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《城市轨道交通通信与信号系统》题库《城市轨道交通通信与信号系统》题库项⽬⼀信号继电器⼀、填空题：1.信号继电器由电磁系统和接点系统两部分组成。
2.JWXC-1700为⽆极型继电器，它有8组接点，每⼀线圈电阻为850 欧姆。
3.在有级继电器线圈中通以规定极性的电流时，继电器吸起，断电后仍然保持在吸起的位置。
通以反⽅向的电流时，继电器打落，断电后保持在打落位置。
4.偏级继电器是为了满⾜信号电路中鉴别电流极性的需要⽽设计的。
不同于有极继电器，只有⼀种稳态。
5.安全型继电器的特性包括电⽓特性、时间特性和机械特性。
6.继电器的返还系数是指继电器释放值与⼯作值之⽐，返还系数越⾼，标志着继电器的落下越灵敏。
7.为了满⾜故障-安全原则，必须⽤继电器的吸起状态对应危险侧，落下状态对应安全侧。
8.N型(安全型)继电器（⼜称重⼒式继电器）：依靠⾃⾝重⼒释放衔铁。
9.C型(⾮安全)继电器（弹⼒式继电器）：主要依靠弹簧弹⼒释放衔铁。
10.继电器JWXC－1700，第⼀个字母表⽰继电器，第⼆个字母表⽰⽆极。
11.继电器JWXC－1700，第三个字母表⽰信号，第四个字母表⽰插⼊式。
⼆、判断题：1.直流继电器通交流电流不能吸起。
（√）2.⼀个继电器最多有8组接点。
（√）3.每⼀种继电器线圈均可串联使⽤。
（╳）4.继电器加强接点是因为接点流过的电流⼤⽽线圈电流并不⼀定⼤（√）5.⽆极继电器通反⽅向电流时不可能吸起。
（╳）6.正常动作的继电器衔铁动作时间为0.3～0.5s。
（╳）7.继电器返还系数越⼤说明其越灵敏。
（√）8.继电器线圈通电，其接点不⼀定有电。
（√）9、缓动继电器的衔铁动作时间超过0.3秒。
（√）10、继电器的⼯作值⼤于吸起值但⼩于释放值。
（╳）三、选择题：1．继电器的返还系数越⼤，则（A ）。
A、继电器越灵敏B、释放值⼩C、额定值⼤D、继电器越迟钝2．每台继电器有两个线圈，分别是前线圈和后线圈，后线圈的电源⽚为（C ）。
第一章城市轨道交通信号设备概述1、城市轨道交通有别于城市道路交通的特点：容量大、运行准时、速达、安全、利于环境保护、节省土地资源、局限性。
2、城市轨道交通有别于铁路的特点：运营范围：运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米。
运行速度：运行速度通常不超过80km/h。
而铁路的运行速度比较高，许多线路在120km/h以上，高速铁路可达350km/h。
服务对象：服务对象单一，只有市内客运服务；不像铁路那样客、货混运。
线路与轨道：城市轨道交通大部分线路在地下或高架通行，均为双线，各线路之间一般不过线运营。
另外城市轨道交通还有铁路没有的跨座式和悬挂式。
车站：城市轨道交通一般车站多为正线，没有道岔，换乘站多为立体方式；不像铁路那样车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。
车辆段：不同于铁路的车辆段只有车辆检修的功能，城市轨道交通的车辆段类似于铁路的区段站，要进行车辆检修、停放以及大量的列车编解、接发车和调车作业。
车辆：城市轨道交通采用电动车组，没有铁路那样的机车和车辆的概念，也没有铁路那样众多类型的车辆。
供电：城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力照明供电。
一般为直流电力牵引，没有非电气化铁路的说法。
通信信号：城市轨道交通列车密度高，行车间隔短，普遍采用列车自动监控和列车自动运行的方式。
为了迅速、准确、可靠地传递信息，建有自成体系的独立完整的内部通信网，还包括广播和闭路电视。
运营管理：城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进、出段和折返外，没有越行，没有交会，正线上一般没有调车作业，易于实现自动监控。
3、城市轨道交通信号系统的特点★：⑴具有完善的列车速度监控功能。
⑵数据传输速率较低。
⑶联锁关系较简单但技术要求高。
⑷车辆段独立采用联锁设备。
⑸自动化水平高。
第二章联锁系统1、预锁闭、锁闭、解锁的概念★：预锁闭：当进路排列完成，此时进路即进路预锁闭，所谓预锁闭，第一是指进路已被锁闭；第二是指只要关闭信号，信号即可解锁。
《城市轨道交通信号与通信系统》复习重点一、单项选择题（每小题2分，共20分，将正确答案选项的字母填入题目后的括号内）1．（ B ）属于ATS子系统，是ATC的核心。
A．车辆段信号设备 B．控制中心设备 C．车载ATC设备 D．车站及轨旁设备2．要求注意或减速运行的信号以及准许按规定速度运行的信号，都叫做（A）。
A．进行信号 B.禁止信号 C.停车信号 D.减速信号3．办理调车进路与办理列车进路的原则相同，只是按压调车进路按钮，其按钮为（A）。
A．白色 B．红色 C．绿色 D．黄色4．当发生挤岔、跳信号、主灯丝断丝等故障时，6502电气集中控制台有（B），对于每种故障均设置有二位非自复式按钮用于切断声音报警。
A．报警 B．声光报警 C．切断声音报警 D．声音报警5. 地面应答器通常设置在信号机的旁侧或者设置在一段需要降速的缓行区间的（ D ）。
A．中间 B．终端 C．始端 D．始、终端6．（A）的精确测量是所有与速度有关的安全功能以及列车定位的先决条件。
A．列车速度和距离 B．列车速度 C．列车距离 D．列车定位7．（A）是目前线路能力利用效率更高的列车闭塞方式。
A．移动闭塞 B．固定闭塞 C．连续闭塞 D．分区闭塞8．光通信系统中将传输中衰减了的光信号进行再生放大，以利于继续向前传输的设备是（C）。
A．光端机 B．光缆 C．光中继器 D．PCM复用设备9．调度员可通过（A）控制联锁设备，还可借助于设备显示器上的对话框和鼠标来输入联锁指令，然后送到联锁设备中。
A．控制中心ATS B．时刻表系统 C．速度码系统 D．间隔码系统10．两路电源经转换后对各模块供电，交流电源模块采用参数稳压器稳压，直流电源模块采用开关电源稳压，这是（B）。
A．不间断供电方式 B．分散稳压方式C．集中与分散稳压相结合的方式 D．直接稳压方式11．城市轨道交通系统的安全、速度、输送能力和效率与信号系统密切相关，以（D）为基础的列车自动控制系统已成为城市轨道交通信号系统的共同选择。
城轨通信系统基本结构：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统（专用、消防、公安）、广播系统、视频监控与入侵报警系统、电源及接地系统（广播系统、乘客信息系统）。
功能和作用：1行车调度指挥2运营服务管理、内外联络3信息传递4应急通信。
数字通信系统：1抗干扰能力强传输质量好2可以用再生中继传输距离长3适用各种业务的传输灵活性大4容易实现高强度的保密通信5数字通信系统大量采用数字电路易于集成从而实现小型化、微型化、增强设备可靠性有利于降低成本。
模拟线号特点，幅度随时间连续变化。
数字信号，时间和数值都是离散信号，它们的数值大小和增减变化都是采取数字形式。
衰减：信号在传输介质中传播时将会一部分能量转化成热能或者被传输介质吸收，从而造成信号强度不断减弱的现象。
基带传输就是编码后处理的数字信号直接在信道（电缆信道）中传输。
光纤通信系统构成：1光发信机2光收信机3光纤或光缆4中继器5光纤连接器、耦合器等无源器件。
优点：1光纤频带很宽传输量大2损耗小中继距离长误码率小3重量轻体积小。
三要素：光发射机、接收机、光纤线路。
传输系统的基本原理：同步时分复用（位同步、帧同步）。
复接方式：同步、异步、准同步。
正、正/负、正/负/灵码调整。
传输系统特点：1可靠性要求高2接口齐全数量比较多3用户种类和数量基本确定4业务分为实时业务和非实时业务5独立设置并且提供传输通道6有故障情况自愈时间小于50ms7采用主同步方式。
Otn基于tdm传输体制同步传输体系时分复用，31.25us 32000帧/s城控数字交换机：交换网络、接口电路和控制系统（cpu、ram、io设备）组成。
电信网：一定数量的节点和连接点在传输链路相互有机的结合在一起以实现两个或多个规定点间的信息传递的通信体系。
公用电话网系统：城控数字交换设备、电话设备、接续设备（如配线架，分线箱等）及相关附属设备等组成。
设置：核心层、线路层、交换层。
专用电话系统：专用调度台、车站调度分机、录音设备、接续设备、配套设备等组成，实现站内集中电话、站间电话等。
1.城市轨道交通信号系统的特点（P6）1）车载信号为主体信号，地面信号为辅助信号2）正线信号设置成自动信号3）正线有岔站设置成地面信号机2.轨道电路（P9）是利用钢轨线路和绝缘节构成的电路（是什么）基本原理：是以运行线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。
作用：1）监督列车对轨道区段的占用，检测列车所占用的轨道区段2）传递行车信息分类：1）根据轨道电路传输的信息：模拟轨道电路和数字轨道电路（不再使用直流轨道电路，都是交流轨道电路，专指工频50Hz的轨道电路调制方式：调幅、调频［大多数］）2）工作方式：开路式轨道电路和闭路式～（开路式：发送设备和接收设备安装在轨道电路的同一端［断轨是无法检测，不安全］断路式：发送和接受在两端）3）所传送的电流特性：连续式、脉冲式、交流计数电码式、数字编码式4）轨道区段的分割方式：有绝缘轨道电路和无绝缘～5）设置地点：站内～、区间～6）牵引方式：非电化区段～、电化区段～7）通道：单轨条～、双轨条～划分原则1）有信号机的地方必须设置绝缘节，信号机内外方向为不同的轨道电路区段2）凡事能平行运行的进路，其间应设钢轨绝缘（例如：渡线道岔上的钢轨绝缘）3）一个轨道电路内，单动不超过3组，复式交分不超过2组4）提高效率——适当划短线路，也不能太短，使道岔及时解锁3. 信号机（P11）是铁路及城市轨道交通的轨旁基础设备，以地面信号为主体信号的铁路信号系统。
（补充：信号分类：视觉、听觉信号；固定、移动信号）（一）铁路的信号机设置（1）进站～（2）出站～（3）站内调车～（4）进路～、遮断～、驼峰～等（不作详细介绍）（二）城市轨道交通信号机设置（1）以车载信号为主体信号信号（P22）红色：停车信号绿色：按规定速度运行蓝色：调车禁止信号月白色：调车信号机的允许信号4．转辙机（P43）作用：1）转换道岔尖轨的位置，根据需要将道岔转换至定位或反位2）道岔转至所需位置而且尖轨密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔3）正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，应给出相应的表示4）道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时给出警报及表示5.轨道交通信号基础设备包括信号继电器、信号机、转辙机、轨道电路等设备。
一、大题：1、城市轨道交通信号系统的作用：(1)保证列车运行的安全；（2）提高列车速度运输效率和服务质量；（3）降低劳动强度，降低运营成本。
2、转辙机的作用：（1）转换道岔：将道岔转换至定位或者反位；（2）锁闭道岔尖轨：道岔转换至规定位置而且密贴后，自动实行机械锁闭，防止外力改变道岔位置；（3）表示道岔所在位置：当道岔尖轨与基本轨密贴后，正确反映道岔位置，并给出相应表示；（4）监督道岔：发成挤岔以及道岔长时间处于“四开”位置时，及时发出报警。
3、轨道电路基本原理：当轨道电路内钢轨完整且没有列车占用轨道时，继电器有足够电流通过，继电器吸起，表示轨道电路空闲，此为轨道电路的调整状态。
当轨道被列车占用，轨道电路被轮对分路轮对电阻远小于轨道继电器线圈的电阻，流经轨道继电器的电流大大的减小，轨道继电器落下，表示轨道电路被占用，此为轨道电路的分路状态。
轨道电路的钢轨在某处断裂，此时轨道继电器中无电流，继电器落下，中接点与后接点接通，此为断轨状态。
4、无极继电器，有极继电器与偏极继电器之间的比较：无极继电器有电流时，继电器吸起，断电后继电器打落；有极继电器增加了永久磁钢，通电后继电器吸起，断电后仍保持在吸起位置，通以反向电流时，继电器打落；偏极继电器只有通过规定方向的电流时，衔铁才吸起，电流方向相反时，衔铁不动作。
5、联锁的基本条件：（1）进路上各区段空闲时才能开放信号机；（2）当开放某一进路时，必须先将进路上的所有道岔扳到正确位置后，防护这一进路的信号机才能开放；（3）当防护某一进路的信号机开放以后，这一进路上的道岔应被锁闭，不能再扳动（；4）当某一进路的信号机开放以后，与之敌对的进路的信号机应全部被锁闭，不能开放。
6、ATP功能与ATO功能的比较ATP应该具备检测列车位置、停车点防护、超速防护、列车间隔控制、临时限速、测速测距、车门控制、记录司机操作等功能。
ATP是安全设备，保证列车的安全运行；ATO是最大限度的提高效率、增加车辆运行的舒适性。
城轨信号知识点总结大全城市轨道交通系统是城市现代化交通系统的重要组成部分，其运营需要建立信号系统来保证列车运行的安全和有序。
城轨信号系统是城市轨道交通系统中的关键组成部分，它对列车的运行、车站的控制、车辆的调度以及乘客的安全都起着非常重要的作用。
因此，对城轨信号系统的理解和掌握是城轨交通系统从业人员的基本素质之一。
1. 城轨信号系统的基本组成城轨信号系统是由多个基本部分组成的，这些部分包括信号机、轨道电路、车载信号设备、中央控制系统等。
其中，信号机是城轨信号系统的核心部分，它通过颜色、位置、灯光等方式向列车驾驶员传达列车运行的指令和信息。
轨道电路是用来检测轨道上列车的位置和运行状态的装置，它能够监测轨道上的列车、控制信号机的显示以及给中央控制系统提供数据。
车载信号设备是安装在列车上的，它能够接收信号机发出的信号，并通过声音、视觉或其他方式向列车驾驶员传达信号信息。
中央控制系统是用来控制和监控整个城轨信号系统的设备，它能够通过远程操作实现对信号机、轨道电路和车载信号设备的监控和控制。
2. 城轨信号系统的基本原理城轨信号系统的基本原理是通过信号机向列车驾驶员传达列车运行的指令和信息，从而控制列车的运行。
信号机通常采用红、黄、绿等颜色来表示不同的列车运行状态，例如红色代表停车、黄色代表减速、绿色代表通行等。
列车驾驶员根据信号机的显示来判断列车的运行状态，从而控制列车的速度和停车位置。
此外，城轨信号系统还通过轨道电路监测轨道上列车的位置和运行状态，从而保证列车的运行安全和有序。
3. 城轨信号系统的分类城轨信号系统根据不同的功能和用途可以分为多种类型，例如列车信号、车站信号、调度信号等。
列车信号主要用于向列车驾驶员传达列车的运行指令和信息，它通过信号机的显示来控制列车的速度、停车位置等。
车站信号主要用于控制车站的列车进站、出站、停靠等操作，它通过信号机的显示来向列车驾驶员传达车站的信息和指令。
调度信号主要用于控制列车的运行和调度，它通过中央控制系统实现对列车的运行和调度。
