气化铁路技术，高速列车必须在高速运行条件下可靠地从接触网上取得电能，否则将影响列车运行和电气驱动系统的性能。
目录第1章绪论 (1)1.1 研究背景 (2)1.2国内外高速动车组受电弓的发展 (2)1.3 国内受电弓常见的故障 (3)第2章受电弓概述 (5)2.1 CRH2A型受电弓组成结构 (5)2.2 CRH2A受电弓的工作原理 (7)2.3CRH2A型受电弓特点及其特性 (7)2.4 CRH2A型受电弓升降装置 (8)第3章CRH2A型受电弓模型 (10)3.1 CRH2A型受电弓的日常检查 ......................................................... 10‘3.2 CRH2A型受电弓的故障 (11)3.3 CRH2A型受电弓故障原因 (11)3.4 CRH2A型受电弓故障分析及改 (12)参考文献 (18)致谢 (19)摘要世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线，发展至今已有53年。
近年来国内高速铁路飞快发展，随着列车速度的提高，受电弓与接触网关系的问题日益突出。
动车组是通过受电弓从接触网上获取电能，所以良好的弓网接触是保证列车取流的必要条件，受电弓的滑板成了重中之重，列车运行时如何减少受电弓滑板的损耗，提高受电弓滑板质量已经成为高速铁路技术的重要问题。
动车组受电弓滑板材料如今各国都在加紧研发，它所涉及的材料学问题是其解决受电弓滑板损耗的基础，早期接触网线多采用纯铜或铜合金材料，而在受电弓滑板方面，其材料经历了纯金属滑板、粉末冶金滑板、纯碳滑板、浸金属碳滑板等发展过程。
关键词：动车组；受电弓；安全第1章绪论1.1 研究背景根据我国的基本国情，国内铁路提速是通过修建电气化铁路和对既有线路的改造实现的。
而铁路的电气化和高速化已成为世界铁路运输发展趋势，只有实现电气化，才能实现铁路运输高速化目标。
因此发展高速铁路是铁路是现代化建设的必然趋势，而高速铁路均采用电力牵引和电气化铁路技术，高速列车必须在高速运行条件下可靠地从接触网上取得电能，否则将影响列车运行和电气驱动系统的性能。
![毕业设计(论文)受电弓常见故障研讨[管理资料]](https://uimg.taocdn.com/6d6ddd1b6294dd88d1d26bab.webp)
毕业设计（论文）中文题目受电弓常见故障研讨学习中心（函授站）：济南铁路局专业：机械设计制造及其自动化姓名：XXX学号：********指导教师：XXX北京交通大学远程与继续教育学院2023年4月毕业设计(论文)承诺书与版权使用授权书本人所呈交的毕业论文是本人在指导教师指导下独立研究、写作的成果。
除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。
与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。
本毕业论文是本人在读期间所完成的学业的组成部分，同意学校将本论文的部分或全部内容编入有关书籍、数据库保存，并向有关学术部门和国家相关教育主管部门呈交复印件、电子文档，允许采用复制、印刷等方式将论文文本提供给读者查阅和借阅。
论文作者签名：_________________ ______年_______月______日指导教师签名：_________________ _______年_______月______日毕业设计(论文)成绩评议毕业设计(论文)任务书本任务书下达给： 2014 级机械设计制造及其自动化专业学生 XXX设计（论文）题目：受电弓常见故障研讨一、毕业设计（论文）基本内容结合我国铁路高铁动车组的受电弓日常运用的现状，通过对动车组受电弓的了解，正确地分析现阶段动车组受电弓常见故障的特点，有针对性地研究分析受电弓常见故障并提出解决措施和可行性整改方案。
二、基本要求随着我国铁路客运朝电气化、高速化方向发展，受电弓各类故障频繁发生，危及铁路客运行车安全、制约高速动车组的发展。
为此，有必要对受电弓的各类故障进行研究分析并提出解决措施。
要求能根据各型受电弓实际运用中，受电弓出现的各类故障结合实践经验不断摸索和研究，掌握受电弓的各类主要故障，对其进行逐一分析并提出合理化解决措施。
三、重点研究的问题结合日常运用中常见的多发故障，针对铁路动车组受电弓出现的各类故障进行研究分析，找出各类故障的发生规律并提出解决措施和可行性整改方案。
受电弓故障分析(共8页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--摘要：发展电气化铁路是铁路现代化建设的必然趋势。
而电气化铁路均采用电力牵引,电力机车必须在高速运行条件下可靠地从接触网上取得电能,否则将影响列车运行和电气驱动系统的性能。
高速电气化铁路关键技术之一是如何保证在高速运行条件下具有良好的受流质量。
随着既有线的提速改造和高速客运专线的加快建设,弓网系统的问题日益彰显。
本文从TSG1型单臂受电弓的维护调整和故障处理等方面分析受电弓的常见故障原因，从进一步改善弓网关系,提高受流质量。
关键词：受电弓；受流质量；日常维护；故障处理目录一、引言 (1)二、受电弓的构造及工作原理 (1)三、TSG1型单臂受电弓的构造及动作原理 (2)四、TSG1型单臂受电弓的维护与调整 (3)1.受电弓的维护 (3)2.受电弓的调整 (3)（1）静态接触压力的调整 (3)（2）升降弓时间的调整 (3)五、TSG1受电弓常见故障原因分析及处理 (4)1.静态接触压力偏小 (4)2.静态接触压力偏大 (5)3.受电弓软连接线截面形状不当造成的断股 (5)4.受电弓升不起来 (5)5.受电弓降不到位 (5)六、结束语 (5)TSG1型受电弓日常维护与常见故障处理一、引言目前我国铁路电气化进入快速发展阶段，车速的提高，对接触网各部的参数、悬挂类型、受电弓的取流等诸多方面，提出了更高的要求。
电气化不仅对接触网提出了更高的要求，同样对受电弓的质量状态也有相应提高。
二、受电弓的构造及工作原理1. 受电弓的功能：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在电力机车车顶上。
2. 构造：受电弓分为单臂和双臂受电弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
近年来多采用单臂受电弓。
单臂受电弓结构图1 滑板 2支架 3 平衡杆 4上框架 5铰链座 6 下臂杆 7扇形板8 缓冲阀 9传动气缸 10 活塞 11降弓弹簧 12连杆绝缘子 13 滑环14 连杆 15 支持绝缘子 16升弓弹簧 17底架 18 推杆3. 受电弓的工作原理（1）升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩空气内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
运转车间专项培训教育电力机车弓网故障判断、处理办法-----吸取1.13、11.21弓网事故教训一、事故概况：乌鲁木齐机务段发生的弓网事故2013年1月13日，乌鲁木齐机务段司机张福、学习司机闫政，机车SS4型0180，担当奎屯-阿拉山口间81037次货物列车牵引任务。
列车运行至精河站内岔区时机车跳主断，司机重新闭合主断无效，同时发现网压、辅压均显示为零，司机立即采取停车措施，停车后司机车下目视检查发现机车后弓损毁严重，列车无法运行，司机立即将现场情况报告精河站。
事故原因：由于托托站下行线进站信号机外方的避雷器炸裂，造成避雷器与接触网的连接线侵入机车受电弓限界，将机车受电弓刮坏。
2013年1月13日，乌鲁木齐机务段司机刘伟、学习司机安鑫伟，担当奎屯-阿拉山口间27001次货物列车牵引任务。
列车正常运行至托托站外，机车主断跳闸，司机确认机车网压表显示为零的同时，立即大减压量减速停车，停车后司机车下目视检查弓网状态，发现机车后弓被刮坏。
事故原因：由于托托站下行线进站信号机外方的避雷器炸裂，造成避雷器与接触网的连接线侵入机车受电弓限界，将机车受电弓刮坏。
xx机务段发生的弓网事故2013年11月21日，本务机车兰局嘉段HXD1C716、 II位机车东风11-0275，值乘BG302次运行至红台站出站后，机车IDU网压瞬间显示为零，红台站通知司机，因大步站牵引变电所跳闸，行调要求降弓等待，7：40分停车。
7:50分车站再次通知司机，接触网已恢复供电，司机升弓验电，网压显示正常，瞬间网压跳变为红色欠压区，司机立即降弓并下车检查，发现机车后弓（弓1）有异物且后弓被刮翻，立即报告车站。
问题原因：1、机班间断瞭望。
11月21日-22日预告百里风区瞬间风力11级，该机班未彻底瞭望，在接触网挽臂有较大异物时（有长2米宽2米得黑色塑料袋）没有发现，造成受电弓被刮坏。
2、对弓网事故的严重性后果认识不到位。
机车网压表直接反映车顶的绝缘状态，该机班对感应电压的重要性认识不足，在后弓故障造成车顶接地时，未立即停车，而是先呼叫车站，在得到停电降弓等待的通知后，才采取停车措施，险未引发严重的弓网事故。
某车型受电弓工作原理简介及常见故障排除方法摘要:受电弓是一种通过空气回路控制升降动作的机械构件。
随着动车组运行速度的不断提高，对其性能的要求越来越高，本文依托某车型对受电弓结构，对受电弓施工难点，及其故障的排除做了阐述，确保动车组安全运行。
关键词受电弓、碳滑板、阻尼器、阀板 ADD阀故障排除前言电力机车具有高效率，低污染等优点，在铁路运输中被广泛采用，铁路的电气化高速化已成为世界铁路运输发展的趋势。
高速列车必须在高速运行条件下可靠的从接触网上取得电能，高速电气化铁路关键技术之一是如何保证在高速条件下具有良好的受流质量，其重要因素就是受电弓。
因此，机车受电弓的可靠性越来越受重视。
电力机车的受电弓故障最常见的有两种类型：一是由于输电线上及空中异物大力冲击受电弓造成故障；二是受电弓及其附属配件出现异常造成受电弓无法正常升降。
因此熟悉并掌握受电弓方面的知识，探讨受电弓检修措施与故障处理，实现动车组安全运行。
一、动车组受电弓种类及结构受电弓的上臂、下臂和弓头主体由铝合金材料制作而成，工作方法为在底架上安装升弓装置作用于上臂的钢丝绳进行工作，为缓冲碳滑板，缓冲碳滑板在动车组运行时受到不同方向的阻力和冲击力，碳滑板使用了在U型弓头支架上安装的方法，在上臂和弓头之间安装两个拉簧，在4个拉簧下方垂悬弓头支架，达到了在运行时可以向各个方向灵活移动的目的。
碳滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个拉簧安装在弓头和上臂之间，这种结构使碳滑板在动车组运行方向上可以移动灵活，而且能够缓冲各个方向上的冲击，达到保护碳滑板的目的。
二、工作原理1.受电弓组成结构本文某车型受电弓进行工作原理简述，该受电弓采用气囊驱动来升降弓，主要由底架、阻尼器、升弓装置、下臂、弓装配、下导杆、上臂、上导杆、弓头、碳滑板及受电弓控制阀板等机构组成。
2.阀板构成受电弓气动原理的主要部件包括：空气过滤器、精密调压阀Rc1/2调压范围0.01～0.8Mpa、单向节流阀（升弓）G1/4、单向节流阀（降弓）G1/4、压力表R1/8.0Mpa和安全阀等。
韶山系列电力机车受电弓故障及处理一、受电弓的基本知识功能：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
构造：受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（见图）。
动作原理：（1）升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
（2）降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
受流质量负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
二、韶山系列电力机车几种常用的受电弓1、TSG1-600/25型受电弓(SS1、SS3）2、TSG1-630/25型受电弓（SS4G）3、TSG3-630/25型受电弓（SS7D、SS8)4、DSA-200型受电弓（SS7C、SS7E)三、韶山系列电力机车受电弓故障及处理1、SS3型电力机车受电弓故障及处理2、SS4G型电力机车受电弓故障及处理3、SS7C型电力机车受电弓故障及处理4、SS7D型电力机车受电弓故障及处理5、SS7E型电力机车受电弓故障及处理6、SS8型电力机车受电弓故障及处理摘要本文先从我国韶山系列电力机车几种常见的受电弓入手，在了解其基本结构和性能的基础上，在对机车在运行过程中遇到的受电弓升降问题进行进一步的分析，以提高对受电弓故障的应急处理能力。
前言韶山型电力机车作为我国自主研制的系列电力机车，已是我国铁路运输的主要牵引动力，具有功率大，控制简单，操作方便，总功率高等优点。
动车组受电弓常见故障分析及处理摘要：针对目前使用的动车组存在的受电弓故障进行了相应的统计、分析，并且提出了一些针对性的解决措施和建议。
关键词：动车组；受电弓；故障分析；处理方式前言调查发现，自从改革开放以来，我国的铁路行业多次大幅度提升速度，因此对铁路的运行质量也有了更高的要求。
然而，随着速度的不断提升，也出现了许多问题。
受电弓频繁出现了多种类型的故障，这在一定程度上给动车组的运行造成了不好的影响。
要想紧跟时代发展的脚步，需要正确认识受电弓故障，并且找到正确的解决方式。
一、受电弓的组成及作用1、组成受电弓，别名输电架。
动车一般是通过受电弓从高架电缆中获取所需的电力。
受电弓通常可以分为双臂弓、单臂弓，包含了集电极、底盘、支撑绝缘体、上架、弓簧等部件。
2、作用受电弓的主要作用是受流，此外其受流的效果和其自身以及接触网的技术参数、二者之间的配合情况等均有一定的关系。
比如说，接触网的拉出值、定位器坡度以及高度等参数，还有接触网是否有硬点、弹性是否均匀、接触网和受电弓之间的压力等，这些因素均会对受电弓和接触网之间的性能产生影响。
动车组的运行速度越高，则二者之间的接触压力就会具有更大的变化幅度，此外，当接触力过小时，其接触电阻就会随之变大，从而不能确保受流的效果，而当接触力低于零时，就会有离线情况出现，受电弓和接触网之间的不在接触，形成放电现象，损坏接触网和碳滑板，降低其使用寿命。
并且离线次数如果过多，会导致动车组供电不稳定。
此外，受电弓获取电流之后，会出现电腐蚀的现象，因此需要将电流连接组装设置在受电弓上，用来保护一些关键的组件。
二、受电弓常见故障及原因1、弓脚裂纹故障受电弓是一种铰接式的机械构件，通过绝缘子安装在动车的车顶，在弓头升起之后会和接触网进行接触，从而集取电流，之后借助车顶的母线将电流传递到车内进行使用。
弓头两端的弓角能够确保碳滑板在穿过交叉的接触网线时能够进行平滑的过渡，并且因为碳滑板长为1250mm，接触网的拉出值为±300mm，所以一般来说接触网不会接触到弓角。
摘要：发展电气化铁路是铁路现代化建设的必然趋势。
而电气化铁路均采用电力牵引,电力机车必须在高速运行条件下可靠地从接触网上取得电能,否则将影响列车运行和电气驱动系统的性能。
高速电气化铁路关键技术之一是如何保证在高速运行条件下具有良好的受流质量。
随着既有线的提速改造和高速客运专线的加快建设,弓网系统的问题日益彰显。
本文从TSG1型单臂受电弓的维护调整和故障处理等方面分析受电弓的常见故障原因，从进一步改善弓网关系,提高受流质量。
关键词：受电弓；受流质量；日常维护；故障处理目录一、引言 (1)二、受电弓的构造及工作原理 (1)三、TSG1型单臂受电弓的构造及动作原理 (2)四、TSG1型单臂受电弓的维护与调整 (3)1.受电弓的维护 (3)2.受电弓的调整 (3)（1）静态接触压力的调整 (3)（2）升降弓时间的调整 (3)五、TSG1受电弓常见故障原因分析及处理 (4)1.静态接触压力偏小 (4)2.静态接触压力偏大 (5)3.受电弓软连接线截面形状不当造成的断股 (5)4.受电弓升不起来 (5)5.受电弓降不到位 (5)六、结束语 (5)TSG1型受电弓日常维护与常见故障处理一、引言目前我国铁路电气化进入快速发展阶段，车速的提高，对接触网各部的参数、悬挂类型、受电弓的取流等诸多方面，提出了更高的要求。
电气化不仅对接触网提出了更高的要求，同样对受电弓的质量状态也有相应提高。
二、受电弓的构造及工作原理1. 受电弓的功能：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在电力机车车顶上。
2. 构造：受电弓分为单臂和双臂受电弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
近年来多采用单臂受电弓。
单臂受电弓结构图1 滑板2支架 3 平衡杆4上框架5铰链座 6 下臂杆7扇形板8 缓冲阀9传动气缸10 活塞11降弓弹簧12连杆绝缘子13 滑环14 连杆15 支持绝缘子16升弓弹簧17底架18 推杆3. 受电弓的工作原理（1）升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩空气内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
动车组受电弓故障应急处理方案探讨摘要：受电弓是动车组运行过程中非常重要的动力来源，一旦其出现故障就会给动车安全带来直接影响。
为了保证动车组受电弓品质，就需要了解其存在的故障问题，探究相应的应急处理措施。
关键词：动车组受电弓；故障；应急处理方案引言：对于动车组而言，一旦其受电弓出现故障就会给整车的稳定运行带来直接影响。
这是因为受电弓是其重要的受流部件，也是接触网电顺利进入动车高压系统的重要部件，主要是为动车牵引和附着设备的实际运行带来源源不断动力的高压设备。
对此，为了保证动车安全运行，必须要对受电弓的故障问题进行重点分析，谈及相应的处理方案。
一、动车组受电弓故障分析动车组在实际运行过程中经常会因为遭到异物击打而出现变形、断裂、甚至掉落的问题，危及动车组的运行安全，对此必须对其常见故障进行分析，现阶段，受电弓的故障主要体现在升起与下降两方面，占到了动车组所有故障的一半以上，所以以下将着重对其升起和下降故障进行分析。
（一）受电弓升起困难1.全车受电弓升起困难通常当动车组在发出升起指令的时候出现错误就会导致全车受电弓升起受到影响。
所以在检查的过程中就必须优先查找车辆两端的司机室，排除这方面的原因之后再找其他的。
2.单车受电弓升起困难该类故障则是动车发车时某节车厢的受电弓不能正常升起，这表示司机室所发出的信号是正常的，所以在排查的时候应当重点对车辆下部进行排查，很多时候都是因为受电弓升弓电磁阀产生了故障，比如出现机械卡滞、供风管道等出现漏损问题。
3.单架受电弓升起困难通常这类故障基本都是动车组车顶受电弓出现了机械性卡滞的问题，或者是其橡胶堆堆积现象严重、供风管路破损等。
对此在实际排查的时候必须对产生受电弓故障的车组实施全面排查。
（二）受电弓下降困难一般出现这种问题的主要原因就在于其触头位置产生了黏连、机械卡滞或者在下降的时候继电器出现延时问题而引起的。
二、应急处理方案分析动车组实际运行过程中一旦出现受电弓故障，司机应当马上停车，同时向邻近车站值班者报告情况，通知机械师对其进行检查。
浅谈成都地铁车辆受电弓故障分析作者：杨海肖贵平王宽兵来源：《神州·上旬刊》2018年第02期摘要：现有地铁车辆一般依靠电力系统牵引运行，而其中最关键的部位就是地铁车辆与电网连接与电网连接的受电弓处。
地铁车辆高速运行过程中，不仅要保障接触电流质量，也要保证受电弓有足够的强度和耐磨性。
地铁车辆受电弓在列车运行过程中要保持与接触线之间稳定的压力才能保证列车受流的稳定性。
本文简单的介绍了工作原理，并对其正常运行过程中易发生的故障进行了分析，最后提出了受电弓维护和保养的建议，希望能通过日常的维护减少受电弓故障发生的概率。
关键词：地铁车辆；受电弓；故障分析在我国地铁车辆高速发展的过程中，受电弓系统的开发和研究工作也得到了较好的发展。
成都地铁车辆受电弓型号为国产TSG18B型受电弓。
一、受电弓故障類型分析受电弓长时间运行后，故障的出现多以弓头位置，诸如一些弓角裂纹、电腐蚀等问题，这些问题也是常出现的问题，其它还有一些诸如下臂杆裂纹、滚子链条裂纹、气路泄漏、气缸异响等问题。
1、受电弓上框架裂纹故障受电弓上框架包括顶管、阶梯铝管和肘接处的连接管几个部分，彼此焊接而成，同时安装对角线杆以此来增强上框架的刚度。
上框架通过轴承分别与拉杆、下臂杆及弓头联接。
上框架的这种设计能够有效的减轻受电弓的整体质量，提高受电弓的弓网跟随性，但极大地考验了受电弓的结构强度。
上框架肘接处、顶管焊缝处和底部加强筋位置都可能出现开裂现象。
这主要是由于焊接参数或操作失误等原因导致部分焊缝位不能够完全熔合，导致焊接出现薄弱区域。
在动态力的交变载荷冲击作用下，薄弱区出现应力集中现象，最终导致受电弓上框架肘接处普遍出现开裂现象。
2、受电弓碳滑板异常磨损受电弓在正常工作情况下，碳滑板的磨耗比较均匀，当碳滑板磨耗到限后进行更换作业。
但是由于各条线路受电弓碳滑板与接触网之间受流工况的不同，碳滑板在使用中会出现断裂、剥离、掉块、裂纹、灼烧、偏磨等异常问题，降低碳滑板的使用寿命。
受电弓无法升起故障及处理措施作者：张召星李志宏来源：《科学与技术》 2019年第1期摘要：受电弓是高速动车组高压系统重要组成部分，它从架空接触网上获取电能，并传递给高速动车组中的主变压器，它的性能直接影响列车运行的可靠性。
受电弓无法升起导致列车无法从接触网持续获得电能，将严重影响高速动车组的运行。
因此有必要加以深入的研究与探讨，以预防控制受电弓无法升起故障的发生，不断提高动车组的产品质量。
关键词：受电弓；高速动车组；主变压器；接触网；故障处理高速动车组受电弓无法升起是动车组常见故障，产生原因较多，其中紧急断电环路断开故障导致受电弓无法升起的重要原因之一，因此必须对此加以重视并采取措施加以解决。
一、受电弓紧急断电环路的作用与工作原理1.1 受电弓紧急断电环路的作用紧急断电环路能实现列车受电弓快速与接触网的断开，保证列车高压供电的安全可靠。
通过继电器控制硬线和列车通讯总线共同实现，紧急断电环路故障断开后可以快速导致列车的所有主断路器断开，并且使受电弓快速落下。
如果以下情况发生，会触发紧急断电环路断开，导致受电弓无法升起故障。
① 启动任意头车的紧急断电按钮21-S06；② 触发任何受电弓的监测功能；③ 在任何牵引单元用A钥匙操作“接地”开关，使之从ON位置到OFF位置或LOCKED位置，ZS钥匙使之从ON位置到OFF位置；④ 紧急断电环路供电开关21-F02断开；满足以上四种情况之一就会出现紧急断电环路断开，导致受电弓无法升起故障。
1.2 紧急断电环路断开后导致无法升弓紧急断电环路的建立是没有任何触发紧急断电环路断开请求的情况。
高速动车占用司机室后，只要推动受电弓开关到“升弓”位置，如果没有紧急断电环路断开请求，此时紧急断电环路建立，为受电弓升弓做准备。
如果上述任意一个条件成立后，紧急断电环路就会断开，在HMI上报出紧急断电环路断开故障，导致受电弓无法升起，或者列车在运行过程中出现紧急断电环路断开后，快速降弓导致列车停车，严重影响列车的安全运行。
城市地铁车辆受电弓常见故障及维修策略发表时间：2019-01-23T10:34:07.503Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：冯丽陆洪波[导读] 摘要：随着经济在快速的发展，社会在不断的进步，在整个地铁车辆供电系统中，受电弓能量的发起源头，是整个地铁车辆的重要组成部件之一。
成都地铁运营有限公司四川成都 610000摘要：随着经济在快速的发展，社会在不断的进步，在整个地铁车辆供电系统中，受电弓能量的发起源头，是整个地铁车辆的重要组成部件之一。
受电弓通过架空接触网获取电能，将其传递至辅助逆变器以及牵引逆变器，它的性能好坏直接决定了地铁车辆能否稳固运营。
本文集中调研当前我国城市地铁车辆受电弓使用工况，探索和挖掘受电弓常见故障，并指出相应的对策，进一步优化和完善我国受电弓检修方面。
关键词：受电弓；常见故障；优化和完善引言轨道交通车辆的牵引系统由电力网、受电弓、变压器、牵引变流器、牵引电机等组成。
通过受电弓把电网的电能传送到车辆电机上，客车在牵引电机的作用下运行，受流质量的优劣直接影响车辆运行的可靠性。
为了保证车辆运行的平稳性，受电弓提供的电流要连续性好、波动小，在弓网高度允许变化的范围内，受电弓滑板与弓网导线保持均匀的接触压力。
为了减少机械冲击，延长受电弓的使用寿命，升降弓时应不产生过分的机械冲击，升、降弓过程要先快后慢。
升起受电弓时支架离开底座要迅速，滑板靠近网线要缓，以免发生弹跳；落弓时滑板迅速离开导线，靠近底座时要慢，防止产生电弧并减少因惯性对底架的机械冲击。
司机操作台上的升/降弓按钮控制受电弓的升起和降落，机械止档在垂直方向上有一定的定位作用，保证在弓网接触不良区域内供电质量和电流的连续性。
1受电弓概述及工作原理 1.1概述受电弓位于MP车车顶，受电弓是车辆的受流部件，受电弓升起后与接触网接触，从接触网上获取电流，并将其传递到车辆电气系统。
受电弓采用电气升降弓，气动闭环自调节的工作方式，对受电弓持续供以压缩空气，压缩空气作用于受电弓的两个升弓气囊，则受电弓升起，并最终使弓头与接触到导线保持在规定的接触压力范围内，关闭对受电弓的压缩空气供应，则受电弓靠自重下降，受电弓气路系统存在任何故障时，受电弓自动下降。
166AUTO TIMEAUTO AFTERMARKET | 汽车后市场随着我国科技水准的迅猛发展，电力机车的快速普及化和发展，机车安全运行也是重中之重，电力机车中的受电弓是电力机车的主要电气设备，主要承担着连接和传输电力的功能。
在收电弓上升过程中，通过向电力机车内部的高压电力装置输送电力，为电力系统提供多种能源。
受电弓一旦出现故障，将直接影响到列车的安全，甚至危及到乘客的生命财产安全。
因此，对电弓容易出现的故障进行统计，分析其控制原理，找出造成其主要故障的原因，迅速、高效地进行故障排除，找出问题的根源，并采取相应的整改措施，确保列车的正常运行[1]。
1 受电弓结构组成及基本原理既定受电弓的特性是新建接触网方案设计和所需要的参数选取的主要依据。
受电弓要去具有一定的基本特性，同时能够适用于所规定的适用范围。
受电弓的设计和特性对于弓网系统的运行质量具有非常重要的影响，如果高速的将接触网与不适合高速的受电弓匹配，则不会出现预期的结果，相反，也不可能利用高速受电弓与普通接触网进行匹配用来进一步提高接触网的最高速度。
完善的设计应该保证可以在不同的接触网上使用受电弓，同时使列车能够拥有良好好的运行性能。
运行中的受电弓部分或全部带电，其基本作用是建立电气列车和接触网的电接触。
实现电气列车所需要的电能的集流和传输。
受电弓的工作特点：当单列动车组运行时，动车组上的两个受电弓，其中一个受电弓用于采集单相交流电。
为了实现此目的，两个受电弓即动车组的两个牵引单元通过车顶的电缆进行连接，在单列车运行过程中，两个受电弓的任何一个都具有相同的性能。
当列车处于双牵引运行时，两个受电弓每单元一个升起。
受电弓在车顶的安装位置以及两个受电弓之间的距离应该以此单元来决定。
确保双牵引过程中有一个好的集电弓。
在动车组重联时两个受电弓被升起，即每个列车上各一个受电弓升起。
单相交流电由动车组优先使用的受电弓进行收集。
而受电弓的优先配置取决于列车的配置，即列车是单列运行还是重联运行。
广州地铁二号线列车受电弓碳滑板异常磨耗分析概述：分析了可能造成广州地铁二号线列车受电弓碳滑板出现异常磨耗问题的原因，确定造成碳滑板异常磨耗的因素主要包括：接触网布置的均匀性及受电弓弓头结构、升弓保持力等。
1、问题的提出广州地铁二号线列车投入运营以来，其受电弓碳滑板一直存在异常磨耗问题。
磨耗后的碳滑板在其两侧各出现两个凹槽，而广州地铁一号线列车运行10年以来，其磨耗后的碳滑板表面都未曾出现过凹槽现象。
为确定二号线车辆受电弓碳滑板磨耗后出现凹槽的原因，我们对该问题进行了一系列的分析和试验。
2、原因分析与相关试验2.1 正线接触网布置均匀性的影响结合Bombardier公司在广州地铁二号线列车受电弓接触网测试报告可以看出，磨耗后的碳滑板表面4个凹槽与接触网在正线的布置存在联系。
从图1可以看出，二号线接触网与碳滑板主要接触区域为碳滑板上的4个点，这4个点基本与磨耗后的二号线列车受电弓碳滑板上的4个凹槽相对应。
因此可得出正线“之”字形布置的均匀性与碳滑板的异常磨耗是存在联系的，碳滑板与接触网接触时间最长的区段上更易形成凹槽。
图1 接触网“之”字排列分布y柱状图2.2 受电弓的升弓保持力存在问题由于二号线采用刚性接触网，而一号线采用柔性接触网，对比两种接触网，在受电弓升起后刚性接触网的抬升值非常小，而柔性接触网的抬升值相对较大，这样就会造成与柔性接触网的碳滑板表面压强小于与刚性接触网接触的碳滑板表面压强。
因此我们最初怀疑造成二号线受电弓碳滑板的异常磨耗主要为物理磨理，为验证这一分析在2006年3月将一列二号线列车的受电弓升弓保持力调整为100N（正常为（120±10N）），并进行运行跟踪，试验结果证明将受电弓升弓保持力降低后的碳滑板平均每万km磨耗率还高于调整之前的磨耗率。
因此确定二号线列车受电弓碳滑板异常磨耗的原因并不时由于刚性接触的抬升值小造成的物理磨耗。
但在对受电弓检查过程中发现，二号线列车受电弓的升弓保持力在升弓高度改变时变化较大，比如，在车库接触网高度的升弓保持力调整到120N，而当受电弓升弓高度降低到隧道内接触网高度4040mm时，升弓保持力降低为100N左右。
广州地铁二号线列车受电弓碳滑板异常磨耗分析
概述：分析了可能造成广州地铁二号线列车受电弓碳滑板出现异常磨耗问题的原因，确定造成碳滑板异常磨耗的因素主要包括：接触网布置的均匀性及受电弓弓头结构、升弓保持力等。
1、问题的提出
广州地铁二号线列车投入运营以来，其受电弓碳滑板一直存在异常磨耗问题。
磨耗后的碳滑板在其两侧各出现两个凹槽，而广州地铁一号线列车运行10年以来，其磨耗后的碳滑板表面都未曾出现过凹槽现象。
为确定二号线车辆受电弓碳滑板磨耗后出现凹槽的原因，我们对该问题进行了一系列的分析和试验。
2、原因分析与相关试验
2.1 正线接触网布置均匀性的影响
结合Bombardier公司在广州地铁二号线列车受电弓接触网测试报告可以看出，磨耗后的碳滑板表面4个凹槽与接触网在正线的布置存在联系。
从图1可以看出，二号线接触网与碳滑板主要接触区域为碳滑板上的4个点，这4个点基本与磨耗后的二号线列车受电弓碳滑板上的4个凹槽相对应。
因此可得出正线“之”字形布置的均匀性与碳滑板的异常磨耗是存在联系的，碳滑板与接触网接触时间最长的区段上更易形成凹槽。
图1 接触网“之”字排列分布y柱状图
2.2 受电弓的升弓保持力存在问题
由于二号线采用刚性接触网，而一号线采用柔性接触网，对比两种接触网，在受电弓升起后刚性接触网的抬升值非常小，而柔性接触网的抬升值相对较大，这样就会造成与柔性接触网的碳滑板表面压强小于与刚性接触网接触的碳滑板表面压强。
因此我们最初怀疑造成二号线受电弓碳滑板的异常磨耗主要为物理磨理，为验证这一分析在2006年3月将一列二号线列车的受电弓升弓保持力调整为100N（正常为（120±10N）），并进行运行跟踪，试验结果证明将受电弓升弓保持力降低后的碳滑板平均每万km磨耗率还高于调整之前的磨耗率。
因此确定二号线列车受电弓碳滑板异常磨耗的原因并不时由于刚性接触的抬升值小造成的物理磨耗。
但在对受电弓检查过程中发现，二号线列车受电弓的升弓保持力在升弓高度改变时变化较大，比如，在车库接触网高度的升弓保持力调整到120N，而当受电弓升弓高度降低到隧道内接触网高度4040mm时，升弓保持力降低为100N左右。
当受电弓升弓保持力降低时，碳滑板与接触网将无法完好配合，有可能在运行过程中出现碳滑板与接触网脱离从而造成接弧的问题，当出现此情况时，碳滑板和接触网都将产生电磨耗。
而且从供电部门了解到现在二号线接触线的磨耗也比较严重，有部分区段的接触线已接近极限。
2.3 二号线列车受电弓的弓关结构存在问题
一号线列车受电弓有弓头是2根碳滑板联动的结构。
而二号线列车受电弓的弓头是4根碳滑板联动的结构，这种结构不能保证在碳滑板磨耗不均时4根碳滑板都能与接触网同时接触，有可能存在只有2根碳滑板与接触网接触的情况，而在这种情况下，与接触网接触的这2根碳滑板上的电流值上升，碳滑板表面温度升高造成电磨耗。
一、二号线列车受电弓弓头对比见图2与图3。
图2 一号线列车受电弓的弓头结构图3 二号线列车受电弓的弓头结构
2.4 对比试验
基于以上分析，我们在核对一号线列车受电弓尺寸和完成相关工装的制作后，在一列二号线列车上安装一号线列车受电弓进行了对比试验。
现试验已进行了接近3个月，并得到如下表1所示的碳滑板测量数据。
表1 2007年广州地铁二号线列车安装两种受电弓的碳滑板测量数据
统计测量数据后计算出原二号线列车受电弓碳滑板的磨耗率为 6.8169mm/万km，换为一号线列车受电弓后其碳滑板的磨耗率为2.8937 mm/万km。
从换弓试验的结果可以确定，碳滑板异常磨耗与受电弓的弓头结构和升弓保持力是存在较大的关系的。
3、结论
综合以上的分析和试验结果，为保证受电弓碳滑板与接触网两者之间的良好配合，需从以下方面着手：1）保证正线接触网“之”字布置的均匀性；2）在受电弓处于不同的升弓高度时确保升弓保持力不变；3）受电弓设计时应注意弓头结构设计，需保证其上的碳滑板在磨耗不均的情况下都能与接触网接触良好。
