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电子信息科技风2021年5月DOI：10.19392//cnki.1671-7341.202114040浅谈数据挖掘在QAR数据处理的应用研究刘莉雯中国民用航空飞行学院四川广汉618307摘要：QAR数据记载着飞机运行中的上千种飞行参数数据，涵盖了飞机运行的各个方面。
但QAR数据的数量大、种类多，目前对QAR数据的认识和应用还很有限。
随着数据处理技术的不断发展，数据挖掘方法被应用到QAR数据处理中，取得了比较好的成果，为航空安全提供了有力支撑和保障。
本文阐述了数据挖掘的基本原理，介绍了数据挖掘在飞机系统故障诊断、飞行品质评估、飞机健康评估等方面的应用，最后总结了数据挖掘所面临的问题和挑战。
关键词:QAR数据；数据挖掘;航空安全中图分类号:V247文献标识码:A1绪论安全,是航空永恒的话题。
近年来，随着航空安全保障技术的发展，民航安全运行平稳可控,飞行事故的发生率较低，但飞行事故征候却时有发生。
为了保障飞行安全,局方要求商业飞机安装快速存取记录器)Quick Acces s Recordee,简称QAR)。
QAR可连续记录飞机长达数百小时的原始飞行数据，并且采集飞机的高度、速度、姿态、加速度等上千种飞行参数，涵盖了飞机运行的各个方面。
如何将QAR数据充分利用起来用起来，深入发掘其中有价值的信息，为飞行安全评估、飞行事故调查提供数据支持，为飞机维护工作提供决策依据，是目前航空安全领域研究的热点。
数据挖掘是从海量数据中找出有价值信息的过程，并将这些有用信息归纳整理成结构模式，为使用者进行评价和决策的参考。
随着信息科技的飞速发展,数据挖 掘技术已经广泛应用于工程设计和科学探索的各种领域，航空领域中QAR数据的数据处理就是它的一个典型应用。
2数据挖掘的原理数据挖掘是从海量数据中找出有价值信息的过程，并将这些有用信息归纳整理成结构模式，为使用者进行评价和决策的参考。
2.1数据挖掘的方法(1)分类。
通过在已经分好类的训练集上运用数据挖掘技术建立分类模型，将该模型用于数据分类。
飞行员人因失误自从有航空史以来，飞行员人因失误一直成为困扰飞行活动的重大问题。
它不但会影响到飞行人员的认知、情绪及意志等方面的心理反应水平，还将会直接导致恶性事故的发生，给人们的生命和财产安全造成极大伤害。
本节讨论飞行员人因失误的内涵、基本特征、相关理论及其识别技术。
一、飞行员人因失误皮特(Peter)认为:人因失误是人的行为明显偏离了事先预定、要求或希望的标准。
它导致不希望的时间拖延、困难、问题、麻烦、误动作、意外事件或事故。
里格比(Rigby)进一步指出，所谓人因失误，是指人的行为的结果超出了可接受的界限，换言之，人因失误是指在生产操作过程中，实际实现的功能与被要求的功能之间的偏差，其结果可能以某种形式给系统带来不良影响，这个定义包含五种情况:①未执行分配给他的职能；②错误地执行了分配给他的职能；③执行了未赋予的份外职能；④按错误的程序或错误的时间执行了职能；⑤执行职能不全面。
可见，人因失误是指人的行为的结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响。
人因失误并不主要指“人为”主观故意造成的失误，直接导致安全事故的人因失误只是其中的特例，它可能发生在从事计划、设计、制造、安装、维修等各类人员身上。
事故通常是由人的不安全行为和物的不安全状态引起，而人的不安全行为大多都是由人因失误所致。
因此，预防和控制人因失误，避免不安全行为的发生，从而保障人机系统处于可靠及安全状态。
国际民航组织根据飞行事故中的不安全行为的统计分析结果，认为研究人为什么出现失误以及如何预防及减少人因失误是提高航空安全的关键措施，这就是民用航空领域通常所讲的人为因素研究的重点内容，利用安全科学框架，通过对人体科学的应用，以寻求人的最佳表现，实现安全和效率的目标。
二、飞行员人因失误的分类根据不安全行为的表现，可以将飞行员人因失误划分为“觉察”、“理解”、“目标建立”、“程序和策略”、“执行”、“违反”以及“对失误起作用的因素”等七类。
这些失误种类大都属于认识失误，每一种失误都可以对飞行事故及事故症候产生重要的影响。
飞行阶段中基于飞行性能的超限事件参数研究一个完整的飞行过程主要包括：滑跑、起飞、巡航、下降、进近和着陆。
经过多年来的事故统计和民航专业人士的分析总结出“黑色的11分钟”的说法，即起飞爬升的3分钟和进近着陆的8分钟[6]，绝大多数的民航飞行事故是发生在这11分钟里的。
因此，在整个飞行过程中，分析这11分钟的飞行数据尤为关键。
根据某航空公司2006-2007年度超限事件的数量统计结果（附表B）可知，超限事件也大都集中在起飞和进近着陆阶段，这进一步说明了飞行安全的重点阶段是起飞爬升和进近着陆阶段。
而影响超限事件的产生有多种因素，同时各个飞行阶段有不同的飞行性能衡量标准，所以为了降低这两个阶段的超限事件发生次数，不仅要结合可能影响超限事件发生的QAR参数（简称特征参数）进行分析，还要结合这两个阶段的飞行性能进行分析，从而为下一章开展超限事件特征参数中异常值的数据挖掘奠定了理论基础，同时这种研究思路还创新了超限事件的研究方法和研究途径，对航空公司开展超限事件分析工作具有重要的借鉴意义。
本章分别介绍了起飞、进近着陆两个阶段的飞行性能及各阶段可能发生的超限事件及特征参数的选取，并依据某航空公司某机型一年中发生的超限事件数量和类别进行了统计分析，根据最常发生的超限事件开展了基于飞行性能的特征参数分析。
3.1起飞阶段飞行性能及超限事件特征参数的选取3.1.1 主要性能及其影响因素分析起飞阶段一般是指飞机从跑道上开始滑跑起，到爬升至离地垂直高度50英尺的过程。
起飞性能一般包括起飞决断速度V1、抬前轮速度VR、离地速度VLOF、起飞安全速度V2、起飞滑跑距离和起飞距离等。
一般起飞过程如图3-1所示。
图3-1一般起飞过程起飞决断速度V 1、抬前轮速度V R 以及起飞安全速度V 2的数值每次飞行均不同，每一架飞机在起飞前都需要由飞机性能计算人员根据飞机载重、重心位置等进行计算来确定本次飞行的起飞决断速度V 1、抬前轮速度V R 以及起飞安全速度V 2，因此这些参数的值并不固定，每一次飞行都不同。
智能飞行器的飞行性能优化策略在当今科技飞速发展的时代，智能飞行器已经成为航空领域的一个重要研究方向。
智能飞行器具有高度的自主性、灵活性和适应性，能够在复杂的环境中完成各种任务。
然而，要实现智能飞行器的高效、稳定和安全飞行，优化其飞行性能是至关重要的。
本文将探讨智能飞行器的飞行性能优化策略，从多个方面进行分析和阐述。
一、飞行器结构设计优化飞行器的结构设计直接影响其飞行性能。
首先，在外形设计上，采用流线型的机身和机翼形状可以减少空气阻力，提高飞行效率。
例如，通过风洞试验和数值模拟，可以对飞行器的外形进行优化，使其在不同飞行速度和姿态下都能保持较低的阻力系数。
其次，在材料选择上，使用高强度、轻质的复合材料可以减轻飞行器的重量，从而降低能耗和提高载重能力。
同时，合理的结构布局和加强件的设计可以增强飞行器的结构强度和稳定性，确保在飞行过程中能够承受各种载荷和应力。
此外，机翼的设计也是关键。
可变翼型、后掠翼和大展弦比机翼等设计方案可以根据不同的飞行任务和条件进行调整，以优化升阻比和飞行性能。
二、动力系统优化动力系统是智能飞行器的核心组成部分，其性能直接决定了飞行器的飞行速度、航程和续航时间。
对于电动飞行器，提高电池能量密度、优化电机效率和设计高效的电力管理系统是关键。
新型的锂电池技术和超级电容的应用可以显著增加能量存储，而先进的电机控制算法可以实现更精确的功率输出和能量回收。
对于燃油动力飞行器，发动机的燃烧效率、涡轮增压技术和燃油喷射系统的优化都能提高动力性能。
同时，采用混合动力系统，结合电动和燃油动力的优势，可以在不同飞行阶段实现最佳的能源利用。
另外，推进系统的布局和进气道、排气道的设计也会影响动力系统的效率。
通过计算流体力学（CFD）分析和实验研究，可以对这些部件进行优化，减少气流损失和提高推力。
三、飞行控制策略优化智能飞行器的飞行控制策略对于飞行性能的优化起着关键作用。
先进的飞行控制系统可以实现精确的姿态控制、轨迹规划和速度调节。
摘要随着我国民航事业的不断发展，人们越来越多的选择乘坐飞机出行，大量新航线开通，十二五规划中更是对未来五年民航发展增加了推动力，飞行员数量也随之增加。
飞行安全是各个航空公司的立身之本，受过良好教育的飞行员是飞行安全的重要保障。
民航局在1997年就开始要求各航空公司在飞机上加装QAR（飞行数据快速译码系统），以监控飞行品质，分析和发现飞行员在航班飞行中存在的技术问题。
飞行事故记录表明，大量的事故和事故征侯是由于飞行员的错误造成的。
而飞行员出行的错误，首先是由于缺乏飞行准备，缺乏足够的训练，不能在适当时候作出正确的选择QAR简介QAR是Quick Access Recorder（快速取记录器）的缩写，与飞行数据记录器FDR （黑匣子）有不同的工作原理，通过存储介质：3英寸可擦可写试光盘或PCCIA 存贮卡连续记录飞机运行期间（从发动机启动到停车全过程）的全部机型指定参数。
不同的机型和批次有不同的参数，这些参数的记录数量和格式应该满足FAA 和JAA指令性记录参数要求和飞机生产厂家的要求和限制。
QAR按照国际标准规范记录飞行数据在光盘和PC卡上，这些光盘和PC卡很容易拆装和下载，供地面译码分析使用。
QAR记录容量比黑匣子记录容量更大，可以记录事件达到100飞行小时以上。
而现阶段黑匣子容量只能记录25飞行小时，因为飞行品质监控与奥尽可能大的数据量和尽可能多的参数，并且要求这些数据有方便的存取性能，而QAR具有这两个方面的优势：即记录容量大，便于下载。
所以QAR数据下载和译码（或数据分析）被用来对飞行品质进行监控。
但目前世界各航空公司已广泛借助QAR系统记录数据并开展了“飞行质量操作保证计划”即FOQA计划。
按照FSF（安全安全基金会）的定义，FOQA是一个可以获取并分析飞机在航行过程中飞行数据记录器记录下来的飞行数据，从而提高飞行操作性的安全性，以改善飞行机组的操作能力，以及飞机运作和设计的项目。
由FOQA计划定义可知，要实施计划必须对飞行数据进行译码还原，得到方便利用的工程数据。
1附录16 严重差错标准16.1飞行严重差错1航空器听错指令或未经允许进入跑道造成其它航空器复飞或采取相应措施但未构成事故征候的情况。
2航空器未经允许开车或滑行。
3特殊机场未按特殊机场检查单执行造成一定后果。
例特殊机场自动刹车不按公司规定使用造成一定后果。
4空中错误地使用应急设备造成后果。
例空中错误地放出旅客氧气面罩。
5飞机表面有冰、霜、雪时未按《除冰/防冰程序》工作准备起飞。
6在飞行过程中人为原因导致气压基准使用错误或气压值调整错误。
例如在进近着陆或起飞上升过程中忘调、错调或报错高度表气压刻度数值4个。
7因机组违反燃油政策造成油量少尚未宣布紧急状态。
8因机组原因造成飞机超重着陆。
9航空器起动、滑行、试车因机组人员操作不当尾气流吹坏、损坏停放在地面的其它飞机或地面设施设备但未构成事故征候。
10航空器起动和关车过程中未刹车造成飞机移动、偏转。
11飞行实施中机组未按标准程序操作或没有按管制指令飞行而改变飞行航径被管制员发现纠正且未造成不良后果。
12飞机起降过程中人为原因刹破轮胎未导致飞机其它部位受损。
13操纵错误造成机件、设备损坏未构成事故征候。
14飞行中误入积雨云浓积云或未按规定绕飞致使航空器遭雷击、冰击未达到事故征候标准。
15飞行中人为过失造成航空器在进场、离场阶段与地面失去2通信联络或航线上与地面指挥失去通信联络5分钟以上未构成事故征候。
16机组成员未遵守酒精、药物使用规定。
17进近过程中认错、看错机场、跑道或弄错着陆方向且进行了着陆准备在准备着陆过程中发现纠正并在决断高度以上复飞但未达到事故征候标准。
18飞行中抬起前轮后因操纵不当前轮再次接地或抬前轮过高造成小速度离陆飞机状态不稳定在高度100米不含以上出现失速警告但未达到事故征候标准。
19飞机滑行误关停车手柄或偏出规定的滑行道飞机未受损伤但未达到事故征候标准。
20因机组成员违反操作程序和公司运行手册规定超出以下标准之一1飞行速度超过《飞行机组操作手册》所规定的机型限制值天气原因、瞬间超过除外飞行高度100米以上触发警告。
◼引言安全是民航界永恒的主题，是民航高质量发展的基石。
飞行训练作为培养民航飞行员的重要支点，是确保飞行安全的关键环节。
做好飞行学员训练工作，切实保障飞行培训质量，才能满足飞行人才需求，而且进一步提高中国民航安全性，同时这也是实现民航强国建设的现实要求。
基于这一背景，民航局提出全面深化运输航空公司飞行训练改革意见[1]，提出实施“大数据+飞行训练”战略，构建新时代中国特色飞行训练体系。
传统的飞行训练中，飞行质量评价的方式主要是由教员现场观察飞行过程的整体状态后进行人工评分，评定依据为飞行训练大纲。
毫无疑问，这种现场人工评定的形式能够实时反映出飞行训练的水平，但不可避免受到教员主观情绪、个人经验等的限制，可能存在不同教员之间对同一飞行过程的评分结果有差异，与此同时还会有效率不高和评分过程复现困难等不足。
因此，如何避免人工评价方式的不足之处，实现客观且高效的飞行质量评价一直是飞行训练单位的研究重点，并一直受到航空业领域学者们的持续关注。
我国航空业的飞行质量评价工作相对于国外发展较晚，自20世纪80年代有学者[2]整理汇总了飞行品质评定等级和评定标准后，国内在飞行质量评价方面开展了持续研究，并取得了一些飞行质量自动评价的研究成果，推动了我国航空业的发展。
总体来说，飞行质量评价的主要是基于机载快速存储设备QAR（Quick Access Recorder）的数据进行的，这些数据客观真实反映飞行过程，具有珍贵的研究价值。
以上数据主要是指飞行学员在飞行训练中会产生海量数据，比如飞行环境数据、飞行姿态变化数据、发动机数据中。
以上数据由机载QAR 设备实施产生并存储在SD卡中，经深入挖掘和分析后，能够反映出飞行过程客观参数变化，了解飞行学员的真实水平，以期有针对开展训练，不断提升飞行训练质量。
飞行质量评价研究现状与展望"包晓慧1 戴文相2 吴文杰1（1.中国民用航空飞行学院 计算机学院，四川 广汉 618307；2.中国民用航空飞行学院 飞行训练标准处，四川 广汉 618307）摘要：安全是民航高质量发展的基石，而飞行质量的水平直接关系着飞行安全。
飞行阶段中基于飞行性能的超限事件参数研究一个完整的飞行过程主要包括：滑跑、起飞、巡航、下降、进近和着陆。
经过多年来的事故统计和民航专业人士的分析总结出“黑色的11分钟”的说法，即起飞爬升的3分钟和进近着陆的8分钟[6]，绝大多数的民航飞行事故是发生在这11分钟里的。
因此，在整个飞行过程中，分析这11分钟的飞行数据尤为关键。
根据某航空公司2006-2007年度超限事件的数量统计结果（附表B）可知，超限事件也大都集中在起飞和进近着陆阶段，这进一步说明了飞行安全的重点阶段是起飞爬升和进近着陆阶段。
而影响超限事件的产生有多种因素，同时各个飞行阶段有不同的飞行性能衡量标准，所以为了降低这两个阶段的超限事件发生次数，不仅要结合可能影响超限事件发生的QAR参数（简称特征参数）进行分析，还要结合这两个阶段的飞行性能进行分析，从而为下一章开展超限事件特征参数中异常值的数据挖掘奠定了理论基础，同时这种研究思路还创新了超限事件的研究方法和研究途径，对航空公司开展超限事件分析工作具有重要的借鉴意义。
本章分别介绍了起飞、进近着陆两个阶段的飞行性能及各阶段可能发生的超限事件及特征参数的选取，并依据某航空公司某机型一年中发生的超限事件数量和类别进行了统计分析，根据最常发生的超限事件开展了基于飞行性能的特征参数分析。
3.1起飞阶段飞行性能及超限事件特征参数的选取3.1.1 主要性能及其影响因素分析起飞阶段一般是指飞机从跑道上开始滑跑起，到爬升至离地垂直高度50英尺的过程。
起飞性能一般包括起飞决断速度V1、抬前轮速度VR、离地速度VLOF、起飞安全速度V2、起飞滑跑距离和起飞距离等。
一般起飞过程如图3-1所示。
图3-1一般起飞过程起飞决断速度V 1、抬前轮速度V R 以及起飞安全速度V 2的数值每次飞行均不同，每一架飞机在起飞前都需要由飞机性能计算人员根据飞机载重、重心位置等进行计算来确定本次飞行的起飞决断速度V 1、抬前轮速度V R 以及起飞安全速度V 2，因此这些参数的值并不固定，每一次飞行都不同。
这些参数的计算和确定都是为了确保飞行员在起飞过程中具有足够的安全裕度对飞机进行必要的飞机操纵，如侧风修正等等。
下面针对这五个性能指标介绍如下。
1.起飞决断速度V 1。
V 1是起飞滑跑过程中出现发动机停车等严重故障时飞行员决定中断起飞或继续起飞的重要依据。
即当飞机达到V 1速度时未出现发动机停车等严重故障，飞行员必须继续起飞；而当飞机还未达到V 1速度时就出现了发动机停车等严重故障，飞行员必须中断起飞。
2.抬前轮速度V R 。
V R 是起飞滑跑过程中飞行员决定拉杆使飞机前轮抬起时的重要依据。
当飞机速度达到V R 时，飞行员应当进行拉杆操纵，使飞机前轮抬起，从而增大飞机俯仰角，升力增大，便于飞机正常起飞离地。
若未达到V R 时就抬前轮，可能导致离地速度V LOF 过小，飞机升力不足影响正常起飞；若滑跑速度超过V R 后拉杆动作过晚，则很可能导致离地速度V LOF 大。
3.起飞安全速度V 2。
V 2是指飞机离地后距离起飞跑道表面的垂直高度大于50英尺时所必须达到的速度。
在此速度下飞行员才能够确保在起飞爬升阶段具有足够的安全裕度，以确保飞机的稳定性和操纵性。
同时起飞安全速度V 2还是衡量离地速度V LOF 大小的参考标准。
4.离地速度V LOF 。
V LOF 是指飞机起飞滑跑时主轮离地时的瞬时速度，也就是当升力正好等于重力时的瞬时速度，其近似计算公式表示为：SC WV L LOF ρ2=（3.1）可以看出，离地速度V LOF 与飞机的起飞重量W 、升力系数C L 、机翼面积S 、空气密度ρ等相关，在起飞阶段起飞重量、空气密度可以视为常数不变，而升力系数C L 与机翼形状、机翼上下压力差相关，一般而言在飞机迎角小于临界迎角时，升力系数随迎角增大而线性增大，当迎角达到临界迎角时升力系数达到最大值m ax L C ，根据升力公式此时升力也达到最大，升力L 的近似计算公式为：S v C L L ⋅⋅⋅=221ρ （3.2）而当迎角超过临界迎角后，发生“失速”。
此时升力系数快速减小，从而升力L 快速减小，飞机产生掉头等失速状态，极大危害飞行安全。
总的来说，飞机起飞重量越大，迎角越小（即升力系数越小），机翼面积越小（即收起襟翼），离地速度V LOF 则越大。
离地速度过大可能会导致飞机冲出跑道，离地速度过小会影响飞机的操纵性和稳定性，降低安全裕度。
5.起飞滑跑距离与起飞距离。
起飞滑跑距离是指飞机从开始滑跑至主轮离地之间的距离；起飞距离是指飞机从开始滑跑至达到离地50英尺垂直高度时所经过的水平距离。
这两个距离大小与离地速度、离地姿态等密切相关，是衡量飞机正常起飞的重要性能标准。
起飞滑跑距离大，可能会导致冲出跑道等事故发生。
综上所述，影响飞机起飞阶段上述飞行性能的主要因素主要包括以下8个方面。
第一，油门位置。
油门的大小与发动机转速等参数直接相关，并会影响到离地速度、滑跑距离等性能。
油门大，发动机转速高，推力就大，因而加速度就大，所以起飞滑跑时速度就大。
一般情况下，起飞滑跑阶段飞机处于全发满油门状态。
但是由于成功的起飞还由离地姿态（如俯仰角）等其他因素影响，因而简单的加大油门并不会确保完成成功的起飞滑跑。
第二，离地姿态。
离地姿态主要指离地时的俯仰角。
俯仰角是指飞机纵轴与地平面之间的夹角。
俯仰角的变化一般通过驾驶杆控制升降舵从而改变尾翼升力从而使飞机抬头或低头，最终改变俯仰角。
起飞时飞机离地仰角过大可能会导致擦尾，甚至失速的发生；仰角过小可能会导致升力不足而需要更长的起飞滑跑距离，甚至导致飞机离地后又下沉接地。
决定离地姿态的主要操纵因素包括要抬前轮速度、离地仰角、抬头速率等。
第三，襟翼位置。
襟翼直接影响飞机的气动力（包括阻力和升力），放下襟翼，增大机翼面积，可增大升力，导致离地速度小，缩短起飞滑跑距离。
第四，起飞重量。
根据公式（3.1），起飞时的重量越大，离地速度就越大，同时也就需要更长的起飞滑跑距离。
与起飞决断速度V 1、抬前轮速度V R 以及起飞安全速度V 2相同，起飞重量W 的具体数值必须在每次飞行前根据飞机性能计算得出，一般情况下实际起飞重量不能超过最大起飞重量。
第五，跑道表面质量。
跑道表面如果不够光滑平坦，摩擦系数就大，导致飞机阻力大，飞机加速度变小，从而滑跑距离就长。
第六，风向、风速。
若要使飞机的升力大于重力而离地，无论逆风顺风，飞机离地时相对于空气的速度（即空速，或表速）是一定的，即为离地速度V LOF 。
而相对于地面的速度（即地速）则决定了飞机的滑跑距离，因此在离地前主要是看它的地速而不是空速，所以无论在顺风还是逆风情况下，飞机的地速是决定飞机滑跑距离的最终因素。
逆风滑跑时，“地速＝空速－风速”，离地时空速不变，故离地地速小，起飞滑跑的距离短；顺风滑跑时，“地速＝空速＋风速”，离地时空速不变，故离地地速大，滑跑距离就长。
另外，风向和风速的快速变化对于起飞阶段的飞行安全具有重要影响，即风切变。
风切变表现为气流运动速度和方向的突然变化。
它可以出现在垂直方向上，也可以出现在水平方向上。
600米以下的叫低空风切变，飞机在这种环境中飞行，相应地就要发生突然性的空速变化。
根据升力公式（公式3.2），空速变化引起升力变化，升力变化又引起飞行高度的变化。
因此风向和风速会影响起飞阶段的离地速度VLOF、抬头速率等。
第七，跑道坡度。
在一些特殊的机场，比如高原机场，跑道会有一定的坡度。
下坡起飞时，容易达到离地速度，滑跑的距离就短。
而上坡起飞时，则需要更长的滑跑距离。
同时，下坡滑跑容易导致抬前轮速度大、离地速度大、抬头速率大；而上坡滑跑容易导致抬前轮速度小、离地速度小、抬头速率小等事件；第八，机场的压力、高度与气温。
机场的压力、高度和气温会引起空气密度变化，根据公式3.1和3.2可知，密度小导致升力小和离地速度大，起飞滑跑距离增长。
比如在高原机场，起飞滑跑距离相应就要增大。
3.1.2 起飞阶段可能发生的超限事件及其特征参数的选取一般情况下，起飞阶段超限事件可能发生的超限事件主要有：离地速度大、离地速度小、超过最大起飞重量、中断起飞、起飞形态警告、抬前轮速度大、抬前轮速度小、离地仰角大、抬头速率大、抬头速率小、超过轮胎限制速度等。
超限事件的监控标准在业界并没有统一规定，一般都由各航空公司根据实际情况制定，并在FOQA软件系统中须事先设定后才能进行超限事件的筛选报告。
超限事件产生后，地面分析人员可以根据需要选择与超限事件相关的QAR参数进行飞行数据的输出，以便进行超限事件的原因分析。
超限事件相关的QAR参数可称为特征参数，一般来说每个超限事件对应不同的特征参数。
在起飞阶段各超限事件的发生都有各自不同的原因，相关特征参数的选取一般是各航空公司自定，同时也具有一些通行的标准。
比如，对于超过最大起飞重量超限事件，影响其发生的因素是飞机重量，因此应选取飞机重量这一QAR参数。
所有起飞阶段超限事件及其特征参数的选取见表3.1所示。
表3.1 某航空公司737-800 机型起飞阶段超限事件及特征参数起飞阶段超限事件名称超限事件代号超限标准某航空公司超限事件特征参数离地速度大113 ≥（V2+25）kn空速、主空地电门、俯仰角、发动机转速、驾驶杆位置、拉杆力离地速度小 115 ≤V 2 kn超过最大起飞重量104＞最大起飞重量飞机重量中断起飞 105 探测到 发动机转速 起飞形态警告 107 探测到 襟翼位置抬前轮速度大 109 ≥(V R ＋20) kn地速、空速、发动机转速、前轮空地电门抬前轮速度小 111 ≤V R kn离地仰角大 117 ≥9.5°地速、表速、主空地电门、驾驶杆位置、俯仰角、无线电高度抬头速率大 119 ≥3.5°/s俯仰角、前空地开关、主空地开关抬头速率小 121 ≤1.3°/s 超过轮胎限制速度122＞195kn地速3.2 进近着陆阶段飞行性能及超限事件特征参数的选取 3.2.1 主要性能及其影响因素分析进近着陆阶段一般是指飞机从进场离地垂直高度50英尺起，到接地停止的过程。
着陆距离即为此阶段的水平距离，进近着陆分为两个阶段：进场拉平段和减速滑跑段。
进场拉平段是指飞机从离地垂直高度50英尺，以进场速度Vref 开始进场，经过下降拉平至主轮着地阶段，进场拉平段的水平距离1L 的近似计算公式为：)1(221-+=n g V HL ref θθ（3.3）其中H 为进场高度（一般为50英尺），θ为下滑角，n 为进场拉平段的平均垂直过载（即垂直加速度，一般为1.2左右）。
减速滑行段是指飞机从主轮着地后经过减速滑行至速度为零的阶段，减速滑行段的距离即为着陆滑跑距离，该距离2L 的近似计算公式为：aV L 222＝ （3.4）其中a 为按照等减速度设计的刹车制动系统的平均减速度。
