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CTCS-3级列控系统总体技术规范1. 引言CTCS-3级列控系统是一种高铁列车自动控制系统，用于实现高速列车的运行控制和安全保障。
本文档旨在规范CTCS-3级列控系统的技术要求，确保系统能够稳定可靠地运行。
2. 系统概述CTCS-3级列控系统采用分布式控制架构，由列车自动驾驶模块、线路侧设备、通信网络和管理中心组成。
系统通过各个模块之间的通信和数据交互，实现列车的智能控制和安全运行。
3. 功能要求CTCS-3级列控系统应具备以下功能：- 列车自动控制功能：根据线路信息和车载设备数据，自动控制列车的运行、减速和停车。
- 列车运行信息采集：对列车的速度、位置、加速度等运行信息进行实时采集，并传输给管理中心和线路侧设备。
- 安全监控和故障诊断：对列车运行状态进行实时监控和故障诊断，及时发现并处理可能的安全隐患。
- 线路侧设备管理：对线路侧信号机、车站设备等进行实时管理和控制，确保线路侧设备与列车的协同工作。
4. 性能指标CTCS-3级列控系统应满足以下性能指标： - 系统稳定性：系统应能在各种环境条件下稳定可靠地运行，具备抗干扰和容错能力。
- 响应时间：系统对于列车运行状态的监控和响应时间应不超过10毫秒。
- 安全性：系统应具备高度的安全性，能够自动识别和阻止可能的安全事故。
- 可扩展性：系统应支持根据需要进行功能扩展和升级，以适应不同线路和列车的需求。
- 数据传输可靠性：系统中的数据传输通道应具备高可靠性和实时性，确保数据传输不丢失和不延迟。
5. 接口要求CTCS-3级列控系统应满足以下接口要求： - 列车-线路侧设备接口：通过接口实现列车和线路侧设备之间的数据交换和控制命令传递。
- 列车-管理中心接口：通过接口实现列车和管理中心之间的数据交互和命令控制。
- 数据存储接口：支持将系统产生的数据存储到本地或云端服务器，并具备数据读取和备份功能。
6. 数据安全与保护CTCS-3级列控系统应具备以下数据安全与保护措施： - 数据加密：对系统中的敏感数据进行加密保护，确保数据传输和存储的安全性。
在客专线上如何合理设置C2→C3、C3→C2等级转换点作者：辛芮霞才让草来源：《无线互联科技》2013年第05期摘要：在高速客专为了实现C3区段列车与C2区段列车不停车自动切换运行模式，需在C3区段与C2区段的边界处适当位置设置相应的C2→C3、C3→C2等级转换点，如何设置需要根据现场实际情况综合考虑。
本文主要分析了在客运专线上特殊地点设置C2→C3、C3→C2等级转换点出现的问题，并结合现场实际案例提出解决方案。
关键词：高速客专；等级转换点；设置；解决方案1 问题的提出科技运（2010）21号《CTCS-3级列控系统应答器应用原则（V2.0）》文中规定“在C2区段和C3区段的边界处设置C2→C3、C3→C2的等级转换点。
”但在现场实施过程中往往看似合理的等级转换布置点却在列车运行时出现各种问题，比如列车从C2→C3或C3→C2后引起列车制动或C2→C3、C3→C2的等级转换点的设置受制于周围线路。
下面就结合石武客专郑州枢纽具体案例进行原因分析并提出解决方案。
案例1：列车经过C2→C3转换点后出现列车制动为保证列车在C2区段与C3区段边界处自动进行运行模式切换需要在C2区段与C3区段边界处设置等级转换点。
如图1所示，疏解区线路所为既有C2线路，郑州东京广场为新建C3线路，为了使列车在C2区段与C3区段边界处自动进行切换，在14BG处设置B18/78-ZX-2/3/FZX-3/2级间切换执行应答器，当列车从疏解区线路所向郑州东京广场运行经过B18/78-ZX-2/3→FZX-3/2级间切换执行应答器后，由C2运行模式自动转为C3运行模式，当列车从郑州东京广场向疏解区线路所运行经过B18/78-ZX-2/3/FZX-3/2级间切换执行应答器后，由C3运行模式自动转为C2运行模式后列车出现列车制动。
案例2：等级转换点的设置受制于周围线路图2所示为郑州东京广场至郑州动车所等级转换点设置示意图，动车所方向与城际场方向为C2区段，郑州东京广场为C3区段。
CTCS-3级列控系统无线报文定义及运用原则（武广客运专线）（）2010年6月修改记录目录修改记录 ...................................................................................... 错误!未定义书签。
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1.适用范围............................................................................... 错误!未定义书签。
2.参考文献............................................................................... 错误!未定义书签。
3.无线消息规则........................................................................ 错误!未定义书签。
一般规则........................................................................ 错误!未定义书签。
地到车无线消息.............................................................. 错误!未定义书签。
地到车消息可能包含的可选信息包 ............................. 错误!未定义书签。
地到车无线消息的标准格式 ....................................... 错误!未定义书签。
CTCS-3级列控系统的分析与研究20100175 李洪赭摘要:CTCS一级列控系统是我国通过自主创新建成的具有自主知识产权的列车运行控制系统，凝结了我国铁道部、高校、科研院所和骨干企业群策群力的智慧结晶。
通过对国外列车控制系统发展现状及我国列控系统发展历程的介绍，阐述了我国CTCS一级列控系统研究的必要性及技术方向的选择;说明了我国CTCS一级列控系统的技术特点;同时还对CTCS一级列控系统结构及主要设备的功能作了简要介绍，并总结了系统研发的主要创新成果。
关键词:高速铁路;CTCS一级列控系统;控制模式CTCS一级列控系统是中国列车运行控制系统((Chinese Train Control System)简称CTCS)的重要组成部分，基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心(RBC)生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，满足动车组运营速度350 km /h和最小追踪间隔3 min的要求，并具备CTCS-2级列控系统功能，满族200-250 km /h动车组跨线运行要求。
依托武广、郑西和广深港高速铁路的建设，铁道部成立了C3技术攻关组，组织开展CTCS 3级列控系统的攻关研究工作。
通过自主创新，经过两年多的努力，武广、郑西高速铁路己分别于2009年12月26日和2010年2月6日投入商业运营。
CTCS 3级列控系统的攻关工作在标准规范、车载和RBC等关键设备、CTCS 3级列控系统的测试验证、系统评估、GSM-R系统承载列控信息传输等方面取得了一大批创新成果，初步建成具有完全自主知识产权的CTCS一级列控系统技术标准体系和技术平台。
一、国外列控系统发展概况自1964年日本铁路新干线开始运营时速210 km高速列车以来，高速铁路的高安全、高可靠、高效率、高舒适等特点已引起世界铁路运输界的高度重视，德国、法国、意大利等发达国家也相继结合本国国情发展自己的高速铁路。
佛莞城际铁路长隆站平面优化设计研究刘勇【摘要】In order to meet the needs of the Changlong station’s traffic demand and minimize the station’s scale and engineering investment, the paper analyses the station’s functional orientation and the influence on the flexibility and adaptability of the whole Pearl River Delta’s intercity railway network and main technical parameters, such as the locomotive routing, the station turn-back capacity, length of the back line are studied. Then the station layout optimization design and the technical and economic comparison of multiple layouts are conducted. In addition, through the optimization of the effective length of the turn-back line by means of virtual line length for train control system, layout of the station is recommended to meet the needs of the Changlong station’s transportation demand, and also to reduce the scale of the station and project investment.%为了在满足长隆地下站运输需求的基础上，尽量缩小车站规模，降低工程投资，从整个珠三角城际网的交路设置、车站折返能力、折返线有效长度等主要技术参数入手，分析长隆站在整条线路及整个城际线网中的功能定位和对整个线网的灵活性、适应性的影响，对长隆站平面布置进行多方案技术经济比选，并通过对折返线有效长进行优化特殊设计，即列控系统采用虚拟一定线路长度数据的方法，推荐的车站布置满足长隆站折返能力的需求，并大大降低车站规模，节省工程投资。
铁路通信信号设备认定范围及执行标准关于印发《铁路通信信号设备生产企业认定实施细则》的通知(铁运〔2011〕2号)附件3:认定范围及执行标准序产品产品名称认定范围执行标准号编号《分散自律调度集中系统技术条件(暂行修订稿)》 (科技运函〔2004〕15号)，《调度集中车站自律机与计算机软件和系统集成联锁接口通信协议(V1.1)》(运基信号〔2006〕312号)，《调度集中(CTC)数据通信规程》(运基信号〔2007〕696调度集中1 2001 号)，《列车调度指挥系统(TDCS)、调度集中系统(CTC)(CTC)设备组网方案和硬件配置标准》的通知》(运基信号〔2009〕676号)，《300,350km/h高速铁路CTC显示界面补充规定》硬件(运基信号〔2010〕416号)，《客运专线铁路信号产品暂行技术条件》(科技运〔2008〕36号)。
《铁路运输调度指挥管理信息系统(DMIS)技术标准(暂软件和系统集成列车调度指挥行)》(运基信号〔2003〕342号)，《列车调度指挥系统(TDCS)2 2002 系统(TDCS)数据通信规程》(TB/T 2499-2008)，《列车调度指挥系统硬件设备 (TDCS)、调度集中系统(CTC)组网方案和硬件配置标准》的通知》(运基信号〔2009〕676号)。
通用:《轨道交通电磁兼容第3-2部分:机车车辆设备》(GB/T 24338.4-2009)，《客运专线铁路信号产品暂行技术条件》(科技运〔2008〕36号)，《CTCS2级技术条件》、软件和系统集成《CTCS技术规范总则》(科技运函〔2004〕14号)，《客运专线CTCS-2级列控配置及运用技术原则(暂行)》(铁集成〔2007〕124号)。
CTCS-2:《既有线CTCS-2级列车运行控制系统技术规范列车运行控制(暂行)》(科技运〔2007〕43号)，《既有线CTCS-2级列3 2003 系统ATP车载控系统车载设备技术规范(暂行)》(科技运〔2007〕45 设备号)，《CTCS-2级列控车载设备DMI显示规范V1.0》(运基车载主机、应答器接收单元、信号〔2007〕20号)。
CTCS—3级列控系统总体技术法案应答器设置原则1·进站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数和临时限速。
2·反向进站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数和临时限速。
3·出站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数、临时限速和绝对停车信号。
4·区间线路：每个闭塞分区入口处设置由2个及以上无源应答器组成的应答器组用于列车定位；同时发送线路参数。
5·中继站处:上下行线各设置两组1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于发送临时限速信息，两组应答器之间的距离为100m±5m.6·为保证调车作业不危及正线运行列车的安全，可根据需要设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于提供调车危险信息。
7·等级转换分界：设置预告点和转换点用于提供等级转换信息。
在进入CTCS-3级区域时，在预告点前方适当距离根据需要设置无线连接点。
无线连接点、预告点和转换点设置由2个及以上无源应答器组成的应答器组。
8·RBC切换点：在两个相邻的RBC的边界处设置2个无源应答器组成的应答器组，用于提供RBC切换命令、接受RBC的ID及电话号码。
9·利用牵引电换相点前一定距离设置的2个无源应答器组成的应答器组提供过分相信息。
10·在18号（不含）以上道岔前第二个闭塞分区入口处应设置由一个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件，向后备系统提供道岔侧向允许列车运行的速度。
11·当用于定位的应答器组间隔超过1500m时，中间应增设无源应答器用于列车定位。
应答器用于向CTCS-3级列控系统车载设备提供位置、等级转换、建立无线通信等信息，同时对CTCS-2级列控系统车载设备提供线路速度、线路坡度、轨道电路、临时限速等线路参数信息。
